Un avion de ligne est un type d’appareil de transport de passagers et de fret aérien. Ces avions sont le plus souvent exploités par des compagnies aériennes. Bien que la définition d’un avion de ligne puisse varier d’un pays à l’autre, un avion de ligne est généralement défini comme un aéronef destiné à transporter plusieurs passagers ou marchandises en service commercial.
Les plus gros avions de ligne sont des gros porteurs. Ces avions sont souvent appelés avions à deux allées car ils ont généralement deux allées séparées allant de l’avant à l’arrière de la cabine passagers. Ces avions sont généralement utilisés pour les vols long-courriers entre les plates-formes aériennes et les grandes villes avec de nombreux passagers.
Les avions de ligne étroite ou monocouloir sont une classe d’avions de ligne plus petite et plus commune. Ces avions de ligne plus petits sont généralement utilisés pour les vols de courte ou moyenne distance avec moins de passagers que leurs homologues à fuselage large.
Les avions de ligne régionaux accueillent généralement moins de 100 passagers et peuvent être alimentés par des turboréacteurs ou des turbopropulseurs. Ces avions de ligne sont les homologues non principaux du gros aéronef exploité par les principaux transporteurs, transporteurs historiques et transporteurs nationaux, et sont utilisés pour alimenter le trafic dans les grands centres de transport aérien. Ces routes régionales constituent alors les rayons d’un modèle de transport aérien en étoile.
Les plus légers (avions légers, liste d’aéronefs de transport léger) de type avion de ligne régional à courte distance qui transportent 19 sièges passagers ou moins sont appelés avions de banlieue, navetteurs, lignes de distribution et taxis aériens. sont commercialisés, région du monde et configurations de sièges. Le Beechcraft 1900, par exemple, ne compte que 19 sièges.
Les types
Avions de ligne larges
Les plus gros avions de ligne sont des avions à large fuselage, également appelés avions à deux couloirs, car ils ont généralement deux allées séparées allant de l’avant vers l’arrière de la cabine passagers. Les appareils de cette catégorie sont les Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777, Boeing 787, Airbus A300 / A310, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A350, Airbus A380, Lockheed L-1011 TriStar et McDonnell Douglas MD. -11, Ilyushin Il-86 et Ilyushin Il-96. Ces avions sont généralement utilisés pour les vols long-courriers entre les plates-formes aériennes et les grandes villes avec de nombreux passagers.
Avions de ligne à corps étroit
Les avions de ligne étroite ou monocouloir sont une classe d’avions de ligne plus petite et plus commune. Ces avions de ligne plus petits sont généralement utilisés pour les vols moyen-courriers avec moins de passagers que leurs homologues gros-porteurs. Les avions de ligne à fuselage étroit actuellement produits comprennent les Airbus A220 et A320, Boeing 737, Embraer E-Jet et Tupolev Tu-204/214.
Parmi les avions hors de production, citons le McDonnell Douglas DC-9 et ses dérivés MD-80 / MD-90 et Boeing 717, utilisant la même section de cabine que le Boeing 737, le 757, le 727 et le 707. Douglas DC-8 ou le Tupolev Tu-154, l’Ilyushin IL-18 et l’Ilyushin IL-62.
Les futurs avions de ligne à fuselage étroit incluent le Comac C919 et l’Irkut MC-21.
Aéronefs régionaux, de courte distance et de feederliner
Les avions de ligne régionaux accueillent généralement moins de 100 passagers et peuvent être alimentés par des turboréacteurs ou des turbopropulseurs. Ces avions de ligne sont les homologues non principaux du gros aéronef exploité par les principaux transporteurs, transporteurs historiques et transporteurs nationaux, et sont utilisés pour alimenter le trafic dans les grands centres de transport aérien ou les grandes villes. Ces lignes particulières peuvent nécessiter la taille d’un avion plus petit pour répondre aux besoins en fréquence et aux niveaux de service que les clients attendent dans le produit commercialisé proposé par les grandes compagnies aériennes et leurs avions à fuselage étroit et large modernes. Par conséquent, ces avions de ligne court-courriers sont généralement équipés de toilettes, de cabines sur pied, de pressuriseurs, de bacs de stockage et de sièges inclinables, et ont un agent de bord pour répondre aux besoins des passagers en vol. itinéraires de transit.
