Um avião é um tipo de aeronave para o transporte de passageiros e carga aérea. Tais aeronaves são mais frequentemente operadas pelas companhias aéreas. Embora a definição de um avião comercial possa variar de país para país, um avião comercial é normalmente definido como uma aeronave destinada a transportar vários passageiros ou carga em serviço comercial.
Os maiores aviões de passageiros são jatos wide-body. Essas aeronaves são freqüentemente chamadas de aeronaves de corredor duplo porque geralmente têm dois corredores separados, que vão da parte da frente até a parte de trás da cabine de passageiros. Essas aeronaves geralmente são usadas para voos de longa distância entre hubs de companhias aéreas e grandes cidades com muitos passageiros.
Uma classe menor e mais comum de aviões de passageiros é a aeronave de corpo estreito ou de corredor único. Esses aviões de passageiros menores são geralmente usados para vôos de curta a média distância com menos passageiros do que os de corpo largo.
Os aviões regionais normalmente acomodam menos de 100 passageiros e podem ser movidos por turbofans ou turboélices. Esses aviões são os homólogos não principais para as aeronaves maiores operadas pelas principais operadoras, operadoras legadas e transportadoras de bandeira, e são usados para alimentar o tráfego nos grandes centros de companhias aéreas. Essas rotas regionais formam então os raios de um modelo de transporte aéreo de eixo e raio.
Os mais leves (aeronaves leves, lista de aeronaves de transporte leve) de aeronaves de pequeno porte alimentadoras regionais que possuem 19 ou menos assentos de passageiros são chamados de aeronave, comutadores, alimentadores e táxis aéreos, dependendo de seu tamanho, motores, são comercializados, região do mundo e configurações de assentos. O Beechcraft 1900, por exemplo, tem apenas 19 lugares.
Tipos
Aviões de grande porte
Os maiores aviões de passageiros são jatos wide-body, também chamados de aeronaves de corredor duplo, porque geralmente têm dois corredores separados, que vão da parte da frente até a parte traseira da cabine de passageiros. As aeronaves desta categoria são o Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777, Boeing 787, Airbus A350, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A350, Airbus A380, Lockheed L-1011 TriStar, McDonnell Douglas DC-10, McDonnell Douglas MD -11, Ilyushin Il-86 e Ilyushin Il-96. Essas aeronaves geralmente são usadas para voos de longa distância entre hubs de companhias aéreas e grandes cidades com muitos passageiros.
Aviões de passageiros de corpo estreito
Uma classe menor e mais comum de aviões de passageiros é a aeronave de corpo estreito ou de corredor único. Esses aviões de passageiros menores são geralmente usados para vôos de médio curso com menos passageiros do que os de corpo largo. Os aviões de passageiros narrow-body atualmente produzidos incluem o Airbus A220 e A320, o Boeing 737, o Embraer E-Jet e o Tupolev Tu-204/214.
Aeronaves fora de produção incluem o McDonnell Douglas DC-9 e seus derivados MD-80 / MD-90 e Boeing 717, usando a mesma seção transversal de cabine que o Boeing 737, o 757, o 727 e o 707, seu concorrente Douglas DC-8 ou o Tupolev Tu-154, Ilyushin IL-18 e o Ilyushin IL-62.
As futuras aeronaves de transporte estreito incluem o Comac C919 e o Irkut MC-21.
Aviões regionais, de curta distância e alimentadores
Os aviões regionais normalmente acomodam menos de 100 passageiros e podem ser movidos por turbofans ou turboélices. Essas aeronaves são as contrapartes não principais para as aeronaves maiores operadas pelas principais operadoras, transportadoras legadas e transportadoras de bandeira, e são usadas para alimentar o tráfego nos grandes hubs de companhias aéreas ou cidades em foco. Essas rotas específicas podem precisar do tamanho de uma aeronave menor para atender às necessidades de frequência e aos níveis de serviço esperados pelos clientes no produto comercializado pelas grandes companhias aéreas e suas modernas aeronaves de porte estreito e largo. Portanto, esses aviões de passageiros de curta distância geralmente são equipados com lavatórios, cabines de pé, pressurização, compartimentos de armazenamento suspensos e assentos reclináveis, e têm um comissário de bordo para cuidar das necessidades dos passageiros durante o voo ponto-a-ponto. rotas de trânsito.
