여객기는 승객과 항공화물을 운송하는 항공기의 일종입니다. 이러한 항공기는 대부분 항공사가 운영합니다. 여객기의 정의는 국가마다 다를 수 있지만 일반적으로 여객기는 여러 승객 또는화물을 상업적으로 운송하기위한 항공기로 정의됩니다.
가장 큰 여객기는 와이드 바디 제트기입니다. 이 항공기는 일반적으로 트윈 – 아일 (twin-aisle) 항공기라고 불리는데, 그 이유는 일반적으로 객실 앞쪽에서 뒤쪽으로 두 개의 통로가 분리되어 있기 때문입니다. 이 항공기는 일반적으로 항공사 허브와 많은 승객이있는 주요 도시 간의 장거리 비행에 사용됩니다.
더 작고 일반적인 항공기 클래스는 좁은 몸통 또는 단일 통로 항공기입니다. 이 소형 항공기는 일반적으로 와이드 바디 대응 항공기보다 적은 수의 승객과 함께 단거리에서 중거리 항공편에 사용됩니다.
지역 여객기는 일반적으로 100 명 미만의 승객을 수용하며 터보 팬 또는 터보프롭에 의해 구동 될 수 있습니다. 이 여객기는 주요 항공사, 레거시 항공사 및 플래그 항공사가 운영하는 대형 항공기의 주요 노선이 아닌 주요 항공사로, 대형 항공사 허브에 트래픽을 공급하는 데 사용됩니다. 이 지역 노선은 허브 앤 스포크 (hub-and-spoke) 항공 운송 모델의 스포크를 형성합니다.
여객 좌석이 19 명 이하인 단거리 지역 피더 항공기 유형의 가장 가벼운 항공기 (경 항공기, 항공기 목록)는 크기, 엔진 및 방법에 따라 통근자 항공기, 통근자, 피더 라이너 및 항공 택시라고합니다 시판되는 지역, 세계 지역 및 좌석 구성. 예를 들어, Beechcraft 1900은 단지 19 석 밖에 가지고 있지 않습니다.
유형
와이드 바디 항공기
가장 큰 여객기는 트윈 – 에어 (twin-aisle) 항공기라고도 불리는 와이드 바디 제트 (light-body jets)입니다. 왜냐하면 일반적으로 승객석의 앞에서 뒤로 두 개의 통로가 나뉘어져 있기 때문입니다. 보잉 747, 보잉 767, 보잉 777, 보잉 787, 에어 버스 A300 / A310, 에어 버스 A330, 에어 버스 A340, 에어 버스 A350, 에어 버스 A380, 록히드 L-1011 TriStar, 맥도넬 더글라스 DC-10, 맥도넬 더글러스 MD -11, Ilyushin Il-86, Ilyushin Il-96. 이 항공기는 일반적으로 항공사 허브와 많은 승객이있는 주요 도시 간의 장거리 비행에 사용됩니다.
좁은 몸길이의 항공기
더 작고 일반적인 항공기 클래스는 좁은 몸통 또는 단일 통로 항공기입니다. 이 소형 항공기는 일반적으로 와이드 바디 대응 항공기보다 적은 수의 승객으로 중거리 항공에 사용됩니다. 현재 생산 된 좁은 형 항공기에는 Airbus A220 및 A320, Boeing 737, Embraer E-Jet 및 Tupolev Tu-204 / 214가 있습니다.
Out-of-production 항공기는 Boeing 737, 757, 727 및 707과 동일한 객실 단면을 사용하는 McDonnell Douglas DC-9 및 MD-80 / MD-90 시리즈 및 Boeing 717을 포함하며 경쟁 업체 인 Douglas DC-8 또는 Tupolev Tu-154, Ilyushin IL-18 및 Ilyushin IL-62가 있습니다.
장래의 협소 한 항공기에는 Comac C919 및 Irkut MC-21이 포함됩니다.