Étant donné que ces avions sont fréquemment exploités par des compagnies aériennes plus petites qui sont engagées par contrat pour fournir des passagers de petites villes aux aéroports centraux (et inversement) pour des transporteurs « majeurs » ou « nationaux », les avions de ligne régionaux la principale compagnie aérienne pour laquelle ils fournissent ce service « feeder », afin que les compagnies aériennes régionales puissent offrir et commercialiser une transition sans heurts entre la plus grande compagnie aérienne et la plus petite compagnie aérienne.
Les avions typiques de cette catégorie comprennent les biréacteurs régionaux BJR et Embraer ERJ de Bombardier ainsi que les avions de ligne à turbopropulseurs Bombardier «Q» (DASH-8), ATR 42/72 et Saab 340/2000.
Les transporteurs de banlieue utilisés par les compagnies aériennes régionales et les exploitants de taxis aériens
Les plus légers (aéronefs légers) de type avion de ligne régional à courte distance qui transportent 19 sièges passagers ou moins sont appelés aéronefs de banlieue, navetteurs de ligne, lignes de distribution et taxis aériens, en fonction de leur taille, de leurs moteurs, de leur commercialisation. monde et configuration des sièges. Le Beechcraft 1900, par exemple, ne compte que 19 sièges.Selon les réglementations locales et nationales, un avion de banlieue peut ne pas être considéré comme un avion de ligne et ne pas être soumis à la réglementation applicable aux gros aéronefs.Les membres de cette classe d’aéronefs ne disposent généralement pas des commodités telles que les toilettes et les cuisines et n’ont généralement pas d’agent de bord en tant que membre d’équipage.
Les autres appareils pouvant entrer dans cette catégorie sont le métro Fairchild, Jetstream 31 et Embraer EMB 110 Bandeirante. Le Cessna Caravan et le Pilatus PC-12 sont des turbopropulseurs monomoteurs, parfois utilisés comme petits avions de ligne, bien que de nombreux pays exigent un minimum de deux moteurs pour les avions utilisés comme avions de ligne.
Les avions à deux moteurs à pistons fabriqués par Cessna, Piper, Britten-Norman et Beechcraft sont également utilisés comme aéronefs de courte distance, à courte portée et de type banlieue.
Les moteurs
Jusqu’au début du Jet Age, les moteurs à pistons étaient courants sur les propulseurs tels que le Douglas DC-3. Presque tous les avions de ligne modernes sont désormais alimentés par des turbomoteurs, des turboréacteurs à double flux ou des turbopropulseurs. Les turbines à gaz fonctionnent efficacement à des altitudes beaucoup plus élevées, sont plus fiables que les moteurs à pistons et produisent moins de vibrations et de bruit. L’utilisation d’un type de carburant commun – le carburéacteur à base de kérosène – est un autre avantage. Avant le Jet Age, des moteurs identiques ou très similaires étaient couramment utilisés dans les avions de ligne et les avions militaires civils.Ces dernières années, une divergence s’est produite, de sorte que le même moteur est de type militaire et que le type civil est inhabituel. Les avions militaires qui partagent la même technologie que les avions de ligne sont généralement des types de transport ou de pétrolier.
Variantes Airliner
Certaines variantes d’avions de ligne ont été développées pour le transport de marchandises ou pour le luxe. De nombreux avions de ligne ont également été modifiés pour être utilisés par le gouvernement comme moyens de transport VIP et pour des fonctions militaires telles que les avions-citernes (par exemple, Vickers VC10, Lockheed L-1011, Boeing 707), USAF / USN McDonnell Douglas DC-9. reconnaissance (Embraer ERJ 145, Saab 340 et Boeing 737), ainsi que pour les rôles porteurs de troupes.
Configuration
Les avions de ligne modernes sont généralement des modèles à voilure basse avec deux moteurs montés sous les ailes en flèche (les avions à turbopropulseurs sont assez lents pour utiliser des ailes droites). Les Boeing 747 et Airbus A380 sont les seuls avions de ligne en production qui sont trop lourds (plus de 400 tonnes de masse maximale au décollage) pour seulement deux moteurs. Les petits avions de ligne ont parfois leurs moteurs montés de chaque côté du fuselage arrière. De nombreux avantages et inconvénients existent grâce à cette disposition. L’avantage le plus important du montage des moteurs sous les ailes réside peut-être dans le fait que la masse totale de l’avion est répartie de manière plus uniforme sur toute l’envergure, ce qui impose moins de flexion sur les ailes et une structure de l’aile plus légère. Ce facteur est d’autant plus important que le poids de l’avion augmente et qu’aucun avion de ligne en production ne possède à la fois une masse maximale au décollage de plus de 50 tonnes et des moteurs montés sur le fuselage. L’Antonov An-148 est le seul avion de ligne en production doté d’ailes surélevées (généralement utilisées dans les avions de transport militaire), ce qui réduit les risques de dommages causés par les pistes non pavées.