Como essas aeronaves são frequentemente operadas por companhias aéreas menores contratadas para fornecer passageiros (“feed”) de cidades menores a aeroportos centrais (e reversos) para uma “grande” ou “bandeira”, aviões de passageiros regionais podem ser pintados nas cores de a principal companhia aérea para a qual eles fornecem esse serviço de “feeder”, de modo que as companhias aéreas regionais possam oferecer e comercializar uma transição perfeita entre a companhia aérea maior e a companhia aérea menor.
As aeronaves típicas desta categoria incluem os jatos regionais Bombardier CRJ e Embraer ERJ, juntamente com as séries Bombardier “Q” (DASH-8), ATR 42/72 e Saab 340/2000.
Commuterliners utilizados por companhias aéreas regionais e operadores de táxi aéreo
Os mais leves (aeronaves leves) de aviões regionais de passageiros de curta distância, com 19 ou menos assentos de passageiros, são chamados de aviões de passageiros, passageiros, alimentadores e táxis aéreos, dependendo do tamanho, dos motores e da forma como são comercializados. mundo e configurações de assentos. O Beechcraft 1900, por exemplo, tem apenas 19 lugares. Dependendo das regulamentações locais e nacionais, uma aeronave executiva não pode se qualificar como um avião de passageiros e pode não estar sujeita às regulamentações aplicadas a aeronaves maiores. Os membros dessa classe de aeronave normalmente não possuem instalações como lavatórios e cozinhas, e normalmente não possuem um comissário de bordo como membro da tripulação.
Outras aeronaves que podem se enquadrar nessa categoria são o Fairchild Metro, o Jetstream 31 e o Embraer EMB 110 Bandeirante. O Cessna Caravan e o Pilatus PC-12 são turboélices de motor único, às vezes usados como aviões de pequeno porte, embora muitos países estipulem um requisito mínimo de dois motores para que os aviões sejam usados como aviões de passageiros.
Aeronaves com motor duplo a pistão, fabricadas pela Cessna, Piper, Britten-Norman e Beechcraft, também estão em uso como aeronaves de curta distância e curto alcance.
Motores
Até o início da Era do Jato, os motores de pistão eram comuns em propulsores como o Douglas DC-3. Quase todos os aviões modernos são movidos por motores de turbina, turbofans ou turboélices.Motores de turbina a gás operam eficientemente em altitudes muito maiores, são mais confiáveis que os motores a pistão e produzem menos vibração e ruído. O uso de um tipo comum de combustível – querosene de jato à base de querosene – é outra vantagem. Antes da Era do Jato, os motores iguais ou muito similares eram comumente usados em aviões civis e aviões militares. Nos últimos anos, a divergência ocorreu, de modo que é do mesmo motor no tipo militar e tipo civil aircrsft é incomum. Aquelas aeronaves militares que compartilham tecnologia de motores com aviões são tipicamente de transporte ou tipo de caminhão-tanque.
Variantes de avião
Algumas variantes de aviões foram desenvolvidas para o transporte de mercadorias ou para uso corporativo de luxo. Muitos aviões também foram modificados para uso do governo como transporte VIP e para funções militares como petroleiros aerotransportados (por exemplo, o Vickers VC10, Lockheed L-1011, Boeing 707), ambulância aérea (USAF / USN McDonnell Douglas DC-9), reconhecimento (Embraer ERJ 145, Saab 340 e Boeing 737), bem como para funções de transporte de tropas.
Configuração
Os aviões modernos são geralmente de asa baixa com dois motores montados embaixo das asas varridas (as aeronaves turboélices são lentas o suficiente para usar asas retas). O Boeing 747 e o Airbus A380 são os únicos aviões de passageiros em produção que são pesados demais (peso máximo de decolagem superior a 400 toneladas) para apenas dois motores. Aviões menores às vezes têm seus motores montados em ambos os lados da fuselagem traseira. Numerosas vantagens e desvantagens existem devido a este arranjo. Talvez a vantagem mais importante de montar os motores sob as asas é que o peso total da aeronave é distribuído mais uniformemente pela envergadura, o que impõe menos momento de flexão nas asas e permite uma estrutura de asa mais leve. Esse fator se torna mais importante à medida que o peso da aeronave aumenta, e nenhum avião de passageiros em produção tem um peso máximo de decolagem superior a 50 toneladas e motores montados na fuselagem. O Antonov An-148 é o único jato em produção com asas altas (geralmente visto em aeronaves de transporte militar), o que reduz o risco de danos causados por pistas não pavimentadas.
