航空機は、乗客および航空貨物を輸送するための航空機の一種である。 そのような航空機は、航空会社によって運営されることが最も多い。 旅客機の定義は国によって異なる可能性があるが、旅客機は、通常、複数の乗客または貨物を商業的に運ぶための航空機として定義される。
最大の航空会社はワイドボディジェットです。 これらの航空機は、一般に、旅客機の前部から後部まで2つの別々の通路を有するので、双軸航空機と呼ばれることが多い。 これらの航空機は、通常、航空拠点と多くの乗客がいる大都市との間の長距離飛行に使用されます。
より小型で一般的な航空機のクラスは、狭いボディまたはシングルアウェイの航空機です。 これらの小型航空機は、通常、短距離から中距離のフライトに使用され、乗客の数はワイドボディのフライトよりも少なくなります。
地域の航空会社は、通常、100人未満の乗客を収容し、ターボファンまたはターボプロップによって動力を供給される場合があります。 これらの航空機は、大手航空会社、旧航空会社、旗艦航空会社によって運営されている大型航空機の非主要な対応品であり、大型航空会社のハブに交通を供給するために使用されます。 これらの地域ルートは、ハブアンドスポーク航空輸送モデルのスポークを形成する。
乗客座席数が19以下の短距離地域フィーダー型機の軽量航空機（軽飛行機、軽飛行機のリスト）は、サイズ、エンジン、どのようにそれらが使用されているかによって、定期航空機、通勤者、フィーダーライナー、エアータクシーと呼ばれます世界の地域、および座席構成が販売されています。 例えば、Beechcraft 1900はわずか19席しかありません。
タイプ
ワイドボディ航空機
最大の旅客機は、旅客機の前部から後部に2つの別々の通路があるため、双子航空機とも呼ばれるワイドボディジェットです。 ボーイング747、ボーイング767、ボーイング777、ボーイング787、エアバスA300 / A310、エアバスA330、エアバスA340、エアバスA350、エアバスA380、ロッキードL-1011トライスター、マクドネルダグラスDC-10、マクドネルダグラスMD -11、Ilyushin Il-86、およびIlyushin Il-96が挙げられる。 これらの航空機は、通常、航空拠点と多くの乗客がいる大都市との間の長距離飛行に使用されます。
ナローボディ航空機
より小型で一般的な航空機のクラスは、狭いボディまたはシングルアウェイの航空機です。 これらの小型航空機は、通常、ワイドボディ対応航空機よりも少ない乗客数で中距離航空便に使用されます。 現在生産されている狭隘な機体には、Airbus A220とA320、Boeing 737、Embraer E-Jet、Tupolev Tu-204/214があります。
飛行機外の航空機には、ボーイング737、757,727、および707と同じキャビン断面を使用したMcDonnell Douglas DC-9およびその派生物MD-80 / MD-90シリーズとBoeing 717が含まれています。 Douglas DC-8またはTupolev Tu-154、Ilyushin IL-18およびIlyushin IL-62を含むが、これらに限定されない。
将来の狭隘な機体にはComac C919とIrkut MC-21があります。
地域、短距離、フィーダーライナー航空機
地域の航空会社は、通常、100人未満の乗客を収容し、ターボファンまたはターボプロップによって動力を供給される場合があります。 これらの航空機は、大手航空会社、レガシー航空会社、旗艦航空会社によって運営されている大型航空機の非主要な対応品であり、大型航空拠点や集中都市に交通を供給するために使用されます。 これらの特定のルートでは、大型航空会社と現代の狭幅および幅広航空機によって提供される市販製品で期待される頻度ニーズおよびサービスレベルを満たすために、小型航空機のサイズが必要となる場合があります。 したがって、これらの短距離旅客機は、通常、トイレ、スタンドアップキャビン、加圧装置、オーバーヘッド貯蔵ビン、およびリクライニングシートを備えており、ポイントツーポイントの間に乗客の飛行機の必要性を観察する乗務員を有している乗り継ぎルート。
これらの航空機は、小規模都市からハブ空港への乗客（「餌」）と契約して、「メジャー」または「フラグ」運送業者のために頻繁に運航されるため、地域航空会社は、地元の航空会社は、大型航空会社と小規模航空会社との間でシームレスな移行を提供し、市場を開拓する可能性があります。
このカテゴリーの典型的な航空機には、Bombardier “Q”（DASH-8）シリーズ、ATR 42/72およびSaab 340/2000ターボプロップ機と一緒に、Bombardier CRJおよびEmbraer ERJ地域用ジェット機が含まれます。