À l’exception de quelques conceptions expérimentales ou militaires, tous les aéronefs construits à ce jour ont tous été soulevés du sol par la circulation d’air à travers les ailes. En termes d’aérodynamique, le fuselage n’a été qu’un fardeau. La NASA et Boeing développent actuellement une conception de corps d’aile mélangée dans laquelle l’ensemble de la cellule, du bout d’aile au bout d’aile, contribue à la portance. Cela promet un gain significatif en efficacité énergétique.
Fabricants actuels
Les principaux fabricants d’avions de ligne actuellement en production sont:
Airbus (France / Allemagne / Espagne / Royaume-Uni)
Antonov (Ukraine)
ATR Aircraft (France / Italie)
Boeing (États-Unis)
Bombardier Aéronautique (Canada)
Comac (Chine)
Embraer (Brésil)
Let Kunovice (République tchèque)
Mitsubishi Aircraft Corporation (Japon)
United Aircraft Corporation (Russie, comprend Tupolev, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin et autres)
Xi’an Aircraft Industrial Corporation (Chine)
Airbus et Boeing dominent le marché des avions de ligne à fuselage étroit et à fuselage large, et le marché des avions de ligne régionaux est principalement partagé entre ATR Aircraft, Bombardier Aerospace et Embraer.
Avions de ligne notables
Boeing 247 – le premier modèle à intégrer des fonctionnalités modernes telles que la construction entièrement métallique et le train d’atterrissage rétractable
Douglas DC-3 – toujours en service plus de 80 ans après ses débuts, il est généralement considéré comme l’un des plus gros avions de transport jamais fabriqué
Boeing 307 – l’un des premiers avions de ligne à être pressurisé et à pouvoir voler dans la stratosphère
Douglas DC-6 – développé à l’origine comme transport militaire, il a été retravaillé pour le service passagers après la Seconde Guerre mondiale, un rôle qu’il continue à jouer aujourd’hui
Boeing 377, développé peu après la Seconde Guerre mondiale, à partir du C-97 Stratofreighter, il s’agissait d’un luxueux avion de ligne à deux étages avec une cabine pressurisée.
Vickers Viscount – le premier avion à turbopropulseur à entrer en service
Lockheed Constellation – un avion de ligne à moteur triple à pistons des années 1950, l’un des derniers grands avions de ligne à hélice
De Havilland Comet – le premier avion de ligne au monde à atteindre la production en série
Antonov An-2-, le plus vendu des avions de transport jusqu’à sa construction.
Tupolev Tu-104 – le premier avion de ligne à fournir un service continu, et le seul avion à réaction opérant dans le monde entre 1956 et 1958
Boeing 707 – le premier avion de ligne construit aux États-Unis à entrer en production
Tupolev Tu-124 – le premier avion de ligne à turbo-ventilateur
Douglas DC-8 – lancé après le Boeing 707, il a néanmoins établi Douglas sur le marché des avions de ligne et continue à servir d’avions de fret à ce jour
Sud Aviation Caravelle – le premier avion à réaction à moteur arrière. C’est également le premier avion de ligne à effectuer un atterrissage CAT III (faible visibilité)
Tupolev Tu-154 – avion de ligne moyen de gamme moyenne pour la Russie (et autres), transportant la moitié du trafic aérien soviétique depuis 1972, avec 1015 véhicules construits; l’avion de ligne le plus rapide en service
Ilyushin Il-62 – avion de ligne à longue portée standard pour la Russie (et autres) pendant trois décennies, premier vol 1963; toujours en service
Douglas DC-9 – sa production et ses variantes successives ont presque atteint
Boeing 737 – l’avion de ligne le plus vendu de l’histoire de l’aviation
Hawker Siddeley Trident Le premier avion de ligne à effectuer un atterrissage automatisé en aveugle
Tupolev Tu-144 – le premier avion de transport supersonique construit en Union soviétique
Concorde – un transport supersonique anglo-français, il reste le seul avion supersonique à maintenir un service passager régulier
Boeing 747 « Jumbo Jet » – un avion emblématique, il était le plus grand avion de ligne au monde entre 1969 et 2005. Il était également le premier avion de ligne à entrer dans la catégorie des avions de ligne actuels.