지역, 단거리 및 피더 라이너 항공기
지역 여객기는 일반적으로 100 명 미만의 승객을 수용하며 터보 팬 또는 터보프롭에 의해 구동 될 수 있습니다. 이 항공기는 주요 항공사, 레거시 항공사 및 깃발 운송 업체가 운영하는 대형 항공기와는 다른 주요 노선이며, 대형 항공사 허브 또는 집중 도시로 트래픽을 공급하는 데 사용됩니다. 이러한 특정 경로는 고객이 기대하는 빈도 및 서비스 수준을 충족시키기 위해 소형 항공기의 크기를 필요로 할 수 있습니다. 따라서 이러한 단거리 여객기에는 대개 화장실, 스탠드 업 캐빈, 가압 장치, 오버 헤드 보관함 및 기대어 앉을 수있는 좌석이 갖추어져 있으며 포인트 투 포인트 (point-to-point) 동안 승객의 비행 요구 사항을 돌보기위한 승무원이 있습니다 대중 교통 경로.
이 항공기는 작은 도시에서 허브 공항으로 승객을 운송 ( “후송”)하고 “주요”또는 “국기”운송인을 위해 역방향으로 계약 한 소규모 항공사가 자주 운항하므로 지역 여객기는 이 “피더 (feeder)”서비스를 제공하는 주요 항공사이기 때문에 지역 항공사는 대형 항공사와 소규모 항공사 간의 원활한 전환을 제안하고 마케팅 할 수 있습니다.
이 범주의 전형적인 항공기는 Bombardier “Q”(DASH-8) 시리즈, ATR 42/72 및 Saab 340/2000 터보프롭 항공기와 함께 Bombardier CRJ 및 Embraer ERJ 지역 제트기를 포함합니다.
지역 항공사 및 항공 택시 운영자가 사용하는 통근 열차
여객 좌석이 19 명 이하인 단거리 지역 피더 항공기 유형 중 가장 가벼운 (경 항공기)은 통근자 항공기, 통근자, 피더 라이너 및 항공 택시라고합니다. 크기, 엔진, 판매 방법, 지역에 따라 다릅니다. 세계 및 좌석 구성. 예를 들어, Beechcraft 1900은 단지 19 석 밖에 가지고 있지 않습니다. 지역 및 국가 규정에 따라 통근 항공기는 여객기 자격이 없으며 대형 항공기에 적용되는 규정의 적용을받지 않을 수 있습니다. 이 클래스의 항공기 회원은 일반적으로 화장실 및 배와 같은 편의 시설이 없으며 일반적으로 승무원을 승무원으로 태우지 않습니다.
이 범주에 속하는 다른 항공기로는 페어차일드 메트로, 제트 스트림 31, Embraer EMB 110 Bandeirante가 있습니다. 세스나 캐러밴 (Cessna Caravan)과 필라투스 PC-12 (Pilatus PC-12)는 단일 엔진 터보프롭 엔진으로 소형 항공기로도 사용되기도하지만 대부분의 항공기가 항공기 용 엔진 2 가지를 요구하고 있습니다.
Cessna, Piper, Britten-Norman 및 Beechcraft가 제조 한 트윈 피스톤 엔진 항공기는 단거리, 단거리 통근 형 항공기로도 사용됩니다.
엔진
제트 시대가 시작될 때까지 피스톤 엔진은 Douglas DC-3와 같은 프로 라이너에서 흔히 사용되었습니다. 거의 모든 현대 여객기는 이제 터보 엔진 또는 터보 팬 또는 터보프롭 엔진으로 구동됩니다. 가스 터빈 엔진은 훨씬 높은 고도에서 효율적으로 작동하고 피스톤 엔진보다 신뢰성이 높으며 진동과 소음이 적습니다. 등유 기반의 제트 연료 인 일반적인 연료 유형의 사용이 또 다른 이점입니다. 제트 시대 이전에는 일반적으로 민간용 항공기 및 군용 항공기에서 동일하거나 매우 유사한 엔진이 사용되었습니다. 최근 몇 년 사이에 발산이 발생했기 때문에 군용 유형과 민간 유형이 동일한 엔진을 사용합니다. aircrsft는 특이합니다. 항공기와 엔진 기술을 공유하는 군용 항공기는 일반적으로 수송 또는 유조선 유형입니다.
