Ein Verkehrsflugzeug ist eine Art von Flugzeug zum Transport von Passagieren und Luftfracht.Solche Flugzeuge werden meistens von Fluggesellschaften betrieben. Obwohl die Definition eines Verkehrsflugzeugs von Land zu Land variieren kann, wird ein Verkehrsflugzeug typischerweise als ein Flugzeug definiert, das zum Befördern mehrerer Passagiere oder Fracht im kommerziellen Dienst bestimmt ist.
Die größten Flugzeuge sind Großraumflugzeuge. Diese Flugzeuge werden häufig Twin-Aisle-Flugzeuge genannt, weil sie im Allgemeinen zwei getrennte Gänge haben, die von der Vorderseite zur Rückseite der Passagierkabine verlaufen. Diese Flugzeuge werden normalerweise für Langstreckenflüge zwischen Airline-Hubs und Großstädten mit vielen Passagieren eingesetzt.
Eine kleinere, häufigere Klasse von Flugzeugen ist das Narrow-Body- oder Single-Aisle-Flugzeug.Diese kleineren Flugzeuge werden in der Regel für Kurz- und Mittelstreckenflüge mit weniger Passagieren als ihre Pendants im Großraum eingesetzt.
Regionalverkehrsflugzeuge haben normalerweise weniger als 100 Passagiere und können mit Turbofans oder Turboprops angetrieben werden. Diese Linienflugzeuge sind die Nicht-Hauptlinien-Pendants zu den größeren Flugzeugen, die von den großen Fluggesellschaften, Legacy-Carriern und Flag-Carriern betrieben werden, und werden verwendet, um den Verkehr zu den großen Airline-Hubs zu speisen. Diese regionalen Routen bilden dann die Speichen eines Hub-and-Spoke-Modells für den Luftverkehr.
Die leichtesten (Kleinflugzeuge, Liste der Leichttransportflugzeuge) von Nahverkehrs-Regionalflugzeugen, die 19 oder weniger Passagiersitze tragen, werden Pendlerflugzeuge, Pendlerliner, Feederliner und Lufttaxis genannt, abhängig von ihrer Größe, ihren Triebwerken vermarktet werden, Region der Welt und Sitzkonfigurationen. Die Beechcraft 1900 zum Beispiel hat nur 19 Sitze.
Typen
Großraumflugzeuge
Die größten Verkehrsflugzeuge sind Großraumflugzeuge, auch Twin-Aisle-Flugzeuge genannt, weil sie im Allgemeinen zwei getrennte Gänge haben, die von der Vorderseite zur Rückseite der Passagierkabine verlaufen. Flugzeuge dieser Kategorie sind die Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777, Boeing 787, Airbus A300 / A310, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, Airbus A380, Lockheed L-1011 TriStar, McDonnell Douglas DC-10, McDonnell Douglas MD -11, Ilyushin Il-86 und Ilyushin Il-96. Diese Flugzeuge werden normalerweise für Langstreckenflüge zwischen Airline-Hubs und Großstädten mit vielen Passagieren eingesetzt.
Narrow-Body-Flugzeuge
Eine kleinere, häufigere Klasse von Flugzeugen ist das Narrow-Body- oder Single-Aisle-Flugzeug.Diese kleineren Linienflugzeuge werden im Allgemeinen für Mittelstreckenflüge mit weniger Passagieren als ihre Pendants im Großraum eingesetzt. Gegenwärtig produzierte Narrow-Body-Flugzeuge umfassen den Airbus A220 und A320, Boeing 737, Embraer E-Jet und Tupolew Tu-204/214.
Außer Flugzeugen gehören die McDonnell Douglas DC-9 und ihre Derivate MD-80 / MD-90-Serie und Boeing 717 mit dem gleichen Kabinenquerschnitt wie die Boeing 737, die 757, 727 und 707, ihr Konkurrent der Douglas DC-8 oder Tupolew Tu-154, Ilyushin IL-18 und Ilyushin IL-62.
Zukünftige Narrow-Body-Flugzeuge gehören die Comac C919 und Irkut MC-21.
Regional-, Kurzstrecken- und Feederliner-Flugzeuge
Regionalverkehrsflugzeuge haben normalerweise weniger als 100 Passagiere und können mit Turbofans oder Turboprops angetrieben werden. Diese Linienflugzeuge sind die Nicht-Hauptlinien-Pendants zu den größeren Flugzeugen, die von den großen Fluglinien, den alten Fluggesellschaften und den Flag-Carriern betrieben werden, und dienen dazu, den Verkehr in die großen Luftverkehrsdrehkreuze oder Fokusstädte zu leiten. Diese speziellen Strecken benötigen möglicherweise die Größe eines kleineren Flugzeugs, um den Frequenzbedarf und das Serviceniveau zu decken, das die Kunden von den vermarkteten Produkten größerer Fluggesellschaften und ihren modernen Schmal- und Großraumflugzeugen erwarten. Daher sind diese Kurzstrecken-Passagierflugzeuge üblicherweise mit Toiletten, Stehkabinen, Druckbeaufschlagung, Überkopf-Lagerbehältern und Liegesitzen ausgestattet und haben einen Flugbegleiter, der während des Punkt-zu-Punkt-Fluges die Bedürfnisse der Passagiere während des Fluges berücksichtigt Transitwege.