McDonnell Douglas DC-10 – un concurrent de trijet au corps large 747
Lockheed L-1011 TriStar – un concurrent de trijet au Boeing 747 et au DC-10 de taille similaire. La dernière entrée de Lockheed dans la fabrication d’avions commerciaux.
Airbus A300 – le premier monoplace Twinjet au monde
Airbus A320 – pionnier de l’utilisation de la technologie fly-by-wire
Antonov An-225 Mriya « Mriya » – l’avion le plus gros et le plus lourd du monde. Un seul exemple construit, il est utilisé pour transporter des charges utiles surdimensionnées. C’est aussi le seul avion de ligne à six moteurs
Boeing 777 – le premier avion de ligne entièrement conçu par ordinateur, sans maquette physique
Airbus A380 « Superjumbo » – le plus grand avion de ligne au monde à partir de 2005
Boeing 787 Dreamliner – le premier avion de ligne au monde à utiliser des matériaux composites pour la majeure partie de sa construction
Dans les avions de production
| Modèle | Premier vol | Commandes nettes | Livraisons | Arriéré | MTOW (t) | typ. des places | Gamme (nmi) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Airbus A220 | 16/09/2013 | 355 | 18 | 337 | 60,8-67,6 | 108-130 | 3 100-3 300 |
| La famille des Airbus A320 | 22/02/1987 | 13160 | 7658 | 5505 | 68-95 | 107-206 | 3,110-4,000 |
| Airbus A330 | 02/11/1992 | 1631 | 1328 | 303 | 242 | 247-287 | 6 350-7 500 |
| Airbus A350 | 14/06/2013 | 856 | 114 | 742 | 259-308 | 276-366 | 7,950-8,245 |
| Airbus A380 | 27/04/2005 | 317 | 216 | 101 | 575 | 544 | 8 200 |
| Boeing 737 NG / Boeing 737 MAX | 09/02/1997 | 10660 | 6257 | 4403 | 70,1-88,3 | 126-188 | 2 935-3 515 |
| Boeing 777-200LR / 300ER / Boeing 777X | 24/02/2003 | 1369 | 944 | 425 | 347,5-351 | 301-400 | 7 370-8 700 |
| Boeing 787 | 28/11/2008 | 1265 | 591 | 674 | 227,9-250,8 | 242-330 | 6 430-7 635 |
Marché
La flotte d’avions de ligne est passée de 13 500 en 2000 à 25 700 en 2017: 16% à 30,7% en Asie / Pacifique (2 158 à 7 915), 34,7% à 23,6% aux États-Unis (4 686 à 6 069) et 24% à 20,5% en Europe (3 234 à 5.272).
Depuis ses débuts, le marché des avions de ligne à réaction affiche une croissance récurrente de sept ans, suivie de trois années de livraisons en baisse de 30 à 40%, sauf une croissance soutenue par rapport à 2004 grâce à la croissance économique de la Chine. 2001 à 22% en 2015, le carburéacteur coûteux jusqu’en 2014 a stimulé le remplacement des anciens jets autorisé par les faibles taux d’intérêt depuis 2008, et la forte demande de passagers des compagnies aériennes depuis. En 2004, 718 Airbus et Boeings ont été livrés, d’une valeur de 39,3 milliards de dollars; 1 466 sont attendus en 2017, pour une valeur de 104,4 milliards de dollars et 1 990 en 2020, soit 138,3 milliards de dollars (valeur constante en 2017): une croissance de 3,5 de 2004 à 2020 est sans précédent et très inhabituelle pour un marché mature.