Exceto por alguns projetos experimentais ou militares, todas as aeronaves construídas até o momento tiveram todo o seu peso levantado pelo fluxo de ar através das asas. Em termos de aerodinâmica, a fuselagem tem sido um mero fardo. A Nasa e a Boeing estão atualmente desenvolvendo um projeto de corpo de asa misturado no qual a estrutura inteira, de ponta das asas a ponta das asas, contribui para a sustentação. Isso promete um ganho significativo na eficiência de combustível.
Fabricantes atuais
Os principais fabricantes de aviões atualmente em produção incluem:
Airbus (França / Alemanha / Espanha / Reino Unido)
Antonov (Ucrânia)
Aeronaves ATR (França / Itália)
Boeing (Estados Unidos)
Bombardier Aerospace (Canadá)
Comac (China)
Embraer (Brasil)
Deixa Kunovice (República Checa)
Mitsubishi Aircraft Corporation (Japão)
United Aircraft Corporation (Rússia, inclui Tupolev, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin e outros)
Corporação Industrial de Aeronaves de Xi’an (China)
O mercado de aeronaves estreitas e de fuselagem larga é dominado pela Airbus e pela Boeing, e o mercado de aviões regionais está dividido principalmente entre a ATR Aircraft, a Bombardier Aerospace e a Embraer.
Aviões notáveis
Boeing 247 – o primeiro projeto a incorporar recursos modernos, como construção totalmente metálica e trem de pouso retrátil
Douglas DC-3 – ainda em serviço mais de 80 anos após sua estréia, é geralmente considerado como uma das aeronaves de transporte mais significativas já feitas
Boeing 307 – um dos primeiros aviões a ser pressurizado e tem a capacidade de voar para a estratosfera
Douglas DC-6 – originalmente desenvolvido como um transporte militar, foi retrabalhado para o serviço de passageiros após a Segunda Guerra Mundial, um papel que continua a desempenhar hoje
O Boeing 377 – desenvolvido logo após a Segunda Guerra Mundial, do C-97 Stratofreighter, era um luxuoso avião de passageiros de dois andares com cabine pressurizada.
Vickers Viscount – o primeiro avião turboélice a entrar em serviço
Lockheed Constellation – um distinto avião de motor de pistão de cauda tripla dos anos 50, foi um dos últimos grandes aviões de passageiros a hélice
De Havilland Comet – o primeiro avião a jato do mundo a atingir produção em massa, os primeiros acidentes informaram lições sobre projetos vitais
Antonov An-2- best-seller de transporte até o ponto em que foi construído.
Tupolev Tu-104 – o primeiro avião de passageiros a turbojato a fornecer serviço contínuo e o único jato operando no mundo entre 1956 e 1958
Boeing 707 – o primeiro jato dos Estados Unidos a entrar na produção
Tupolev Tu-124 – o primeiro avião de passageiros movido a turbo-ventilador
Douglas DC-8 – lançado após o Boeing 707, no entanto, estabeleceu a Douglas no mercado de aviões e continua a servir como aeronave de carga até hoje.
Sud Aviation Caravelle – o primeiro avião a jato com motores montados na traseira. É também o primeiro avião a realizar uma aterragem CAT III (baixa visibilidade)
Tupolev Tu-154 – avião de médio alcance padrão para a Rússia (e outros), transportava metade de todo o tráfego aéreo soviético desde 1972 com 1015 construídos; o avião de passageiros mais rápido em serviço
Ilyushin Il-62 – avião de passageiros de longo alcance padrão para a Rússia (e outros) por três décadas, primeiro vôo de 1963; ainda em serviço
Douglas DC-9 – produção dele e variantes sucessivas quase alcançou 2.500
Boeing 737 – o avião a jato mais vendido na história da aviação
Hawker Siddeley Trident O primeiro avião a fazer um pouso cego automatizado enquanto em serviço
Tupolev Tu-144 – a primeira aeronave de transporte supersônico construída na União Soviética
Concorde – um transporte supersônico anglo-francês, continua sendo a única aeronave supersônica a manter um serviço regular de passageiros
Boeing 747 “Jumbo Jet” – uma aeronave icônica, foi o maior avião de passageiros do mundo entre 1969 e 2005. Também foi o primeiro avião a jato de fuselagem larga a entrar em serviço, introduzindo muitos recursos que se tornaram padrão em jatos atuais como turbofans de alto desvio.