地方航空会社および航空タクシー会社が使用する通勤者
乗客座席数が19以下の短距離地域フィーダー機種の軽量航空機（軽航空機）は、そのサイズ、エンジン、販売方法、地域によっては、定期航空機、通勤者、フィーダーライナー、エアータクシーと呼ばれます。世界、および座席の構成。 例えば、Beechcraft 1900はわずか19席しかありません。地方および国の規制によっては、通勤航空会社は航空会社としての資格を持たず、大型航空機に適用される規制の対象とならない場合があります。 このクラスの航空機のメンバーは、通常、便器やガレーなどの設備がなく、典型的には航空機搭乗員を航空機搭乗員として運ばない。
このカテゴリに入る可能性のある他の航空機は、フェアチャイルドメトロ、ジェットストリーム31、エンブラエルEMB 110バンドエラントです。 Cessna CaravanとPilatus PC-12はシングルエンジンのターボプロップ機であり、小規模の航空機として使用されることもありますが、多くの国で航空機用に2機のエンジンが必要です。
Cessna、Piper、Britten-Norman、Beechcraftによって製造されたツインピストンエンジンは短距離短距離通勤型航空機としても使用されています。
エンジン
ジェット時代の初めまで、ピストンエンジンはダグラスDC-3のようなプロライナーに共通していました。 ほぼすべての現代の航空機は、現在、ターボファンまたはターボプロップのいずれかのタービンエンジンによって動力供給されている。 ガスタービンエンジンは、より高い高度で効率的に作動し、ピストンエンジンよりも信頼性が高く、振動および騒音が少ない。 灯油をベースにしたジェット燃料である一般的な燃料タイプを使用することも別の利点です。 ジェット時代以前は、一般的に民間航空機や軍用航空機に同じまたは非常に似通ったエンジンが使用されていました。 近年、発散が発生しているので、それは軍用機種と民間機種の同じエンジンであり、aircrsftは珍しい。 航空機とエンジン技術を共有する軍用航空機は、典型的には、輸送機またはタンカー型である。
旅客機の種類
貨物輸送や豪華な企業向け航空機用に開発された機種もあります。 多くの旅客機は、航空輸送機（Vickers VC10、Lockheed L-1011、Boeing 707など）、航空救急車（USAF / USN McDonnell Douglas DC-9）などの軍用機として、偵察（Embraer ERJ 145、Saab 340、およびBoeing 737）のほか、派兵の役割も果たしています。
構成
現代のジェット機は、通常、翼の下に2基のエンジンが搭載された低翼設計です（ターボプロップ航空機はまっすぐな翼を使用するのに十分ゆっくりです）。 ボーイング747とエアバスA380は、わずか2台のエンジンで重すぎる（最大離陸重量400トン以上）生産の唯一の航空機です。 より小型の航空機は、後部胴体の両側にエンジンを搭載することがあります。 この構成により、多くの長所と短所が存在する。 おそらく、エンジンを翼の下に取り付ける上で最も重要な利点は、翼の全体に航空機の重量が均等に分散され、翼の曲げモーメントが小さくなり、軽量な翼の構造が可能になることです。 航空機の重量が増加するにつれてこの要素がより重要になり、50トンを超える最大離陸重量と胴体に搭載されたエンジンの両方を有する生産中の航空機は存在しない。 Antonov An-148は、非搭載翼（通常は軍用輸送機に見られる）を備えた唯一の生産中の航空機で、舗装されていない滑走路からの損傷のリスクを軽減します。
いくつかの実験的または軍事的な設計を除いて、現在までに構築されたすべての航空機は、翼を横切る空気流によって地面から持ち上がったすべての重量を持っていました。 空力に関しては、胴体は単なる負担にすぎません。 NASAとボーイングは、現在、翼端から翼端までの機体全体が揚力に寄与する混合翼体設計を開発中である。 これは、燃料効率の大幅な向上を約束する。
現在のメーカー
現在生産中の航空会社の主要メーカーには以下が含まれます：
エアバス（フランス/ドイツ/スペイン/英国）
アントノフ（ウクライナ）
ATR航空機（フランス/イタリア）
ボーイング（米国）
Bombardier Aerospace（カナダ）
Comac（中国）
Embraer（ブラジル）
Kunovice（チェコ共和国）
三菱航空機（日本）
United Aircraft Corporation（ロシア、Tupolev、Yakovlev、Sukhoi、Ilyushinなどを含む）