여객기 변형
항공기의 일부 변형 제품은화물 운송이나 고급 기업용으로 개발되었습니다. 많은 여객기가 VIP 운송 수단과 항공 운송 수단 (예 : Vickers VC10, Lockheed L-1011, Boeing 707), 항공 구급차 (USF / USN McDonnell Douglas DC-9)와 같은 군사 기능을 위해 정부에서 사용하도록 수정되었습니다. 정찰 (Embraer ERJ 145, Saab 340 및 Boeing 737), 병력 운반 역할을 수행합니다.
구성
현대의 제트 여객기는 대개 휩쓸 기 날개 밑에 두 개의 엔진이 장착 된 저 날개 디자인입니다 (터보프롭 항공기는 직선 날개를 사용할만큼 충분히 느립니다). 보잉 747과 에어 버스 A380은 단 2 대의 엔진에 비해 중량이 너무 큰 (최대 이륙 중량 400 톤 이상) 생산중인 유일한 항공기입니다. 더 작은 여객기는 종종 후방 동체의 양쪽에 엔진이 장착되어 있습니다. 이 배열로 인해 많은 장점과 단점이 존재합니다. 아마도 날개 아래에 엔진을 장착 할 때 가장 중요한 장점은 총 항공기 중량이 날개 전체에 고르게 분산되어 날개에 굽힘 모멘트가 적고 날개 구조가 가벼워 질 수 있다는 것입니다. 이 요소는 항공기 중량이 증가함에 따라 더 중요 해지고, 최대 생산 중량은 50 톤 이상이며 엔진은 동체에 장착되지 않습니다. Antonov An-148은 비포장 활주로에서 손상 위험을 줄이는 높은 탑재 날개 (일반적으로 군사 수송 항공기에서 볼 수 있음)가 장착 된 유일한 제트 제트 여객기입니다.
몇 가지 실험적 또는 군사적 디자인을 제외하고 현재까지 구축 된 모든 항공기는 날개를 가로 지르는 기류에 의해지면에서 들어 올려졌습니다. 공기 역학 측면에서 동체는 단순한 부담이었습니다. NASA와 Boeing은 현재 윙팁에서부터 윙팁에 이르는 전체 기체가 리프트에 기여하는 혼합 윙 바디 디자인을 개발 중입니다. 이것은 연료 효율성을 크게 향상시킬 것입니다.
현재 제조 업체
현재 생산중인 항공기 제조사는 다음과 같습니다.
에어 버스 (프랑스 / 독일 / 스페인 / 영국)
안토 노프 (우크라이나)
ATR 항공기 (프랑스 / 이탈리아)
보잉 (미국)
Bombardier Aerospace (캐나다)
Comac (중국)
Embraer (브라질)
하자 Kunovice (체코)
Mitsubishi Aircraft Corporation (일본)
United Aircraft Corporation (러시아, Tupolev, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin 및 기타 포함)
서안 항공기 산업 주식 회사 (중국)
좁은 몸통과 넓은 몸체 여객기 시장은 에어 버스와 보잉이 주도하고 있으며, 지역 여객기 시장은 ATR 항공기, Bombardier Aerospace, Embraer로 구분됩니다.
유명한 항공사
보잉 247 – 모든 금속 구조 및 접이식 착륙 장치와 같은 현대적인 기능을 통합 한 최초의 설계
Douglas DC-3 – 데뷔 후 80 년이 넘는 시간 동안 사용이 가능하며, 일반적으로 가장 중요한 수송기 중 하나로 간주됩니다
보잉 307 – 가압을 받고 성층권으로 날아갈 수있는 최초의 여객기 중 하나
Douglas DC-6은 원래 군용 운송 수단으로 개발되었으며 2 차 세계 대전 이후 여객 수송을 위해 재 작업되었으며 현재까지도 계속 수행되고 있습니다.
Boeing 377 – 제 2 차 세계 대전 직후에 개발 된 C-97 Stratofreighter는 압축 된 객실을 갖춘 고급 2 층짜리 항공기입니다.