| Fabricant | 2016 commandes et livraisons | Projections 2018-2022 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| livraisons | valeurs ($ bn) | commandes nettes | arriéré | livraisons | valeurs ($ bn) | |
| Boeing | 726 | 57,8 | 563 | 5 660 | 4 779 (43,6%) | 756,5 (51,1%) |
| Airbus | 685 | 45,5 | 711 | 6,845 | 4 388 (40,0%) | 648,1 (43,8%) |
| Embraer | 108 | 2.9 | 39 | 444 | 498 (4,5%) | 21,1 (1,4%) |
| Bombardier | 81 | 1,9 | 162 | 437 | 486 (4,4%) | 25,7 (1,8%) |
| ATR | 73 | 1,5 | 36 | 236 | 391 (3,6%) | 9,5 (0,6%) |
| Autre | 31 | 0.5 | 72 | 1 080 | 430 (3,9%) | 19,2 (1,3%) |
| Total | 1,704 | 110,1 | 1,583 | 14 702 | 10,972 | 1 480 |
En 2016, les livraisons ont été de 38% en Asie-Pacifique, 25% en Europe, 22% en Amérique du Nord, 7% au Moyen-Orient, 6% en Amérique du Sud et 2% en Afrique. 1 020 véhicules à fuselage étroit ont été livrés et leur carnet de commandes a atteint 10891: 4 991 A320neo, 644 A320ceo; 3 593 737 Max, 835 737NG, 348 CSeries, 305 C919 et 175 MC-21; Tandis que 398 gros porteurs ont été livrés: 137 Dreamliners et 99 B777 pour Boeing (65%) contre 63 A330 et 49 A350 pour Airbus, plus de 2400 gros porteurs en tête, A350 avec 753 (31%) puis Boeing 787 avec 694 (28%).
La plus grande flotte de lignes principales de service
| Modèle | 2017 | 2016 | 2015 |
|---|---|---|---|
| La famille des Airbus A320 | 6,838 | 6 516 | 6 041 |
| Boeing 737 NG | 5 968 | 5 556 | 5 115 |
| Boeing 777 | 1,387 | 1 319 | 1,258 |
| Airbus A330 | 1 214 | 1,169 | 1,093 |
| Boeing 737 Classic / original | 890 | 931 | 1,006 |
| Boeing 767 | 744 | 738 | 762 |
| Boeing 757 | 689 | 688 | 737 |
| Boeing 717 / MD-80/90 / DC-9 | 607 | 653 | 668 |
| Boeing 787 | 554 | 422 | 288 |
| Boeing 747 | 489 | 503 | 558 |
| Modèle | 2017 | 2016 | 2015 |
|---|---|---|---|
| Embraer E-jets | 1 235 | 1,140 | 1,102 |
| ATR42 / 72 | 950 | 913 | 886 |
| Bombardier CRJ700 / 900/1000 | 762 | 747 | 696 |
| Bombardier CRJ100 / 200 | 516 | 557 | 558 |
| Bombardier Q400 | 506 | 465 | 451 |
| Famille Embraer ERJ 145 | 454 | 528 | 606 |
| Bombardier Dash 8-100 / 200/300 | 374 | 395 | 424 |
| Beechcraft 1900-100 / 200/300 | 328 | 338 | 347 |
| de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter | 270 | 266 | 268 |
| Saab 340 | 225 | 231 | 228 |
Le principal moteur des commandes est la rentabilité des compagnies aériennes, elle-même principalement tirée par la croissance du PIB mondial, mais aussi par l’équilibre entre l’offre et la demande et les prix du pétrole. De nouveaux programmes d’Airbus et de Boeing contribuent à stimuler la demande. En 2016, 38% des avions de ligne âgés de 25 ans avaient été retraités, 50% des 28 ans: il y aura 523 appareils qui auront 25 ans en 2017, 1 127 en 2026 et 1 628 en 2041. Les livraisons ont augmenté de 80% par rapport à 2004 jusqu’en 2016, ils représentaient 4,9% de la flotte en 2004 et 5,9% en 2016, contre 8% auparavant. Les prix du pétrole et les commandes de spectacles aériens évoluent ensemble.
Prévisions
Pour 2018-2037, Airbus prévoit que 37 400 nouveaux avions de ligne dépasseront 100 sièges pour 5 800 milliards de dollars: 28550 en dessous de 230 sièges pour 3,2 milliards de dollars, contre 8830 pour 2,6 milliards de dollars. Forecast International prévoit une production de 29 407 gros avions commerciaux de 2018 à 2032, évalués à 4,73 milliards de dollars, passant de 1 607 par an en 2018 à 2 086 en 2029: Boeing devrait produire 14 085 (47,9%), Airbus 13 590 (plus de 641 A220-300) .