西安航空機工業団地（中国）
ナローボディとワイドボディの航空機市場は、エアバスとボーイングによって支配されており、地域の航空機市場はATR Aircraft、Bombardier Aerospace、Embraerに分割されています。
注目の航空会社
ボーイング247 – 全金属構造や引込み式着陸装置などの最新機能を組み込んだ最初のデザイン
ダグラスDC-3は、デビュー以来80年以上も使用されていますが、これまでに作られた最も重要な輸送機の1つとみなされています
ボーイング307 – 加圧を受け、成層圏に飛ぶ能力を持つ最初の航空機の1つ
ダグラスDC-6はもともと軍事輸送として開発されたもので、第二次世界大戦後に旅客サービスのために改造されました。
Boeing 377 – 第二次世界大戦の直後、C-97 Stratofreighterから開発された、これは加圧式のキャビンを備えた豪華な二階建ての旅客機でした。
Vickers Viscount – サービスを開始する最初のターボプロップ機
ロッキード・コンステレーションは、1950年代の独特の3連のピストンエンジン式旅客機で、最後の大型プロペラ駆動型旅客機の1つでした
De Havilland Comet – 世界初の大量生産に対応するジェット機、初期のクラッシュに不可欠なデザインレッスン
Antonov An-2のベストセラーの輸送用旅客機が建設されました。
Tupolev Tu-104 – 持続的なサービスを提供する最初のターボジェット旅客機、および1956年から1958年までの間に世界で活動する唯一のジェット旅客機
ボーイング707 – 米国初の生産に入るジェット機
Tupolev Tu-124 – 最初のターボファン搭載の旅客機
ダグラスDC-8 – ボーイング707の後に発売されたが、それでも航空機市場でダグラスを設立し、現在まで貨物機としての役割を果たし続けている
Sud Aviation Caravelle – リアマウントエンジンを搭載した初のジェットライナー。 また、CAT III着陸（低可視性）を実行する最初の航空機でもあり、
Tupolev Tu-154 – ロシア（および他の国）向けの中規模の標準航空機は、1972年以来ソビエトの全航空交通量の半分を運航しています。 最も速い航空会社
Ilyushin Il-62 – ロシア（そしてその他）のための標準的な長距離旅客機、30年、最初の飛行1963; まだサービス中
ダグラスDC-9 – その生産とそれに続く変種はほぼ2,500に達しました
ボーイング737 – 航空史上最強のジェット旅客機
ホーカー・シドレー・トライデントサービス中の自動盲着陸を行う最初の旅客機
Tupolev Tu-144 – ソ連で建設された最初の超音速輸送機
コンコルド – 英国のフランスの超音速輸送であり、通常の旅客サービスを維持する唯一の超音速機である
ボーイング747「ジャンボジェット」は、1969年から2005年までの間に世界最大の旅客機となりました。また、ハイバイパスターボファンのような現在のジェット機で標準となった多くの機能を導入して、サービスを開始した最初のワイドボディジェット旅客機でした。
McDonnell Douglas DC-10 – ワイドボディ747のトライジェットの競争相手
Lockheed L-1011 TriStar – ボーイング747と同様のサイズのDC-10に対するトライジェットの競争相手。 ロッキードの商用航空機製造への最後の参入。
エアバスA300 – 世界初のツインジェットワイドボディー
エアバスA320 – フライバイワイヤ技術のパイオニア
Antonov An-225 Mriya “Mriya” – 世界最大級の重い航空機。 1つの例だけがビルドされており、大きすぎるペイロードを運ぶために使用されています。 6機の唯一の航空機でもあります
ボーイング777 – コンピュータで完全に設計された最初の航空機、物理的なモックアップなし
エアバスA380「スーパージャンボ」 – 2005年以来の世界最大の旅客機
ボーイング787ドリームライナー – 建設のほとんどのための複合材料を利用する世界初のジェット旅客機
生産航空機では
| モデル | 初飛行 | ネットオーダー | 配達 | バックログ | MTOW（t） | typ。席 | 範囲（nmi） |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| エアバスA220 | 16/09/2013 | 355 | 18 | 337 | 60.8-67.6 | 108-130 | 3,100〜3,300 |