Da diese Flugzeuge häufig von kleineren Fluggesellschaften betrieben werden, die einen Auftrag haben, Passagiere aus kleineren Städten an Drehkreuzflughäfen zu liefern (und umgekehrt) für einen „großen“ oder „flaggen“ Beförderer, können regionale Verkehrsflugzeuge in den Lackierungen von die große Fluggesellschaft, für die sie diesen „Feeder“ -Dienst anbieten, so dass die regionalen Fluggesellschaften einen nahtlosen Übergang zwischen der größeren Fluggesellschaft und der kleineren Fluggesellschaft anbieten und vermarkten können.
Zu den typischen Flugzeugen in dieser Kategorie gehören die Regionaljets Bombardier CRJ und Embraer ERJ sowie die Turboprop-Flugzeuge Bombardier „Q“ (DASH-8), ATR 42/72 und Saab 340/2000.
Commuterliner von regionalen Fluggesellschaften und Air Taxi Operators verwendet
Die leichtesten (Kleinflugzeuge) von Nahverkehrsflugzeugen mit Regionalflugzeugen, die 19 oder weniger Passagiersitze tragen, werden Pendlerflugzeuge, Pendlerliner, Feederliner und Lufttaxis genannt, je nach ihrer Größe, Triebwerke, wie sie vermarktet werden Welt und Sitzkonfigurationen.Die Beechcraft 1900 zum Beispiel hat nur 19 Sitze. Abhängig von lokalen und nationalen Vorschriften kann ein Pendlerflugzeug nicht als Verkehrsflugzeug gelten und unterliegt möglicherweise nicht den Vorschriften für größere Flugzeuge. Mitgliedern dieser Klasse von Flugzeugen fehlen normalerweise solche Annehmlichkeiten wie Toiletten und Küchen und typischerweise tragen sie keine Flugbegleiter als Flugzeugbesatzungsmitglieder.
Andere Flugzeuge, die in diese Kategorie fallen können, sind Fairchild Metro, Jetstream 31 und Embraer EMB 110 Bandeirante. Die Cessna Caravan und Pilatus PC-12 sind einmotorige Turboprops, die manchmal als kleine Flugzeuge verwendet werden, obwohl viele Länder eine Mindestanforderung von zwei Triebwerken für Flugzeuge als Flugzeuge vorsehen.
Doppelkolbenmaschinen von Cessna, Piper, Britten-Norman und Beechcraft sind auch als Kurzstrecken-Kurzstrecken-Pendlerflugzeuge im Einsatz.
Motoren
Bis zum Beginn des Jet Age waren Kolbenmotoren bei Proplinern wie der Douglas DC-3 üblich. Fast alle modernen Flugzeuge werden jetzt von Turbomotoren angetrieben, entweder von Turbofans oder von Turboprops. Gasturbinenmotoren arbeiten effizient in viel höheren Höhen, sind zuverlässiger als Kolbenmotoren und erzeugen weniger Vibrationen und Lärm. Die Verwendung eines gemeinsamen Kraftstofftyps – Kerosin-basiertem Düsentreibstoff – ist ein weiterer Vorteil. Vor dem Jet Age wurden die gleichen oder sehr ähnliche Triebwerke üblicherweise in zivilen Flugzeugen und Militärflugzeugen verwendet. In den letzten Jahren ist Divergenz aufgetreten, so dass der gleiche Motor auf militärischem Typ und zivilen Typ ist. Jene Militärflugzeuge, die Triebwerkstechnologie mit Passagierflugzeugen teilen, sind typischerweise Transport- oder Tankertypen.
Airliner-Varianten
Einige Varianten von Passagierflugzeugen wurden zur Beförderung von Fracht oder zur Verwendung in Luxusunternehmen entwickelt. Viele Flugzeuge wurden auch für den Regierungsgebrauch als VIP-Transporte und für militärische Funktionen wie Bordtanker (z. B. Vickers VC10, Lockheed L-1011, Boeing 707), Flugambulanz (USAF / USN McDonnell Douglas DC-9) modifiziert. Erkundung (Embraer ERJ 145, Saab 340 und Boeing 737), sowie für die truppentragenden Rollen.
Aufbau
Moderne Jetliner sind in der Regel Tiefdecker mit zwei Motoren unter den gepfeilten Flügeln montiert (Turboprop-Flugzeuge sind langsam genug, um gerade Flügel zu verwenden). Die Boeing 747 und Airbus A380 sind die einzigen Flugzeuge in der Produktion, die für nur zwei Triebwerke zu schwer sind (mehr als 400 Tonnen Startgewicht). Kleinere Flugzeuge haben manchmal ihre Motoren auf beiden Seiten des hinteren Rumpfes montiert. Aufgrund dieser Anordnung bestehen zahlreiche Vor- und Nachteile. Der vielleicht wichtigste Vorteil bei der Montage der Triebwerke unter den Tragflächen ist, dass das Gesamtgewicht des Flugzeugs gleichmäßiger über die Spannweite verteilt ist, was den Flügeln weniger Biegemoment auferlegt und eine leichtere Tragflächenstruktur ermöglicht. Dieser Faktor wird umso wichtiger, je höher das Gewicht des Flugzeugs ist, und keine in Produktion befindlichen Flugzeuge haben sowohl ein maximales Startgewicht von mehr als 50 Tonnen als auch Motoren, die am Rumpf montiert sind. Die Antonov An-148 ist der einzige serienmäßige Jetliner mit hoch montierten Tragflächen (normalerweise in militärischen Transportflugzeugen), der das Risiko von Schäden durch unbefestigte Landebahnen verringert.