McDonnell Douglas DC-10 – um concorrente trijet para o widebody 747
Lockheed L-1011 TriStar – um concorrente trijet para o Boeing 747 e o DC-10 de tamanho similar. A última entrada da Lockheed na fabricação de aeronaves comerciais.
Airbus A300 – o primeiro widebody de dois jatos do mundo
Airbus A320 – foi pioneiro no uso da tecnologia fly-by-wire
Antonov An-225 Mriya “Mriya” – a maior e mais pesada aeronave do mundo. Apenas um exemplo construído, é usado para transportar cargas úteis superdimensionadas. É também o único avião de passageiros com seis motores
Boeing 777 – o primeiro avião projetado inteiramente por computador, sem maquetes físicas
Airbus A380 “Superjumbo” – o maior avião de passageiros do mundo a partir de 2005
Boeing 787 Dreamliner – o primeiro avião a jato do mundo a fazer uso de materiais compostos para a maior parte de sua construção
Em aeronaves de produção
| Modelo | Primeiro voo | Encomendas líquidas | Entregas | Lista de pendências | MTOW (t) | typ.assentos | Faixa (nmi) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Airbus A220 | 16/09/2013 | 355 | 18 | 337 | 60,8-67,6 | 108-130 | 3.100-3.300 |
| Família Airbus A320 | 22/02/1987 | 13160 | 7658 | 5505 | 68-95 | 107-206 | 3,110-4,000 |
| Airbus A330 | 02/11/1992 | 1631 | 1328 | 303 | 242 | 247-287 | 6,350-7,500 |
| Airbus A350 | 14/06/2013 | 856 | 114 | 742 | 259-308 | 276-366 | 7,950-8,245 |
| Airbus A380 | 27/04/2005 | 317 | 216 | 101 | 575 | 544 | 8.200 |
| Boeing 737 NG / Boeing 737 MAX | 09/02/1997 | 10660 | 6257 | 4403 | 70,1-88,3 | 126-188 | 2.935-3.515 |
| Boeing 777-200LR / 300ER / Boeing 777X | 24/02/2003 | 1369 | 944 | 425 | 347,5-351 | 301-400 | 7.370-8.700 |
| Boeing 787 | 28/11/2008 | 1265 | 591 | 674 | 227,9-250,8 | 242-330 | 6,430-7,635 |
Mercado
A frota de aviões passou de 13.500 em 2000 para 25.700 em 2017: 16% para 30,7% na Ásia / Pacífico (2.158 para 7.915), 34,7% para 23,6% nos EUA (4.686 para 6.069) e 24% para 20,5% na Europa (3.234 para 5.272).
Desde que começou, o mercado de aviões a jato teve um padrão recorrente de sete anos de crescimento, seguido por três anos de entregas caindo de 30-40%, exceto um crescimento constante de 2004 devido à ascensão econômica da China passando de 3% do mercado mundial. De 2001 a 22% em 2015, caro combustível de aviação até 2014, estimulando a substituição de jatos antigos permitida pelas baixas taxas de juros desde 2008, e a forte demanda de passageiros de companhias aéreas desde então. Em 2004, foram entregues 718 Airbus e Boeings, no valor de US $ 39,3 bilhões; Espera-se 1.466 em 2017, no valor de US $ 104,4 bilhões e previsão de 1.990 em 2020, no valor de US $ 138,3 bilhões (valores constantes em 2017): um crescimento de 3,5 de 2004 a 2020 é inédito e altamente incomum para qualquer mercado maduro.