| エアバスA320ファミリー | 1989年2月22日 | 13160 | 7658 | 5505 | 68-95 | 107-206 | 3,110〜4,000 |
| エアバスA330 | 1992年2月11日 | 1631 | 1328 | 303 | 242 | 247-287 | 6,350〜7,500 |
| エアバスA350 | 14/06/2013 | 856 | 114 | 742 | 259-308 | 276-366 | 7,950-8,245 |
| エアバスA380 | 27/04/2005 | 317 | 216 | 101 | 575 | 544 | 8,200 |
| ボーイング737 NG /ボーイング737 MAX | 1997年9月2日 | 10660 | 6257 | 4403 | 70.1-88.3 | 126-188 | 2,935〜3,515 |
| ボーイング777-200LR / 300ER /ボーイング777X | 24/02/2003 | 1369 | 944 | 425 | 347.5-351 | 301-400 | 7,370-8,700 |
| ボーイング787 | 28/11/2008 | 1265年 | 591 | 674 | 227.9-250.8 | 242-330 | 6,430〜7,635 |
市場
旅客機は、アジア太平洋（2,158〜7,915）で16％〜30.7％、米国で34.7％〜23.6％（4,686〜6,069）、ヨーロッパで24.5％〜20.5％（3,234人） 〜5272）。
それが始まって以来、ジェット旅客機市場は7年の成長パターンを繰り返しており、その後3年間の出荷は30-40％減少しましたが、中国の世界経済の3％ 2015年には2001年から22％に増加し、2014年までは高価なジェット燃料が使用され、2008年以降は低金利で許可されている古いジェット燃料の代替燃料となる。 2004年には718のエアバスとボーイングが納入され、393億ドルの価値があった。 2017年に1,466億ドル、2020年に1,990億ドルが予想され、1,383億ドル（2017ドルの一定値）となりました。2004年から2020年にかけて3.5倍の成長が成熟した市場ではこれまでになく、
| メーカー | 2016年の注文と配達 | 2018-2022予測 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 配達 | 値（$ bn） | ネットオーダー | バックログ | 配達 | 値（$ bn） | |
| ボーイング | 726 | 57.8 | 563 | 5,660 | 4,779人（43.6％） | 756.5（51.1％） |
| エアバス | 685 | 45.5 | 711 | 6,845 | 4,388人（40.0％） | 648.1（43.8％） |
| Embraer | 108 | 2.9 | 39 | 444 | 498（4.5％） | 21.1（1.4％） |
| ボンバルディア | 81 | 1.9 | 162 | 437 | 486（4.4％） | 25.7（1.8％） |
| ATR | 73 | 1.5 | 36 | 236 | 391（3.6％） | 9.5（0.6％） |
| その他 | 31 | 0.5 | 72 | 1,080 | 430（3.9％） | 19.2（1.3％） |
| 合計 | 1,704 | 110.1 | 1,583 | 14,702 | 10,972 | 1,480 |
2016年には、アジア太平洋地域では38％、ヨーロッパでは25％、北米では22％、中東では7％、南米では6％、アフリカでは2％となっています。 1,020個の狭小ボディが配達され、そのバックログは10891に達する：4,991 A320neo、644 A320ceo; 3,593 737 Max、835 737NG、348 CSeries、305 C919および175 MC-21; ドリームライナー137人、ボーイング63人のB307（65％）、エアバス63人のA330と49人のA350に対して99のB777が配達され、ボーイング787と694 （28％）。
最大のサービス幹線艦隊
| モデル | 2017年 | 2016年 | 2015年 |
|---|---|---|---|
| エアバスA320ファミリー | 6,838 | 6,516 | 6,041 |
| ボーイング737 NG | 5,968 | 5,556 | 5,115 |
| ボーイング777 | 1,387 | 1,319 | 1,258 |