Bis auf einige experimentelle oder militärische Konstruktionen wurden alle bisher gebauten Flugzeuge durch den Luftstrom über die Flügel vom Boden abgehoben. In Bezug auf die Aerodynamik war der Rumpf eine reine Last. Die NASA und Boeing entwickeln derzeit ein Blended-Body-Design, bei dem das gesamte Flugwerk von der Flügelspitze bis zur Flügelspitze zum Auftrieb beiträgt. Dies verspricht einen deutlichen Gewinn an Kraftstoffeffizienz.
Aktuelle Hersteller
Zu den wichtigsten Herstellern mit derzeit in der Produktion befindlichen Linienflugzeugen gehören:
Airbus (Frankreich / Deutschland / Spanien / Vereinigtes Königreich)
Antonow (Ukraine)
ATR Aircraft (Frankreich / Italien)
Boeing (Vereinigte Staaten)
Bombardier Aerospace (Kanada)
Comac (China)
Embraer (Brasilien)
Lassen Kunovice (Tschechische Republik)
Mitsubishi Aircraft Corporation (Japan)
United Aircraft Corporation (Russland, einschließlich Tupolew, Jakowlew, Suchoi, Iljuschin und andere)
Xi’an Aircraft Industrial Corporation (China)
Der Markt für Narrow-Body- und Wide-Body-Flugzeuge wird von Airbus und Boeing dominiert, und der Markt für regionale Verkehrsflugzeuge wird hauptsächlich zwischen ATR Aircraft, Bombardier Aerospace und Embraer aufgeteilt.
Bemerkenswerte Flugzeuge
Boeing 247 – das erste Design, das moderne Merkmale wie Ganzmetallkonstruktion und einziehbares Fahrwerk integriert
Douglas DC-3 – mehr als 80 Jahre nach seinem Debüt immer noch im Einsatz, gilt es allgemein als eines der bedeutendsten Transportflugzeuge aller Zeiten
Boeing 307 – eines der ersten Flugzeuge, die unter Druck stehen und in die Stratosphäre fliegen können
Douglas DC-6 – ursprünglich als Militärtransporter entwickelt, wurde es nach dem Zweiten Weltkrieg für den Personenverkehr überarbeitet, eine Rolle, die es auch heute noch erfüllt
Boeing 377- entwickelte sich kurz nach dem 2. Weltkrieg aus dem C-97 Stratofreighter, dies war ein luxuriöses Doppeldecker-Passagierflugzeug mit einer Druckkabine.
Vickers Viscount – das erste Turboprop-Flugzeug, das in Dienst gestellt wird
Lockheed Constellation – ein unverwechselbares dreiflügeliges Kolbenmotorflugzeug der 1950er Jahre, es war eines der letzten großen Propellerflugzeuge
Der De Havilland Comet – der erste Jet der Welt, der die Massenproduktion erreicht hat, stürzt früh auf wichtige Designstunden
Antonov An-2 – das meistverkaufte Transportflugzeug bis zu dem Punkt, an dem es gebaut wurde.
Tupolew Tu-104 – das erste Turbojet-Flugzeug, das einen dauerhaften Service bietet, und der einzige Jet, der zwischen 1956 und 1958 in der Welt eingesetzt wurde
Boeing 707 – der erste in den USA gebaute Jet, der in Produktion geht
Tupolew Tu-124 – das erste Turbo-Fan-Flugzeug
Douglas DC-8 – gestartet nach der Boeing 707, hat Douglas dennoch auf dem Verkehrsflugzeugmarkt etabliert und dient bis heute als Frachtflugzeug
Sud Aviation Caravelle – der erste Jet mit Heckmotor. Es ist auch das erste Flugzeug, das eine CAT III-Landung durchführt (geringe Sichtbarkeit)
Tupolew Tu-154 – Standard-Mittelstreckenflugzeug für Russland (und andere), trug die Hälfte aller sowjetischen Flugverkehr seit 1972 mit 1015 gebaut; das schnellste Verkehrsflugzeug im Dienst
Iljuschin Il-62 – Standard-Langstreckenflugzeug für Russland (und andere) für drei Jahrzehnte, Erstflug 1963; immer noch in Betrieb
Douglas DC-9 – Produktion von ihm und aufeinanderfolgenden Varianten fast 2500 erreicht
Boeing 737 – das meistverkaufte Jet-Flugzeug in der Geschichte der Luftfahrt
Hawker Siddeley Trident Das erste Verkehrsflugzeug, das während des Betriebs eine automatische Blindlandung durchführt
Tupolew Tu-144 – das erste Überschall-Transportflugzeug in der Sowjetunion gebaut
Concorde – ein britisch-französischer Überschalltransport, bleibt das einzige Überschallflugzeug, das einen regelmäßigen Personenverkehr aufrechterhält
Boeing 747 „Jumbo Jet“ – ein ikonisches Flugzeug, es war das größte Passagierflugzeug der Welt zwischen 1969 und 2005. Es war auch das erste Widebody-Jet-Flugzeug in den Dienst und führte viele Funktionen, die Standard in aktuellen Jetlinern wie High-Bypass-Turbofans wurden.