| Fabricante | Encomendas e entregas de 2016 | Projeções 2018-2022 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| entregas | valores ($ bn) | ordens líquidas | backlog | entregas | valores ($ bn) | |
| Boeing | 726 | 57,8 | 563 | 5,660 | 4,779 (43,6%) | 756,5 (51,1%) |
| Airbus | 685 | 45,5 | 711 | 6,845 | 4,388 (40,0%) | 648,1 (43,8%) |
| Embraer | 108 | 2,9 | 39 | 444 | 498 (4,5%) | 21,1 (1,4%) |
| Bombardeiro | 81 | 1,9 | 162 | 437 | 486 (4,4%) | 25,7 (1,8%) |
| ATR | 73 | 1,5 | 36 | 236 | 391 (3,6%) | 9,5 (0,6%) |
| De outros | 31 | 0,5 | 72 | 1.080 | 430 (3,9%) | 19,2 (1,3%) |
| Total | 1.704 | 110,1 | 1.583 | 14,702 | 10,972 | 1480 |
Em 2016, as entregas foram de 38% na Ásia-Pacífico, 25% na Europa, 22% na América do Norte, 7% no Oriente Médio, 6% na América do Sul e 2% na África. 1.020 narrowbodies foram entregues e seus backlogs atingem 10.891: 4.991 A320neo, 644 A320ceo; 3,593 737 Max, 835 737NG, 348 CSeries, 305 C919 e 175 MC-21; enquanto 398 widebodies foram entregues: 137 Dreamliners e 99 B777 para Boeing (65%) contra 63 A330 e 49 A350 para Airbus, mais de 2.400 widebodies estavam em carteira, liderados pelo A350 com 753 (31%) e o Boeing 787 com 694 (28%).
Maior em frota da linha principal de serviços
| Modelo | 2017 | 2016 | 2015 |
|---|---|---|---|
| Família Airbus A320 | 6,838 | 6,516 | 6,041 |
| Boeing 737 NG | 5,968 | 5.556 | 5.115 |
| Boeing 777 | 1.387 | 1319 | 1.258 |
| Airbus A330 | 1,214 | 1,169 | 1.093 |
| Boeing 737 Classic / original | 890 | 931 | 1,006 |
| Boeing 767 | 744 | 738 | 762 |
| Boeing 757 | 689 | 688 | 737 |
| Boeing 717 / MD-80/90 / DC-9 | 607 | 653 | 668 |
| Boeing 787 | 554 | 422 | 288 |
| Boeing 747 | 489 | 503 | 558 |
| Modelo | 2017 | 2016 | 2015 |
|---|---|---|---|
| E-jets da Embraer | 1,235 | 1.140 | 1.102 |
| ATR42 / 72 | 950 | 913 | 886 |
| Bombardier CRJ700 / 900/1000 | 762 | 747 | 696 |
| Bombardier CRJ100 / 200 | 516 | 557 | 558 |
| Bombardier Q400 | 506 | 465 | 451 |
| Família Embraer ERJ 145 | 454 | 528 | 606 |
| Bombardier Dash 8-100 / 200/300 | 374 | 395 | 424 |
| Beechcraft 1900-100 / 200/300 | 328 | 338 | 347 |
| de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter | 270 | 266 | 268 |
| Saab 340 | 225 | 231 | 228 |
O mais importante impulsionador de pedidos é a lucratividade das companhias aéreas, impulsionada principalmente pelo crescimento do PIB mundial, mas também pelo equilíbrio entre oferta e demanda e preços do petróleo, enquanto novos programas da Airbus e da Boeing ajudam a estimular a demanda por aeronaves. Em 2016, 38% dos aviões de 25 anos de idade haviam sido aposentados, 50% dos 28 anos: haverá 523 aeronaves que atingirão 25 anos em 2017, 1.127 em 2026 e 1.628 em 2041. Os partos aumentaram 80% em relação a 2004 para 2016, representaram 4,9% da frota em 2004 e 5,9% em 2016, ante 8% anteriormente. Os preços do petróleo e as ordens do airshow estão tendendo juntos.
Previsões
Para 2018-2037, a Airbus prevê 37.400 novos aviões com mais de 100 assentos por US $ 5,8 trilhões: 28550 abaixo de 230 assentos por US $ 3,2 trilhões, 8830 acima por US $ 2,6 trilhões. A Forecast International planeja uma produção de 29.407 jatos comerciais de 2018 até 2032, avaliados em US $ 4,73 trilhões, passando de 1.607 anuais em 2018 para 2.086 em 2029: a Boeing deve produzir 14.085 (47,9%), Airbus 13.590 (46,2%) mais 641 A220-300s .