Vickers Viscount – 서비스를 시작한 최초의 터보프롭 항공기
록히드 별자리 (Lockheed Constellation) – 1950 년대의 독특한 3 중 피스톤 엔진 방식의 여객기로, 마지막으로 대형 프로펠러 구동 여객기 중 하나였습니다
De Havilland Comet – 대량 생산에 도달하는 세계 최초의 제트 여객기, 중요한 충돌 정보 제공
Antonov An-2 베스트 셀러 수송 여객기가 지어졌습니다.
Tupolev Tu-104 – 지속적인 서비스를 제공하는 최초의 터보 제트 여객기와 1956 년부터 1958 년까지 세계에서 유일하게 운영되는 제트 여객기
보잉 707 – 생산을 시작한 최초의 미국 제트 여객기
Tupolev Tu-124 – 최초의 터보 팬 동력 비행기
Douglas DC-8 – Boeing 707 이후 출시 됨에도 불구하고 여객 시장에서 Douglas를 설립했으며 현재까지도화물 항공기로 계속 사용됩니다.
Sud Aviation Caravelle – 후면 장착 엔진이 장착 된 최초의 제트 여객기. 또한 CAT III 착륙 (가시성 낮음)을 수행하는 최초의 항공기이기도합니다.
Tupolev Tu-154 – 러시아 (및 다른 국가) 용 표준 중거리 여객기는 1972 년부터 모든 소련 항공 교통량의 절반을 1015대로지었습니다. 가장 빠른 여객기
Ilyushin Il-62 – 30 년 동안 러시아 (및 기타) 용 표준 장거리 여객기, 1963 년 첫 비행; 아직도 봉사 중이다.
Douglas DC-9 – 그것 및 연속적인 변종의 생산은 거의 2,500에 도달했습니다.
보잉 737 – 항공 역사상 가장 잘 팔리는 제트 여객기
Hawker Siddeley Trident 서비스 중 자동화 된 시각 착륙을하는 최초의 여객기
Tupolev Tu-144 – 소련에서 건설 된 최초의 초음속 수송기
콩코드 (Concorde) – 영국 프랑스의 초음속 수송으로 일반 승객 서비스를 유지하는 유일한 초음속 항공기입니다.
보잉 747 “점보 제트”는 1969 년부터 2005 년까지 세계에서 가장 큰 여객기였으며 하이 바이 패스 터보 팬과 같은 현재의 제트 여객기의 표준이 된 많은 기능을 도입하여 서비스를 시작한 최초의 와이드 바디 제트 여객기였습니다.
McDonnell Douglas DC-10 – widebody 747에 대한 trijet 경쟁 업체
Lockheed L-1011 TriStar – Boeing 747과 유사한 크기의 DC-10에 대한 trijet 경쟁 업체. 록히드가 상업용 항공기 제조에 마지막으로 뛰어 들었습니다.
에어 버스 A300 – 세계 최초 트윈 젯 와이퍼
Airbus A320 – fly-by-wire 기술의 사용을 개척했습니다.
Antonov An-225 Mriya “Mriya”- 세계에서 가장 크고 무거운 항공기입니다. 하나의 예제 만 만들어졌으며 크기가 큰 페이로드를 운반하는 데 사용됩니다. 6 대의 엔진을 갖춘 유일한 여객기입니다.