| エアバスA330 | 1,214 | 1,169 | 1,093 |
| ボーイング737クラシック/オリジナル | 890 | 931 | 1,006 |
| ボーイング767 | 744 | 738 | 762 |
| ボーイング757 | 689 | 688 | 737 |
| ボーイング717 / MD-80/90 / DC-9 | 607 | 653 | 668 |
| ボーイング787 | 554 | 422 | 288 |
| ボーイング747 | 489 | 503 | 558 |
| モデル | 2017年 | 2016年 | 2015年 |
|---|---|---|---|
| Embraer Eジェット | 1,235 | 1,140 | 1,102 |
| ATR42 / 72 | 950 | 913 | 886 |
| ボンバルディアCRJ700 / 900/1000 | 762 | 747 | 696 |
| ボンバルディアCRJ100 / 200 | 516 | 557 | 558 |
| ボンバルディアQ400 | 506 | 465 | 451 |
| Embraer ERJ 145ファミリー | 454 | 528 | 606 |
| ボンバルディアダッシュ8-100 / 200/300 | 374 | 395 | 424 |
| ビークラフト1900-100 / 200/300 | 328 | 338 | 347 |
| デ・ハビランド・カナダDHC-6ツイン・オター | 270 | 266 | 268 |
| Saab 340 | 225 | 231 | 228 |
最も重要な受注動員は、航空需要を刺激するエアバスとボーイングによる新たなプログラムの支援のほか、世界のGDP成長だけでなく需給バランスと原油価格を中心とする航空会社の収益性です。2016年には25歳の航空機の38％が引退し、28歳の50％は2017年に25歳、2026年に1,127人、2041年に1,628人が到着します。配達は2004年より80％増加しました2016年には、2004年には4.9％、2016年には5.9％となり、これまでの8％から減少しました。 原油価格とエアショーの注文は一緒にトレンドアップしています。
予測
2018年から2037年の間、エアバスは、5.8兆米ドルの新規就航者数は37,400人、100席を上回ると予測しています.230席は28550席で3.2兆ドル、8830は2.6兆ドルです。 予測国際計画は、2018年から2032年までの29,407件の大型商業用ジェットの生産は、4兆7300億ドルとなり、2018年には年間1,607件から2029年には2,086件に増加する。ボーイングは14,085（47.9％）、エアバス13,590（46.2％）、A220-300 。
ボーイング社は、2018年から2037年までに42,730隻の貨物を6兆3,500億ドルで予測しています。貨物船を含め2,160億ドルの2,300の地域ジェット、3亿4,000億ドルの31,360のシングルアース、Flightglobalは、アジア太平洋23％、北米20％、中国19％、ヨーロッパ16％、中南米8％、中近東2都市のために、2018年から2037年の間に46,460の配送を予測しています。東7％、ロシア4％、アフリカ3％。
保管、廃棄およびリサイクル
IATAは、2018年1月〜4月のRPKが1年以上で7％、FTKが5.1％上昇したため、81機の純航空機が貯蔵庫から回収されたことを報告している（132回、51回）。 4月。 新型航空機出荷は、サプライチェーンの問題と他のものを接地する現行の問題のために、454台から448台にわずかに減少したが、これは拡大の8年後の貯蔵収縮の2ヶ月目であり、4年ぶりであった。 Canaccord Genuityによると、退役は8％減、稼働率は2％低下しました。航空機とエンジンの使用量は増加しましたが、MRO店舗ではPW4000やGE CF6などのレガシー製品に対する予期せぬ需要がありました。
キャビンの構成と機能
ファーストクラス、ビジネスクラス、および/またはエコノミークラス（コーチクラスまたはツーリストクラスと呼ばれることがあり、別の「プレミアム」エコノミーセクションとレッグルームとアメニティがある場合もあります） 。 より高価なクラスの座席は、より広く、より快適で、長いフライトでより快適な睡眠のために「横に横たわる」座席のような多くのアメニティがあります。 一般的に、クラスが高価なほど、飲料と食事のサービスが良くなります。