Entre 2018 e 2037, a Boeing prevê 42.730 entregas por US $ 6,350 bilhões: 2.320 jatos regionais por US $ 110 bilhões, 31.360 corredores simples por US $ 3.480 bilhões e 9.050 widebodies por US $ 2.760 bilhões, incluindo cargueiros. A Flightglobal prevê 46.460 entregas entre 2018 e 2037, 65% de corredor único, no valor de US $ 3,1 trilhões, incluindo US $ 1,29 para corredores duplos: Ásia-Pacífico 23%, América do Norte 20%, China 19%, Europa 16%, América Latina 8%, Oriente Médio Leste 7%, Rússia 4% e África 3%.
Armazenamento, demolição e reciclagem
O armazenamento pode ser uma variável de ajuste para a frota de aviões: como os RPKs de janeiro a abril de 2018 aumentaram 7% em um ano e os FTK aumentaram em 5,1%, a IATA relata que 81 aeronaves líquidas voltaram do armazenamento (132 recuperadas e 51 armazenadas) Abril. É o segundo mês de contração de armazenamento após oito de expansão e o maior em quatro anos, enquanto as entregas de novas aeronaves caíram levemente de 454 para 448, devido a problemas na cadeia de suprimentos e problemas em serviço que aterraram outros. As aposentadorias caíram 8% e a utilização aumentou 2%, de acordo com a Canaccord Genuity, elevando os valores de aeronaves e motores usados, enquanto as lojas de MRO têm uma demanda inesperada por produtos legados como o PW4000 e o GE CF6.
Configurações de cabine e recursos
Um avião comercial geralmente terá várias classes de assentos: primeira classe, classe executiva e / ou classe econômica (que pode ser chamada de classe econômica ou turística, e às vezes tem uma seção econômica “premium” separada com mais espaço para as pernas e comodidades) . Os assentos em classes mais caras são mais largos, mais confortáveis, e têm mais comodidades como assentos “deitados” para dormir mais confortável em vôos longos. Geralmente, quanto mais cara a classe, melhor o serviço de bebidas e refeições.
Os vôos domésticos geralmente têm uma configuração de duas classes, geralmente a primeira ou a classe executiva e a classe econômica, embora muitas companhias aéreas ofereçam assentos totalmente econômicos. Os vôos internacionais geralmente têm configuração de duas classes ou configuração de três classes, dependendo da companhia aérea, rota e tipo de aeronave. Muitos aviões oferecem filmes ou áudio / vídeo sob demanda (isso é padrão na primeira e na classe executiva em muitos voos internacionais e pode estar disponível na economia). Cabines de qualquer classe são fornecidas com instalações sanitárias, luzes de leitura e gaspers. Aviões de passageiros maiores podem ter um compartimento de descanso segregado reservado para uso da tripulação durante os intervalos.
Assentos
Os tipos de assentos que são fornecidos e quanto espaço para as pernas é dado a cada passageiro são decisões tomadas pelas companhias aéreas individuais, não pelos fabricantes de aeronaves.Os assentos são montados em “trilhas” no piso da cabine e podem ser movidos para trás e para frente pela equipe de manutenção ou removidos por completo. Naturalmente, a companhia aérea tenta maximizar o número de assentos disponíveis em cada aeronave para transportar o maior número possível de passageiros (e, portanto, mais lucrativo).
Os passageiros sentados em uma fileira de saída (a fileira de assentos adjacentes a uma saída de emergência) geralmente têm muito mais espaço para as pernas do que os que ficam sentados no restante da cabine, enquanto os assentos em frente à fileira de saída podem ter menos espaço para as pernas e não recline (por razões de segurança de evacuação). No entanto, passageiros sentados em uma fileira de saída podem ser necessários para auxiliar a tripulação de cabine durante uma evacuação de emergência da aeronave que abre a saída de emergência e auxiliar outros passageiros até a saída. Como precaução, muitas companhias aéreas proíbem jovens com menos de 15 anos de idade de estarem sentados na fileira de saída.