McDonnell Douglas DC-10 – ein Trijet-Konkurrent zum Widebody 747
Lockheed L-1011 TriStar – ein Trijet-Konkurrent zur Boeing 747 und der ähnlich großen DC-10.Lockheeds letzter Einstieg in die kommerzielle Flugzeugherstellung.
Airbus A300 – der weltweit erste Twinjet-Widebody
Airbus A320 – Pionier bei der Verwendung von Fly-by-Wire-Technologie
Antonov An-225 Mriya „Mriya“ – das größte und schwerste Flugzeug der Welt. Nur ein Beispiel gebaut, es wird verwendet, um übergroße Nutzlasten zu tragen. Es ist auch das einzige Flugzeug mit sechs Motoren
Boeing 777 – das erste Verkehrsflugzeug, das vollständig mit dem Computer entworfen wurde, ohne physische Modelle
Airbus A380 „Superjumbo“ – ab 2005 das größte Passagierflugzeug der Welt
Boeing 787 Dreamliner – das weltweit erste Jet-Passagierflugzeug, das für die meisten seiner Konstruktionen Verbundmaterialien verwendet
In Produktionsflugzeugen
| Modell | Erster Flug | Nettobeträge | Lieferungen | Rückstand | MTOW (t) | typ.Sitze | Reichweite (nmi) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Airbus A220 | 16/09/2013 | 355 | 18 | 337 | 60.8-67.6 | 108-130 | 3.100-3.300 |
| Airbus A320-Familie | 22/02/1987 | 13160 | 7658 | 5505 | 68-95 | 107-206 | 3.110-4.000 |
| Airbus A330 | 02/11/1992 | 1631 | 1328 | 303 | 242 | 247-287 | 6.350-7.500 |
| Airbus A350 | 14/06/2013 | 856 | 114 | 742 | 259-308 | 276-366 | 7.950-8.245 |
| Airbus A380 | 27/04/2005 | 317 | 216 | 101 | 575 | 544 | 8.200 |
| Boeing 737 NG / Boeing 737 MAX | 09/02/1997 | 10660 | 6257 | 4403 | 70.1-88.3 | 126-188 | 2.935-3.515 |
| Boeing 777-200LR / 300ER / Boeing 777X | 24/02/2003 | 1369 | 944 | 425 | 347.5-351 | 301-400 | 7.370-8.700 |
| Boeing 787 | 28/11/2008 | 1265 | 591 | 674 | 227.9-250.8 | 242-330 | 6.430-7.635 |
Markt
Die Flugzeugflotte stieg von 13.500 im Jahr 2000 auf 25.700 im Jahr 2017: 16% auf 30,7% in Asien / Pazifik (2.158 auf 7.915), 34,7% auf 23,6% in den USA (4.686 auf 6.069) und 24% auf 20,5% in Europa (3.234 zu 5.272).
Seit Beginn hat der Jet-Airliner-Markt ein wiederkehrendes Muster von sieben Jahren Wachstum gefolgt von drei Jahren von Lieferungen 30-40%, außer einem stetigen Wachstum von 2004 aufgrund des wirtschaftlichen Aufstiegs von China von 3% des Weltmarktes in 2001 bis 22% im Jahr 2015, teurer Düsentreibstoff bis 2014, stimulierende Old-Jet-Replacement-Flüge seit 2008 durch niedrige Zinsen und seither starke Nachfrage nach Flugpassagieren. Im Jahr 2004 wurden 718 Airbus und Boeings im Wert von 39,3 Milliarden Dollar ausgeliefert; Für das Jahr 2017 werden 1.466 und für 2020 nominal 1.990 Dollar im Wert von USD 138.3 Milliarden (konstante Werte für 2017 Dollar) erwartet. Ein Wachstum von 3.5 von 2004 bis 2020 ist beispiellos und für jeden reifen Markt höchst ungewöhnlich.