Entre 2018 et 2037, Boeing prévoit 42 730 livraisons pour 6 350 milliards de dollars: 2 320 jets régionaux pour 110 milliards de dollars, 31 360 monocouloirs pour 3 480 milliards de dollars et 9 050 véhicules à large bande pour 2 760 milliards de dollars. Flightglobal prévoit 46 460 livraisons entre 2018 et 2037, 65% de monocouloirs, d’une valeur de 3,1 billions de dollars, dont 1,29 $ pour les deux allées: Asie-Pacifique 23%, Amérique du Nord 20%, Chine 19%, Europe 16%, Amérique latine 8% Est 7%, Russie 4% et Afrique 3%.
Stockage, mise au rebut et recyclage
L’entreposage peut être une variable d’ajustement pour la flotte d’avions de ligne: en janvier-avril 2018, les RPK ont augmenté de 7% sur un an et les FTK de 5,1%, selon l’IATA. Avril. Il s’agit du deuxième mois de contraction du stockage après huit années d’expansion et le plus important en quatre ans, tandis que les livraisons d’avions neufs ont légèrement baissé, passant de 454 à 448 en raison de problèmes de chaîne d’approvisionnement. Selon Canaccord Genuity, les retraites ont diminué de 8% et l’utilisation a augmenté de 2%, ce qui a entraîné une hausse des valeurs pour les aéronefs et les moteurs usagés, tandis que les magasins MRO ont une demande inattendue de produits existants comme le PW4000 et le GE CF6.
Configurations et fonctionnalités de la cabine
Un avion de ligne aura généralement plusieurs classes de sièges: première classe, classe affaires et / ou classe économique (que l’on peut appeler classe d’autocar ou classe de touriste, avec parfois une section économique «premium» séparée avec plus d’espace pour les jambes). . Les sièges des classes plus onéreuses sont plus larges, plus confortables et disposent de plus d’aménagements tels que des sièges «à plat» pour plus de confort lors des longs vols. En règle générale, plus la classe est coûteuse, plus le service de boissons et de repas est bon.
Les vols domestiques ont généralement une configuration à deux classes, généralement en première classe ou en classe affaires et en autocar, bien que de nombreuses compagnies aériennes proposent plutôt des sièges tout-économiques. Les vols internationaux ont généralement une configuration à deux classes ou une configuration à trois classes, en fonction de la compagnie aérienne, de l’itinéraire et du type d’avion. De nombreux avions de ligne proposent des films ou des programmes audio / vidéo à la demande (ceci est standard dans la première classe et la classe affaires sur de nombreux vols internationaux et peut être disponible en mode économique). Les cabines de toutes les classes sont équipées de toilettes, de lampes de lecture et de gaspers. Les grands avions de ligne peuvent avoir un compartiment de repos séparé réservé à l’équipage pendant les pauses.
Des places
Les types de sièges fournis et l’espace disponible pour chaque passager sont les décisions prises par les compagnies aériennes individuelles et non par les avionneurs. Les sièges sont montés sur des «pistes» sur le plancher de la cabine et peuvent être déplacés dans les deux sens par le personnel de maintenance ou supprimés. Naturellement, la compagnie aérienne essaie de maximiser le nombre de sièges disponibles dans chaque avion pour transporter le plus grand nombre possible (et donc le plus rentable) de passagers.
Les passagers assis dans une rangée de sortie (la rangée de sièges adjacente à une issue de secours) ont généralement beaucoup plus d’espace pour les jambes que ceux qui sont assis dans le reste de la cabine. inclinaison (pour des raisons de sécurité d’évacuation). Toutefois, les passagers assis dans une rangée de sortie peuvent être amenés à assister le personnel de cabine lors d’une évacuation d’urgence de l’avion en ouvrant la sortie de secours et en aidant les autres passagers à la sortie. Par précaution, de nombreuses compagnies aériennes interdisent aux jeunes de moins de 15 ans de s’asseoir dans la rangée de sortie.