Os assentos são projetados para resistir a forças fortes, de modo a não se soltarem ou se soltarem dos trilhos do piso durante turbulências ou acidentes. As costas dos assentos são frequentemente equipadas com uma bandeja dobrável para comer, escrever ou como um local para montar um computador portátil ou um reprodutor de música ou vídeo. Os assentos sem outra fileira de assentos na frente deles têm uma bandeja que está ou dobrada no apoio de braços ou que se encaixa em suportes na parte de baixo dos braços. No entanto, assentos em cabines premium geralmente têm bandejas nos descansos de braço ou nas bandejas de encaixe, independentemente de haver outra fileira de assentos à sua frente. Atualmente, os assentos são equipados com pequenas telas LCD coloridas para vídeos, televisão e videogames. Controles para este monitor, bem como uma tomada para conectar fones de ouvido de áudio são normalmente encontrados no apoio de braço de cada assento.
Compartimentos aéreos
As caixas aéreas são usadas para guardar bagagem de mão e outros itens. Embora o fabricante do avião especifique normalmente uma versão padrão do produto a ser fornecido, as companhias aéreas podem optar por ter caixas de tamanhos, formas ou cores diferentes instaladas. Com o passar do tempo, as lixeiras suspensas surgiram do que eram originalmente prateleiras suspensas que eram usadas para pouco mais que o armazenamento de capas e pastas. Como as preocupações sobre a queda de detritos durante a turbulência ou em acidentes aumentaram, caixas fechadas se tornaram [quando?] A norma. As lixeiras aumentaram de tamanho para acomodar a maior bagagem de mão que os passageiros podem levar para a aeronave. Os designs de lixeira mais recentes incluíram um corrimão, útil ao se mover pela cabine.
Unidades de serviço de passageiros
Acima dos assentos de passageiros estão as Unidades de Serviço de Passageiros (PSU). Estes geralmente contêm luzes de leitura, saídas de ar e uma luz de chamada de comissário de bordo. Na maioria das aeronaves narrowbody (e alguns Airbus A300s e A310s), o botão de chamada de comissário de bordo e os botões para controlar as luzes de leitura estão localizados diretamente na PSU, enquanto na maioria dos aviões widebody, o botão de chamada de atendente e os botões de controle de luz de leitura geralmente fazem parte do sistema de entretenimento a bordo. As unidades freqüentemente têm pequenas sinalizações iluminadas “Prenda o cinto de segurança” e “Não fumar” e também podem conter um alto-falante para o sistema de endereço público da cabine.
A PSU também conterá normalmente as máscaras de oxigênio suspensas que são ativadas se houver uma queda repentina na pressão da cabine. Estes são fornecidos com oxigênio por meio de um gerador químico de oxigênio. Ao usar uma reação química em vez de uma conexão com um tanque de oxigênio, esses dispositivos fornecem oxigênio para respiração por tempo suficiente para que o avião desça para um ar mais espesso e respirável. Geradores de oxigênio geram calor considerável no processo. Por causa disso, os geradores de oxigênio são termicamente blindados e só são permitidos em aviões comerciais quando instalados corretamente – eles não podem ser carregados como carga em vôos de passageiros. O voo 592 da ValuJet caiu em 11 de maio de 1996, como resultado de geradores químicos de oxigênio impropriamente carregados.
Pressurização de cabine
Aviões de passageiros desenvolvidos desde a década de 1940 tiveram cabines pressurizadas (ou, mais precisamente, cascos pressurizados incluindo bagagens) para permitir que transportassem passageiros com segurança em altas altitudes, onde baixos níveis de oxigênio e pressão do ar causariam doença ou morte. O voo de alta altitude permitiu que os aviões de passageiros voassem acima da maioria dos sistemas climáticos que causam condições de vôo turbulentas ou perigosas, e também que voassem mais rápido e mais longe, pois há menos arrasto devido à menor densidade do ar. A pressurização é aplicada usando ar comprimido, na maioria dos casos sangrados dos motores, e é gerenciada por um sistema de controle ambiental que extrai ar limpo e expele o ar viciado para fora através de uma válvula.
A pressurização apresenta desafios de projeto e construção para manter a integridade estrutural e a vedação da cabine e do casco e evitar a descompressão rápida. Algumas das conseqüências incluem pequenas janelas redondas, portas que abrem para dentro e são maiores que o orifício da porta, e um sistema de oxigênio de emergência.