| Hersteller | 2016 Bestellungen und Lieferungen | 2018-2022 Projektionen | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Lieferungen | Werte ($ Mrd.) | Nettoaufträge | Rückstand | Lieferungen | Werte ($ Mrd.) | |
| Boeing | 726 | 57.8 | 563 | 5.660 | 4.779 (43,6%) | 756,5 (51,1%) |
| Airbus | 685 | 45.5 | 711 | 6.845 | 4.388 (40,0%) | 648,1 (43,8%) |
| Embraer | 108 | 2.9 | 39 | 444 | 498 (4,5%) | 21,1 (1,4%) |
| Bombenschütze | 81 | 1.9 | 162 | 437 | 486 (4,4%) | 25,7 (1,8%) |
| ATR | 73 | 1.5 | 36 | 236 | 391 (3,6%) | 9,5 (0,6%) |
| Andere | 31 | 0.5 | 72 | 1.080 | 430 (3,9%) | 19,2 (1,3%) |
| Gesamt | 1.704 | 110.1 | 1.583 | 14.702 | 10.972 | 1,480 |
Im Jahr 2016 gingen die Lieferungen für 38% in Asien-Pazifik, 25% in Europa, 22% in Nordamerika, 7% im Nahen Osten, 6% in Südamerika und 2% in Afrika. 1.020 Schmalkörper wurden geliefert und ihr Auftragsbestand erreichte 10891: 4.991 A320neo, 644 A320ceo; 3,593 737 Max, 835 737 NG, 348 CSeries, 305 C919 und 175 MC-21; während 398 Widebodies ausgeliefert wurden: 137 Dreamliner und 99 B777 für Boeing (65%) gegen 63 A330 und 49 A350 für Airbus, waren mehr als 2.400 Wholebodies im Rückstand, angeführt von der A350 mit 753 (31%) und der Boeing 787 mit 694 (28%).
Größter in der Service-Hauptflotte
| Modell | 2017 | 2016 | 2015 |
|---|---|---|---|
| Airbus A320-Familie | 6.838 | 6,516 | 6.041 |
| Boeing 737 NG | 5.968 | 5.556 | 5,115 |
| Boeing 777 | 1,387 | 1,319 | 1,258 |
| Airbus A330 | 1.214 | 1.169 | 1,093 |
| Boeing 737 Classic / Original | 890 | 931 | 1.006 |
| Boeing 767 | 744 | 738 | 762 |
| Boeing 757 | 689 | 688 | 737 |
| Boeing 717 / MD-80/90 / DC-9 | 607 | 653 | 668 |
| Boeing 787 | 554 | 422 | 288 |
| Boeing 747 | 489 | 503 | 558 |
| Modell | 2017 | 2016 | 2015 |
|---|---|---|---|
| Embraer E-Jets | 1,235 | 1.140 | 1.102 |
| ATR42 / 72 | 950 | 913 | 886 |
| Bombardier CRJ700 / 900/1000 | 762 | 747 | 696 |
| Bombardier CRJ100 / 200 | 516 | 557 | 558 |
| Bombardier Q400 | 506 | 465 | 451 |
| Embraer ERJ 145 Familie | 454 | 528 | 606 |
| Bombardier Dash 8-100 / 200/300 | 374 | 395 | 424 |
| Beechcraft 1900-100 / 200/300 | 328 | 338 | 347 |
| de Havilland Kanada DHC-6 Zwillingsotter | 270 | 266 | 268 |
| Saab 340 | 225 | 231 | 228 |
Der wichtigste Treiber von Aufträgen ist die Profitabilität der Fluggesellschaften, die vor allem vom weltweiten BIP-Wachstum, aber auch von Angebot und Nachfrage sowie vom Ölpreis getragen wird, während neue Programme von Airbus und Boeing die Nachfrage nach Flugzeugen stimulieren. Im Jahr 2016 waren 38% der 25 Jahre alten Flugzeuge im Ruhestand, 50% des 28-Jährigen: 2017 werden 523 Flugzeuge 25 Jahre alt sein, 2026 1.127 und 2041 1.628. Die Auslieferungen stiegen gegenüber 2004 um 80% bis 2016 stellten sie 4,9% der Flotte im Jahr 2004 und 5,9% im Jahr 2016 dar, gegenüber zuvor 8%. Ölpreise und Airshow-Aufträge tendieren zusammen.
Prognosen
Für 2018-2037 prognostiziert Airbus 37.400 neue Flugzeuge über 100 Sitze für 5,8 Billionen US-Dollar: 28550 unter 230 Sitzen für 3,2 Billionen US-Dollar, 8830 darüber für 2,6 Billionen US-Dollar.Forecast International plant von 2018 bis 2032 eine Produktion von 29.407 Großhandelsflugzeugen im Wert von 4,73 Billionen US-Dollar, von 1.607 im Jahr 2018 auf 2.086 im Jahr 2029: Boeing soll 14.085 (47,9%), Airbus 13.590 (46,2%) plus 641 A220-300 produzieren .
Zwischen 2018 und 2037 prognostiziert Boeing 42.730 Auslieferungen für 6.350 Milliarden Dollar: 2.320 Regionaljets für 110 Milliarden Dollar, 31.360 Single-Aisles für 3.480 Milliarden Dollar und 9.050 Widebodies für 2.760 Milliarden Dollar einschließlich Frachter. Flightglobal prognostiziert 46.460 Auslieferungen zwischen 2018 und 2037, 65% Single-Aisles im Wert von $ 3,1 Billionen einschließlich 1,29 $ für Twin-Gänge: Asien-Pazifik 23%, Nordamerika 20%, China 19%, Europa 16%, Lateinamerika 8%, Mitte Osten 7%, Russland 4% und Afrika 3%.