国内線は一般的に2クラスの構成で、通常はファーストクラスまたはビジネスクラスとコーチクラスがありますが、多くの航空会社が全席座席を提供しています。 国際線は、一般に、航空会社、路線、航空機の種類に応じて、2クラス構成または3クラス構成のいずれかを持っています。 多くの航空会社は、映画やオーディオ/ビデオをオンデマンドで提供しています（これは多くの国際線のファーストクラスとビジネスクラスに標準であり、経済的に利用可能です）。 どのクラスのキャビンにもトイレ設備、読書ライト、ガスパワーが付いています。 大型旅客機は、休憩中に乗組員のために予約された隔離された休憩室を有することができる。
席
提供される座席のタイプと各乗客に与えられるレッグルームの量は、航空機製造者ではなく、個々の航空会社によって決定されます。 座席は、キャビンの床の「トラック」に取り付けられ、メンテナンススタッフによって前後に移動することも、完全に取り外すこともできます。 当然のことながら、航空会社は、可能な限り多くの乗客を運ぶために、各航空機で利用可能な座席数を最大限にしようとします。
出口列（緊急出口に隣接する座席の列）に座っている乗客は通常、座席の残りの座席に座っている座席よりも相当なレッグルームを有しているが、出口列の直前の座席はレッグルームが少なく、リクライニング（避難安全のため）。 ただし、出口列に着席した乗客は、緊急出口を開けた航空機の緊急避難中に機内乗務員を支援し、同伴者を出口に援助する必要があります。 予防措置として、多くの航空会社は、15歳未満の若者の退出行為を禁止しています。
座席は、乱気流や事故の際に床のトラックから壊れたり、緩んだりしないように、強い力に耐えるように設計されています。 座席の背中には、食べ物や執筆用の折りたたみトレイ、またはポータブルコンピュータや音楽やビデオプレーヤーを設置する場所としての折り畳みトレイが装備されていることがよくあります。 別の列の席がない席には、肘掛けに折りたたまれているか、肘掛けの下側にあるブラケットにクリップされているトレイがあります。 しかし、プレミアムキャビンの座席は、一般的に、席の前に別の列があるかどうかにかかわらず、アームレストまたはクリップオントレイにトレイがあります。 シートバックには、ビデオ、テレビ、ビデオゲーム用の小型カラーLCD画面が装備されていることがよくあります。 このディスプレイのコントロールとオーディオヘッドセットのコンセントは通常、各座席のアームレストにあります。
オーバーヘッドビン
頭上のビンは、持ち込み手荷物などの荷物を積み込むために使用されます。 航空会社のメーカーは通常、標準バージョンの製品を指定しますが、航空会社は異なるサイズ、形状、色のビンを設置することができます。 時間が経つにつれて、オーバーヘッドビンは、コートやブリーフケースの保管以外にほとんど使われなかったオーバーヘッドシェルフから発展しました。 乱気流や事故の際の落下物の落下が懸念されているため、密閉容器は標準となった。 ビンは、機内持ち込み可能な大型持ち込み手荷物に対応するためにサイズが大きくなっています。 新しいビンのデザインには手すりがあり、キャビンを移動するときに便利です。
旅客サービスユニット
乗客席の上には、旅客サービスユニット（PSU）があります。 これらには、通常、読書灯、通気孔、搭乗者のコールライトが含まれています。 ほとんどのナローボディ機（および一部のAirbus A300sとA310s）では、搭乗者の発呼ボタンと読み取りライトを制御するボタンはPSUに直接配置されていますが、ほとんどのワイドボディ機、機内乗務員の発呼ボタン、通常は機内エンターテイメントシステムの一部です。 ユニットには、しばしば小さな「固定シートベルト」と「禁煙」の看板があり、キャビンのパブリックアドレスシステム用のスピーカーも含まれています。
PSUには、通常、キャビンの圧力が急激に低下すると作動するドロップダウン酸素マスクも含まれます。 これらには、化学酸素発生器によって酸素が供給される。 酸素タンクに接続するのではなく、化学反応を利用することにより、これらの装置は、呼吸酸素をより長く、より通気性の高い空気に降下させるのに十分長い間供給します。 酸素発生器は、プロセス中にかなりの熱を発生させる。 このため、酸素発生器は熱シールドされており、適切に設置された商業航空会社でのみ許可されています。旅客輸送の貨物として積載することはできません。 ValuJet Flight 592は、不適当に装填された化学酸素発生器の結果として、1996年5月11日に墜落した。
キャビン加圧