Manter uma pressão na cabine equivalente a uma altitude próxima do nível do mar criaria, em altitude de cruzeiro em torno de 10.000 m (33.000 pés), uma diferença de pressão entre a aeronave e a aeronave que exigiria maior resistência e peso do casco. A maioria das pessoas não sofre efeitos nocivos até uma altitude de 1.800 a 2.500 m (5.900 a 8.200 pés), e a manutenção da pressão da cabine nessa altitude equivalente reduz significativamente a diferença de pressão e, portanto, a resistência e o peso necessários do casco. Um efeito colateral é que os passageiros sentem algum desconforto quando a pressão da cabine muda durante a subida e descida para a maioria dos aeroportos, que estão em baixas altitudes.
Controle de clima de cabine
O ar sangrado dos motores é quente e requer refrigeração por unidades de ar condicionado.Também é extremamente seco na altitude de cruzeiro, e isso causa dor nos olhos, pele seca e mucosa em vôos longos. Embora a tecnologia de umidificação possa elevar sua umidade relativa a níveis intermediários confortáveis, isso não é feito, pois a umidade promove corrosão no interior do casco e riscos de condensação que podem causar curto-circuito, portanto, por razões de segurança, é mantido em um valor baixo 10%. Outro problema do ar proveniente da ventilação (ao qual o sistema de lubrificação a óleo dos motores é ligado) é que os gases dos componentes dos óleos sintéticos podem, às vezes, viajar, causando intoxicação nos passageiros, pilotos e tripulação. A doença que causa é chamada de síndrome aerotóxica.
Bagagens
As aeronaves devem ter espaço a bordo para armazenar a bagagem “despachada” – aquela que não caberá com segurança na cabine do passageiro.
Projetado para armazenar bagagem e frete, esses compartimentos são chamados de “caixas de carga”, “porões” ou ocasionalmente “poços”. Ocasionalmente, as bagagens podem ser referidas como plataformas de carga na maior das aeronaves. Esses compartimentos podem ser acessados através de portas na parte externa da aeronave.
Dependendo da aeronave, os porões de bagagem estão normalmente dentro do casco e, portanto, são pressurizados como a cabine de passageiros, embora possam não ser aquecidos. Enquanto a iluminação é normalmente instalada para uso pela equipe de carga, normalmente o compartimento fica apagado quando a porta é fechada.
As bagagens mantidas nos aviões modernos são equipadas com equipamentos de detecção de incêndio e aeronaves maiores têm dispositivos de combate a incêndios automatizados ou remotamente ativados instalados.
Aviões de passageiros de corpo estreito
A maioria dos aviões de passageiros de “corpo estreito” com mais de 100 assentos tem espaço abaixo do piso da cabine, enquanto aviões menores geralmente têm um compartimento especial separado da área de passageiros, mas no mesmo nível.
A bagagem é normalmente empilhada na caixa manualmente, classificada por categoria de destino.A rede que se encaixa na largura da caixa é segura para limitar o movimento das bolsas. Aviões geralmente transportam itens de frete e correio. Estes podem ser carregados separadamente da bagagem ou misturados se estiverem vinculados ao mesmo destino. Para garantir itens volumosos, os anéis “hold down” são fornecidos para amarrar os itens no lugar.
Aviões de grande porte
Aviões de fuselagem larga têm freqüentemente um compartimento como os descritos acima, normalmente chamado de “caçamba a granel”. É normalmente usado para bagagem ou malas que podem ter sido verificadas no portão.
No entanto, a maioria das bagagens e itens de carga solta são carregados em contêineres chamados Unit Load Devices (ULDs), geralmente chamados de “latas”. Os ULDs vêm em uma variedade de tamanhos e formas, mas o modelo mais comum é o LD3. Este contêiner específico tem aproximadamente a mesma altura que o compartimento de carga e cabe em metade da largura.
Os ULDs são carregados com bagagem e são transportados para a aeronave em carrinhos de carrinho e carregados no porão de bagagem por um carregador projetado para a tarefa. Por meio de correias e roletes, um operador pode manobrar o ULD do carro da plataforma, até a porta do porta-bagagem da aeronave e dentro da aeronave. Dentro do porão, o piso também é equipado com rodas motrizes e rolos que um operador interno pode usar para mover o ULD adequadamente para o lugar. Fechaduras no chão são usadas para manter o ULD no lugar durante o vôo.
Para cargas de frete consolidadas, como um palete de caixas ou um item com um formato muito estranho para caber em um contêiner, são usados paletes de metal planos que lembram grandes assadeiras compatíveis com o equipamento de carregamento.