Lagerung, Verschrottung und Recycling
Die Lagerung kann eine Anpassungsvariable für die Verkehrsflugzeugflotte sein: Da die RPKs Januar bis April 2018 um 7% und die FTKs um 5,1% gestiegen sind, meldet die IATA 81 Nettoflugzeuge aus dem Lager (132 zurückgerufen und 51 eingelagert) April. Es ist der zweite Monat der Kontraktion der Lagerung nach acht der Erweiterung und der größte in vier Jahren, während neue Flugzeuglieferungen leicht auf 448 von 454 aufgrund von Supply-Chain-Probleme und in-Service-Probleme, die anderen gründeten. Die Abgänge gingen um 8% zurück und die Auslastung stieg laut Canaccord Genuity um 2%, was zu einem Anstieg der Werte von gebrauchten Flugzeugen und Triebwerken führte, während MRO-Shops eine unerwartete Nachfrage nach Legacy-Produkten wie PW4000 und GE CF6 hatten.
Kabinenkonfigurationen und Funktionen
Ein Verkehrsflugzeug wird in der Regel mehrere Klassen von Sitzplätzen haben: First Class, Business Class und / oder Economy Class (die als Coach Class oder Tourist Class bezeichnet werden können, und manchmal einen separaten „Premium“ Economy-Bereich mit mehr Beinfreiheit und Annehmlichkeiten) . Die Sitze in den teureren Klassen sind breiter, bequemer und haben mehr Annehmlichkeiten wie „Lie-Flat“ -Sitze für komfortableres Schlafen auf langen Flügen. Im Allgemeinen gilt: Je teurer die Klasse, desto besser der Getränke- und Mahlzeitenservice.
Inlandsflüge haben in der Regel eine Zwei-Klassen-Konfiguration, in der Regel die First- oder Business-Class und die Busklasse, obwohl viele Fluggesellschaften stattdessen ausschließlich Economy-Sitzplätze anbieten. Internationale Flüge haben in der Regel entweder eine Zwei-Klassen-Konfiguration oder eine Drei-Klassen-Konfiguration, abhängig von Fluggesellschaft, Route und Flugzeugtyp. Viele Flugzeuge bieten Filme oder Audio / Video auf Abruf (dies ist Standard in First und Business Class auf vielen internationalen Flügen und kann auf der Wirtschaft verfügbar sein).Kabinen jeder Klasse sind mit Toiletten, Leselampen und Gaskesseln ausgestattet. Größere Linienflugzeuge können ein getrenntes Ruheabteil haben, das für die Benutzung durch die Besatzung während der Pausen reserviert ist.
Sitze
Die Arten von Sitzen, die zur Verfügung gestellt werden und wie viel Beinfreiheit jedem Passagier gegeben wird, sind Entscheidungen, die von den einzelnen Fluggesellschaften getroffen werden, nicht die Flugzeughersteller. Die Sitze sind in „Schienen“ auf dem Kabinenboden montiert und können vom Wartungspersonal hin und her bewegt oder ganz entfernt werden. Natürlich versucht die Fluggesellschaft, die Anzahl der verfügbaren Plätze in jedem Flugzeug zu maximieren, um die größtmögliche (und daher profitabelste) Anzahl von Passagieren zu befördern.
Passagiere, die in einer Ausgangsreihe sitzen (die Reihe von Sitzen neben einem Notausgang), haben normalerweise wesentlich mehr Beinfreiheit als die im Rest der Kabine Sitzenden, während die Sitze direkt vor der Ausgangsreihe weniger Beinfreiheit haben und vielleicht nicht einmal zurücklehnen (aus Gründen der Evakuierungssicherheit). Jedoch können Passagiere, die in einer Ausgangsreihe sitzen, aufgefordert werden, die Kabinenbesatzung während einer Notfallevakuierung des Flugzeugs, das den Notausgang öffnet, zu unterstützen und Mitreisende zum Ausgang zu unterstützen. Viele Fluggesellschaften verbieten vorsorglich, dass Jugendliche unter 15 Jahren in der Ausgangsreihe sitzen.
Die Sitze sind so konstruiert, dass sie starken Kräften widerstehen können, um bei Turbulenzen oder Unfällen nicht aus ihren Bodenschienen zu brechen oder sich zu lösen. Die Rückseiten von Sitzen sind oft mit einem herunterklappbaren Tablett zum Essen, Schreiben oder als Platz zum Aufstellen eines tragbaren Computers oder eines Musik- oder Videoplayers ausgestattet. Sitze ohne eine weitere Sitzreihe davor haben ein Tablett, das entweder in die Armlehne eingeklappt ist oder in Klammern an der Unterseite der Armlehnen einrastet. Sitze in Premium-Kabinen haben jedoch in der Regel Tabletts in den Armlehnen oder Aufsteckwannen, unabhängig davon, ob sich vor ihnen eine weitere Sitzreihe befindet. Rücksitzlehnen haben jetzt oft kleine LCD-Farbbildschirme für Videos, Fernseh- und Videospiele. Bedienelemente für dieses Display sowie eine Steckdose zum Anschließen von Audio-Headsets befinden sich normalerweise in der Armlehne jedes Sitzes.