Les sièges sont conçus pour résister à de fortes forces afin de ne pas se casser ou se détacher de leurs pistes lors de turbulences ou d’accidents. L’arrière des sièges est souvent équipé d’un plateau rabattable pour manger, écrire ou pour installer un ordinateur portable, un lecteur de musique ou un lecteur vidéo. Les sièges sans autre rangée de sièges devant eux ont un plateau qui est soit plié dans l’accoudoir ou qui se clipse dans les supports sous les accoudoirs. Cependant, les sièges des cabines haut de gamme ont généralement des plateaux dans les accoudoirs ou des plateaux à clipser, qu’il y ait ou non une autre rangée de sièges devant eux. Les sièges disposent désormais de petits écrans LCD couleur pour les vidéos, la télévision et les jeux vidéo. Les commandes de cet écran ainsi qu’une prise pour brancher des casques audio se trouvent normalement dans l’accoudoir de chaque siège.
Poubelles
Les bacs suspendus sont utilisés pour ranger les bagages de cabine et d’autres articles. Bien que le constructeur de l’avion de ligne spécifie normalement une version standard du produit à fournir, les compagnies aériennes peuvent choisir d’installer des bacs de taille, de forme ou de couleur différentes. Au fil du temps, les bacs suspendus ont évolué à partir de ce qui était à l’origine des tablettes suspendues qui étaient utilisées pour le stockage de manteaux et de porte-documents.Comme les problèmes de chute de débris lors de turbulences ou d’accidents se sont accrus, les bacs fermés sont devenus [quand?] La norme. La taille des poubelles a été augmentée pour accommoder les bagages de cabine plus grands que les passagers peuvent apporter à l’avion. De nouvelles conceptions de bacs ont inclus une main courante, utile pour se déplacer dans la cabine.
Unités de service passagers
Au-dessus des sièges passagers se trouvent des unités de service passagers (PSU). Celles-ci contiennent généralement des liseuses, des bouches d’aération et un voyant d’appel de bord. Sur la plupart des avions à fuselage étroit (et certains Airbus A300 et A310), le bouton d’appel de l’agent de bord et les boutons de contrôle des liseuses sont situés directement sur le bloc d’alimentation font généralement partie du système de divertissement en vol. Les unités ont souvent de petites enseignes lumineuses «Attachez la ceinture de sécurité» et «Interdit de fumer» et peuvent également contenir un haut-parleur pour le système de sonorisation de cabine.
Le bloc d’alimentation contiendra également normalement les masques à oxygène qui s’activent en cas de chute soudaine de la pression dans la cabine. Ceux-ci sont alimentés en oxygène au moyen d’un générateur d’oxygène chimique. En utilisant une réaction chimique plutôt qu’une connexion à un réservoir d’oxygène, ces appareils fournissent de l’oxygène respirable suffisamment longtemps pour que l’avion descende dans un air plus épais et plus respirable. Les générateurs d’oxygène génèrent une chaleur considérable dans le processus. De ce fait, les générateurs d’oxygène sont protégés contre la chaleur et ne sont autorisés que dans les avions de ligne commerciaux lorsqu’ils sont correctement installés – ils ne peuvent être chargés que dans les vols de passagers. Le vol 592 de ValuJet s’est écrasé le 11 mai 1996 à cause de générateurs d’oxygène chimique mal chargés.
Pressurisation de la cabine
Les avions de ligne développés depuis les années 40 ont des cabines pressurisées (ou plus précisément des coques sous pression, y compris des cales à bagages) leur permettant de transporter des passagers en toute sécurité à des altitudes élevées. Les vols à haute altitude ont permis aux avions de ligne de survoler la plupart des systèmes météorologiques qui entraînent des conditions de vol turbulentes ou dangereuses, et de voler plus vite et plus loin car il y a moins de traînée en raison de la faible densité de l’air. La pressurisation est appliquée à l’aide d’air comprimé, dans la plupart des cas purgée des moteurs, et est gérée par un système de contrôle environnemental qui aspire l’air propre et évacue l’air vicié par une vanne.
La pressurisation pose des problèmes de conception et de construction pour maintenir l’intégrité structurelle et l’étanchéité de la cabine et de la coque et pour prévenir une décompression rapide.Parmi les conséquences, citons les petites fenêtres rondes, les portes qui s’ouvrent vers l’intérieur et sont plus grandes que le trou de la porte, et un système d’oxygène d’urgence.
Maintenir une pression dans la cabine équivalente à une altitude proche du niveau de la mer créerait, à une altitude de croisière de 10 000 m environ, une différence de pression entre l’intérieur et l’extérieur de l’aéronef nécessitant une résistance et un poids de coque plus importants. La plupart des gens ne subissent pas d’effets néfastes jusqu’à une altitude de 1 800-2 500 m et le maintien de la pression à cette altitude réduit considérablement la différence de pression et donc la force et le poids de la coque. Un effet secondaire est que les passagers ressentent un certain inconfort car la pression de la cabine change pendant la montée et la descente vers la majorité des aéroports, qui se trouvent à basse altitude.