1940年代から開発された航空機は、低酸素レベルと気圧が低い場合には病気や死亡の原因となる高地で安全に乗客を運ぶことができるように加圧キャビン（またはより正確には荷台を含む加圧された船）を備えています。 高高度飛行では、乱気流や危険な飛行状態を引き起こすほとんどの気象システムの上を飛行することができ、より低い空気密度のためにより速く飛行することができます。加圧は、圧縮空気を使用して行われ、ほとんどの場合、エンジンから排出され、清浄な空気を吸入する環境制御システムによって管理され、バルブを通して古い空気が排出される。
加圧は、キャビンおよび船体の構造的完全性およびシーリングを維持し、急速減圧を防止するための設計および建設の課題を提示する。 その結果の中には、小さな丸い窓、内側に開いてドアの穴よりも大きいドア、緊急酸素システムなどがあります。
海面に近い標高に相当するキャビン内の圧力を維持するには、約10,000m（33,000フィート）の巡航高度で、船体の強度と重量を必要とする機内と機外の圧力差を作ります。 ほとんどの人は1,800〜2,500m（5,900〜8,200フィート）の高度まで悪影響を受けません。この同等の高度でのキャビン圧力を維持すると、圧力差、したがって必要な船体強度と重量が大幅に減少します。 副次的な影響は、低高度にある空港の大半に昇降中に客室の圧力が変化すると、乗客が不快感を感じることです。
キャビン気候制御
エンジンから排出される空気は暑く、空調ユニットによる冷却が必要です。 巡航高度では非常に乾燥しており、長時間の飛行では痛い目や乾燥した皮膚や粘膜が発生します。 加湿技術は相対湿度を快適な中間レベルに上げることができますが、湿度は船体内部への腐食を促進し、電気系の短絡を招く恐れがあるため、安全上の理由から意図的に低い値に保ちます10％。 （エンジンのオイル潤滑システムが接続される）換気から来る空気の別の問題は、合成オイル中の成分からのフュームが時には移動し、乗客、パイロットおよび乗組員が酔うことがあることである。 それが引き起こす病気を空気毒性症候群といいます。
手荷物預かり所
旅客機には、チェックされた手荷物を保管するためのスペースが搭乗していなければなりません。
手荷物と貨物を保持するように設計されたこれらの区画は、「貨物箱」、「倉庫」、または時には「ピット」と呼ばれます。 時折、手荷物預かり所は最大の航空機の貨物デッキと呼ばれることがあります。 これらのコンパートメントは、航空機の外側のドアからアクセスできます。
航空機によっては、通常、荷台は船体の内側にあり、客室乗務員と同じように加圧されますが、加熱されることはありません。 照明は通常、積載作業員によって使用されるように設置されているが、通常、ドアが閉じられると、区画は消灯する。
現代の航空機の手荷物預かり所には火災検知装置が装備されており、大型航空機には自動または遠隔起動された消火装置が設置されています。
ナローボディ航空機
100人以上の座席を持つほとんどの「ナローボディ」航空機は、キャビンフロアの下にスペースを持っていますが、小型航空機では、乗客エリアとは別に特別なコンパートメントがありますが、同じレベルです。
手荷物は通常手荷物の中に目的地のカテゴリごとに積み重ねられます。 ビンの幅にぴったり合うネットは、バッグの動きを制限するために固定されています。 航空会社はしばしば貨物と郵便物を運びます。 これらは荷物とは別に積み込まれても、同じ目的地に拘束されていても混在する可能性があります。 かさばるアイテムを確保するために、アイテムを固定するための「保持」リングが用意されています。
ワイドボディ航空機
「ワイドボディ」旅客機には、上記のような区画があり、通常は「バルクビン」と呼ばれます。 これは、遅れて到着する荷物や袋には通常ゲートでチェックされている可能性があります。
しかし、ほとんどの手荷物とゆるい貨物は、しばしば「缶」と呼ばれるユニット・ロード・デバイス（ULD）と呼ばれるコンテナに積み込まれます。 ULDには様々なサイズと形状がありますが、最も一般的なモデルはLD3です。 この特定の容器は、貨物室とほぼ同じ高さであり、幅の半分にぴったり合っている。
ULDには手荷物が積み込まれ、台車上で航空機に輸送され、作業のために設計されたローダーによって手荷物預かり所に積み込まれます。 ベルトとローラーを使用することにより、オペレータは台車台車から航空機の手荷物預かり扉まで、航空機にULDを操作できます。 ホールド内には、フロアには運転席のホイールとローラーが装備されており、作業者がULDを適切な場所に動かすことができます。 床のロックは、飛行中にULDを定位置に保持するために使用されます。
箱のパレットのような統合された貨物積載物や、コンテナにはまり込むような形状のあまりにも奇妙な品物の場合、装填装置と互換性のある大きなベーキングシートに似た平らな金属パレットが使用される。