Overhead-Behälter
Die Gepäckfächer dienen zum Verstauen von Handgepäck und anderen Gegenständen. Während der Flugzeughersteller in der Regel eine Standardversion des zu liefernden Produkts angibt, können die Fluggesellschaften Behälter unterschiedlicher Größe, Form oder Farbe wählen. Im Laufe der Zeit entwickelten sich die Gepäckfächer aus den Regalen, die früher nur für die Aufbewahrung von Kleidern und Aktentaschen verwendet wurden. Da die Bedenken hinsichtlich des Fallens von Trümmern während der Turbulenz oder bei Unfällen zunahmen, wurden die geschlossenen Behälter [wann?] Zur Norm. Die Behälter sind größer geworden, um das größere Handgepäck aufzunehmen, das Passagiere in das Flugzeug bringen können. Neuere Behälter Designs haben einen Handlauf, nützlich beim Bewegen durch die Kabine.
Passagier-Service-Einheiten
Über den Passagiersitzen befinden sich Passagier-Service-Einheiten (PSU). Diese enthalten normalerweise Leselichter, Lüftungsöffnungen und ein Flugbegleiter-Anruflicht. Bei den meisten Narrowbody-Flugzeugen (und einigen Airbus A300 und A310) befinden sich die Flugbegleiter-Taste und die Tasten zur Steuerung der Leselampen direkt auf der PSU, während in den meisten Großraumflugzeugen die Ruftaste der Flugbegleiter und die Leselichtsteuerknöpfe vorhanden sind sind normalerweise Teil des Bordunterhaltungssystems. Die Einheiten verfügen häufig über eine kleine beleuchtete Beschilderung „Fasten Seat Belt“ und „No Smoking“ und können auch einen Lautsprecher für die Kabinensprechanlage enthalten.
Die PSU enthält normalerweise auch die Drop-Down-Sauerstoffmasken, die aktiviert werden, wenn der Kabinendruck plötzlich absinkt. Diese werden mittels eines chemischen Sauerstoffgenerators mit Sauerstoff versorgt. Durch die Verwendung einer chemischen Reaktion anstelle einer Verbindung mit einem Sauerstofftank liefern diese Vorrichtungen lang genug Atemsauerstoff, damit das Verkehrsflugzeug zu einer dickeren, atmungsaktiveren Luft absinkt. Sauerstoffgeneratoren erzeugen dabei erhebliche Wärme. Aus diesem Grund sind die Sauerstoffgeneratoren thermisch abgeschirmt und dürfen nur bei ordnungsgemäßer Installation in Verkehrsflugzeugen eingesetzt werden – sie dürfen nicht als Fracht auf Passagierflügen verladen werden. ValuJet Flight 592 stürzte am 11. Mai 1996 infolge unsachgemäß geladener chemischer Sauerstoffgeneratoren ab.
Kabinendruckbeaufschlagung
Fluglinien, die seit den 1940er Jahren entwickelt wurden, hatten Druckkabinen (oder, genauer gesagt, unter Druck stehende Rümpfe einschließlich Gepäckräume), um es ihnen zu ermöglichen, Passagiere sicher in großen Höhen zu befördern, wo niedriger Sauerstoffgehalt und Luftdruck sonst Krankheit oder Tod verursachen würden. Flug in großer Höhe ermöglichte es Fluglinien, über den meisten Wettersystemen zu fliegen, die turbulente oder gefährliche Flugbedingungen verursachen, und auch schneller und weiter zu fliegen, da aufgrund der geringeren Luftdichte weniger Luftwiderstand vorhanden ist. Die Druckbeaufschlagung erfolgt mit Druckluft, die in den meisten Fällen von den Motoren entlüftet wird, und wird von einem Umweltkontrollsystem gesteuert, das saubere Luft ansaugt und abgestandene Luft durch ein Ventil ableitet.
Die Druckbeaufschlagung stellt Design- und Konstruktionsherausforderungen dar, um die strukturelle Integrität und Abdichtung der Kabine und des Rumpfes aufrechtzuerhalten und eine schnelle Dekompression zu verhindern. Zu den Folgen gehören kleine runde Fenster, nach innen öffnende Türen, die größer als das Türloch sind, und ein Notsauerstoffsystem.
Um einen Druck in der Kabine aufrechtzuerhalten, der einer Höhe in der Nähe des Meeresspiegels entspricht, würde bei einer Reiseflughöhe von ungefähr 10.000 m (33.000 ft) eine Druckdifferenz zwischen dem Inneren des Flugzeugs und außerhalb des Flugzeugs erzeugt, die eine größere Rumpfstärke und Gewicht erfordern würde. Die meisten Menschen erleiden keine Schäden bis zu einer Höhe von 1.800-2.500 m (5.900-8.200 ft), und das Aufrechterhalten des Kabinendrucks in dieser entsprechenden Höhe reduziert den Druckunterschied und somit die erforderliche Rumpfstärke und das Gewicht erheblich. Ein Nebeneffekt ist, dass die Fahrgäste ein gewisses Unbehagen empfinden, da sich der Kabinendruck während des Auf- und Abstiegs zu den meisten Flughäfen in niedrigen Höhen ändert.