Climatisation de la cabine
L’air prélevé des moteurs est chaud et nécessite un refroidissement par les climatiseurs. Il est également extrêmement sec à l’altitude de croisière, ce qui provoque des douleurs oculaires, une peau sèche et des muqueuses lors de longs vols. Bien que la technologie d’humidification puisse augmenter son humidité relative à un niveau moyen confortable, cela ne se fait pas car l’humidité favorise la corrosion à l’intérieur de la coque et risque de condenser les systèmes électriques. dix%.Un autre problème lié à l’air provenant de la ventilation (auquel est relié le système de lubrification des moteurs) est que les émanations des composants des huiles synthétiques peuvent parfois circuler, entraînant l’ivresse des passagers, des pilotes et de l’équipage. La maladie qu’elle cause est appelée syndrome aérotoxique.
Bagages en soute
Les avions de ligne doivent disposer d’espace à bord pour stocker les bagages «contrôlés» – ceux qui ne rentreront pas en toute sécurité dans la cabine des passagers.
Conçus pour contenir à la fois les bagages et le fret, ces compartiments sont appelés « coffres à cargaison », « cales » ou parfois « cuvettes ». Parfois, les bagages peuvent être désignés sous le nom de ponts de chargement sur le plus gros des aéronefs. Ces compartiments sont accessibles par des portes à l’extérieur de l’avion.
Selon l’avion, les cales à bagages se trouvent normalement à l’intérieur de la coque et sont donc pressurisées tout comme la cabine passagers, même si elles ne sont pas chauffées. Bien que l’éclairage soit normalement installé pour être utilisé par l’équipe de chargement, le compartiment est généralement éteint lorsque la porte est fermée.
Les bagages des avions de ligne modernes sont équipés de matériel de détection d’incendie et des appareils de lutte contre l’incendie automatisés ou activés à distance sont installés sur de plus gros avions.
Avions de ligne à corps étroit
La plupart des avions de ligne à «corps étroit» de plus de 100 sièges ont de la place au-dessous du plancher de la cabine, tandis que les plus petits ont souvent un compartiment spécial séparé de la zone passagers mais au même niveau.
Les bagages sont normalement empilés dans le bac à la main, classés par catégorie de destination.Un filet qui se glisse sur toute la largeur du bac est sécurisé pour limiter le mouvement des sacs. Les avions de ligne transportent souvent des articles de fret et de courrier. Celles-ci peuvent être chargées séparément des bagages ou mélangées si elles sont destinées à la même destination.Pour sécuriser les objets volumineux, des anneaux de retenue sont fournis pour attacher les articles en place.
Avions de ligne larges
Les avions de ligne « à corps large » ont souvent un compartiment comme ceux décrits ci-dessus, généralement appelés « bacs à vrac ». Il est normalement utilisé pour les bagages en retard ou les bagages qui peuvent avoir été vérifiés à la porte.
Cependant, la plupart des bagages et des articles de fret en vrac sont chargés dans des conteneurs appelés «ULD», souvent appelés «bidons». Les ULD existent dans une variété de tailles et de formes, mais le modèle le plus commun est le LD3. Ce conteneur particulier a approximativement la même hauteur que le compartiment à bagages et se glisse sur la moitié de sa largeur.
Les ULD sont chargés de bagages et transportés à l’avion sur des chariots et chargés dans la soute par un chargeur conçu pour cette tâche. Au moyen de courroies et de rouleaux, un opérateur peut manoeuvrer l’ULD du chariot, jusqu’à la porte de soute de l’avion et dans l’aéronef. A l’intérieur de la soute, le sol est également équipé de roues motrices et de rouleaux qu’un opérateur peut utiliser pour déplacer l’ULD correctement. Les serrures du plancher sont utilisées pour maintenir l’ULD en place pendant le vol.
Pour les charges de fret consolidées, comme une palette de boîtes ou un article de forme trop étrange pour s’adapter à un conteneur, on utilise des palettes métalliques plates qui ressemblent à de grandes plaques de cuisson compatibles avec le matériel de chargement.