보잉 777 – 물리적 인 모형없이 컴퓨터로 완전히 설계된 최초의 여객기
에어 버스 A380 “슈퍼 점보”- 2005 년 이후 세계 최대 여객기
보잉 787 드림 라이너 (Dreamliner) – 세계 최초로 대부분의 복합 소재를 사용하는 제트 여객기
생산 항공기에서
| 모델 | 첫 비행 | 순 주문 | 배송 | 백 로그 | MTOW (t) | 보통. 좌석 | 범위 (nmi) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 에어 버스 A220 | 16/09/2013 | 355 | 18 | 337 | 60.8-67.6 | 108-130 | 3,100-3,300 |
| Airbus A320 제품군 | 1989 년 2 월 22 일 | 13160 | 7658 | 5505 | 68-95 | 107-206 | 3,110-4,000 |
| 에어 버스 A330 | 1992 년 2 월 11 일 | 1631 년 | 1328 | 303 | 242 | 247-287 | 6,350-7,500 |
| 에어 버스 A350 | 14/06/2013 | 856 | 114 | 742 | 259-308 | 276-366 | 7,950-8,245 |
| 에어 버스 A380 | 27/04/2005 | 317 | 216 | 101 | 575 | 544 | 8,200 |
| 보잉 737 NG / 보잉 737 MAX | 1997 년 9 월 2 일 | 10660 | 6257 | 4403 | 70.1-88.3 | 126-188 | 2,935-3,515 |
| 보잉 777-200LR / 300ER / 보잉 777X | 24/02/2003 | 1369 년 | 944 | 425 | 347.5-351 | 301-400 | 7,370-8,700 |
| 보잉 787 | 28/11/2008 | 1265 년 | 591 | 674 | 227.9-250.8 | 242-330 | 6,430-7,635 |
시장
여객기는 2000 년 13,500 대에서 2017 년 25700 대에 이르렀다. 아시아 / 태평양 지역은 16 % ~ 30.7 % (2,158 ~ 7,915), 미국은 34.7 %에서 23.6 % (4,686 대 6,069 대), 유럽에서는 24 %에서 20.5 % (3,234 대 ~ 5,272).
그것이 시작된 이래, 제트 여객기 시장은 7 년의 반복 패턴을 보였으며, 3 년간의 인도 기간은 30-40 % 감소했습니다. 중국의 세계 경제 성장률이 세계 시장의 3 %에서 2004 년까지 꾸준히 증가한 것을 제외하고는 2015 년까지는 2001 ~ 22 %, 2014 년까지는 고가의 제트 연료가 2008 년 이후 저금리가 허용하는 오래된 제트기 교체를 자극하고, 이후로는 강력한 여객 수요가 발생합니다. 2004 년에는 718 대의 Airbus와 Boeings이 393 억 달러의 가치가있었습니다. 2017 년에는 1,466 억 달러, 1,400 억 달러에 1,990 달러, 2020 년에는 1,383 억 달러가 예상되어 1,383 억 달러 (2017 달러 가치)로 성장했습니다. 2004 년부터 2020 년까지 3.5 배 증가한 성숙한 시장은 전례가 없으며 매우 특이합니다.
| 제조사 | 2016 년 주문 및 배달 | 2018-2022 년 예상 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 배달 | 가치 ($ bn) | 순 주문 | 백로 로그 | 배달 | 가치 ($ bn) | |
| 보잉 | 726 | 57.8 | 563 | 5,660 | 4,779 (43.6 %) | 756.5 (51.1 %) |
| 에어 버스 | 685 | 45.5 | 711 | 6,845 | 4,388 건 (40.0 %) | 648.1 (43.8 %) |
| 엠 브라 에르 | 108 | 2.9 | 39 세 | 444 | 498 (4.5 %) | 21.1 (1.4 %) |
| 포병 하사관 | 81 | 1.9 | 162 | 437 | 486 (4.4 %) | 25.7 (1.8 %) |
| ATR | 73 | 1.5 | 36 | 236 | 391 (3.6 %) | 9.5 (0.6 %) |
| 다른 | 31 | 0.5 | 72 | 1,080 | 430 명 (3.9 %) | 19.2 (1.3 %) |
| 합계 | 1,704 | 110.1 | 1,583 | 14,702 | 10,972 | 1,480 |
2016 년 아시아 태평양 지역에서는 38 %, 유럽 지역에서는 25 %, 북미 지역에서는 22 %, 중동 지역에서는 7 %, 남아메리카에서는 6 %, 아프리카에서는 2 %가 전달되었습니다. 1,020 개의 협소체가 인도되었으며, 백로는 10891 : 4,991 A320neo, 644 A320ceo; 3,593 737 Max, 835 737NG, 348 CSeries, 305 C919 및 175 MC-21; 130 대의 A330과 49 대의 A350에 대한 보잉의 경우 137 대의 드림 라이너와 99 대의 B777 (65 %), A350의 753 대 (31 %), 694 대의 보잉 787 (28 %).