Kabinenklimatisierung
Die Luft aus den Motoren ist heiß und erfordert Kühlung durch Klimaanlagen. Es ist auch extrem trocken in Reiseflughöhe, und dies verursacht wunde Augen, trockene Haut und Schleimhäute auf langen Flügen. Obwohl die Befeuchtungstechnologie ihre relative Luftfeuchtigkeit auf ein angenehmes mittleres Niveau anheben könnte, wird dies nicht getan, da Feuchtigkeit die Korrosion an der Innenseite des Rumpfes fördert und Kondensation riskiert, die elektrische Systeme kurzschließen könnte, so dass sie aus Sicherheitsgründen bewusst auf einem niedrigen Wert gehalten wird 10%. Ein anderes Problem der Luft, die von der Ventilation kommt (an die das Ölschmierungssystem der Motoren angeschlossen ist) ist, dass Dämpfe von Komponenten in den synthetischen Ölen manchmal mitfahren können, was Passagiere, Piloten und Besatzung dazu bringt, betrunken zu sein. Die Krankheit, die es verursacht, wird aerotoxisches Syndrom genannt.
Gepäck hält
Fluglinien müssen Platz an Bord haben, um „aufgegebenes“ Gepäck zu lagern – das, was nicht sicher in die Passagierkabine passt.
Diese Fächer, die sowohl Gepäck als auch Fracht aufnehmen können, werden „Frachtbehälter“, „Laderäume“ oder gelegentlich „Gruben“ genannt. Gelegentlich können Gepäckräume beim größten Flugzeug als Frachtdecks bezeichnet werden. Diese Fächer sind durch Türen an der Außenseite des Flugzeugs zugänglich.
Je nach Flugzeug befinden sich Gepäckräume normalerweise im Rumpf und werden daher wie die Passagierkabine unter Druck gesetzt, obwohl sie nicht beheizt werden können. Während die Beleuchtung normalerweise für die Verwendung durch die Ladecrew installiert wird, ist das Abteil normalerweise nicht beleuchtet, wenn die Tür geschlossen ist.
Gepäckräume moderner Flugzeuge sind mit Brandmeldeanlagen ausgerüstet, größere Flugzeuge haben automatische oder ferngesteuerte Feuerlöschgeräte installiert.
Narrow-Body-Flugzeuge
Die meisten „Narrow-Body“ -Flugzeuge mit mehr als 100 Sitzplätzen haben Platz unter dem Kabinenboden, während kleinere Flugzeuge oft ein spezielles, vom Passagierbereich getrenntes Abteil haben, das sich jedoch auf derselben Ebene befindet.
Das Gepäck wird in der Regel in der Mülltonne von Hand gestapelt, sortiert nach der Zielkategorie.Ein Netz, das über die Breite des Behälters passt, ist befestigt, um die Bewegung der Beutel zu begrenzen. Airliner tragen oft Fracht und Post. Diese können getrennt vom Gepäck geladen oder gemischt werden, wenn sie für das gleiche Ziel bestimmt sind. Zur Sicherung von sperrigen Gegenständen stehen „Niederhalter“ Ringe zur Verfügung, um Gegenstände zu fixieren.
Großraumflugzeuge
„Großraum“ -Flugzeuge haben häufig ein Abteil wie das oben beschriebene, das typischerweise als „Bulk Bin“ bezeichnet wird. Es wird normalerweise für verspätet ankommendes Gepäck oder Taschen verwendet, die möglicherweise am Gate kontrolliert wurden.
Die meisten Gepäckstücke und losen Frachtstücke werden jedoch in Container geladen, die Unit Load Devices (ULDs) genannt werden und oft als „Dosen“ bezeichnet werden. ULDs kommen in einer Vielzahl von Größen und Formen, aber das häufigste Modell ist das LD3. Dieser spezielle Container hat ungefähr die gleiche Höhe wie der Frachtraum und passt über die Hälfte seiner Breite.
ULDs werden mit Gepäck beladen und auf Rollwagen zum Flugzeug transportiert und von einem für diese Aufgabe konzipierten Lader in den Gepäckraum geladen. Mit Hilfe von Gurten und Rollen kann ein Bediener die ULD von dem Transportwagen zu der Gepäckraumtür des Flugzeugs und in das Flugzeug manövrieren. Im Inneren des Laderaums ist der Boden auch mit Antriebsrädern und Rollen ausgestattet, die ein Bediener im Inneren verwenden kann, um die ULD richtig in Position zu bringen. Verriegelungen im Boden werden verwendet, um die ULD während des Fluges in Position zu halten.
Für konsolidierte Frachtladungen, wie eine Palette von Kisten oder ein Artikel, der zu seltsam geformt ist, um in einen Behälter zu passen, werden flache Metallpaletten verwendet, die großen Backblechen ähneln, die mit der Ladeausrüstung kompatibel sind.