서비스 라인에서 가장 큰 함대
| 모델 | 2017 년 | 2016 년 | 2015 |
|---|---|---|---|
| Airbus A320 제품군 | 6,838 | 6,516 | 6,041 |
| 보잉 737 NG | 5,968 | 5,556 | 5,115 |
| 보잉 777 | 1,387 | 1,319 | 1,258 |
| 에어 버스 A330 | 1,214 | 1,169 | 1,093 |
| 보잉 737 클래식 / 오리지널 | 890 | 931 | 1,006 |
| 보잉 767 | 744 | 738 | 762 |
| 보잉 757 | 689 | 688 | 737 |
| 보잉 717 / MD-80 / 90 / DC-9 | 607 | 653 | 668 |
| 보잉 787 | 554 | 422 | 288 |
| 보잉 747 | 489 | 503 | 558 |
| 모델 | 2017 년 | 2016 년 | 2015 |
|---|---|---|---|
| Embraer E-jets | 1,235 | 1,140 | 1,102 |
| ATR42 / 72 | 950 | 913 | 886 |
| Bombardier CRJ700 / 900 / 1000 | 762 | 747 | 696 |
| Bombardier CRJ100 / 200 | 516 | 557 | 558 |
| Bombardier Q400 | 506 | 465 | 451 |
| Embraer ERJ 145 제품군 | 454 | 528 | 606 |
| 폭격 수 대시 8-100 / 200 / 300 | 374 | 395 | 424 |
| 너 크래프트 1900-100 / 200 / 300 | 328 | 338 | 347 |
| de Havilland Canada DHC-6 트윈 오터 | 270 | 266 | 268 |
| 사브 340 | 225 | 231 | 228 |
항공기 수요의 가장 중요한 요인은 항공사의 수익성인데, 이는 세계 GDP 성장뿐만 아니라 수급 균형과 유가에 의해 주도되는 반면, Airbus와 Boeing의 새로운 프로그램은 항공기 수요를 자극하는 데 도움이됩니다. 2016 년에 25 세의 항공기 중 38 %가 은퇴했으며, 28 세의 50 %는 2017 년 25 세, 2026 년 1,127 개, 2041 년 1,628 대의 항공기가있을 것입니다. 2004 년보다 배달이 80 % 증가했습니다 2016 년까지는 2004 년 함대의 4.9 %, 2016 년의 5.9 %로 이전에는 8 %에서 감소했습니다. 유가와 에어쇼 주문은 함께 상승 추세에있다.
예측
2018-2037 년, 에어 버스는 $ 5.8 조에 대해 37,400 명의 새로운 여객기가 100 석을 초과 할 것으로 예측했다. 230 석 중 230 석이 3.2 조 달러, 8830 명이 2.6 조 달러이다. 예측 국제 계획은 2018 년부터 2032 년까지 29,407 개의 대규모 상업용 제트기 생산이 4 조 7373 억 달러로 2018 년 연간 1,607 건에서 2029 년 2,086 건으로 보잉은 14,085 건 (47.9 %), 에어 버스 13,590 건 (46.2 %), A220-300 건 641 건 .
보잉 사는 2018 년부터 2037 년까지 42,730 달러를 6 조 3 천 5 백억 달러에 납품 할 것으로 전망했다. 1,150 억 달러의 2,320 개의 지역 제트기, 3 억 8 천 8 백억 달러의 31,360 개의 단일 통로 및 화물기를 포함한 9,050 개의 Widebodies가 2,760 억 달러를 예측했다. Flightglobal은 아시아 태평양 23 %, 북미 20 %, 중국 19 %, 유럽 16 %, 라틴 아메리카 8 %, 중동 (Middle-Middle) 8 %, 중동 (Middle-Middle) 8 %, 중부 표준시 동 7 %, 러시아 4 %, 아프리카 3 %.
보관, 폐기 및 재활용
스토리지는 항공기 함대에 대한 조정 변수가 될 수 있습니다. 1 월 ~ 4 월 2018 RPK는 1 년에 7 % 증가하고 FTK는 5.1 % 증가한 것으로 IATA는 81 대의 순 항공기가 저장 장치에서 돌아 왔음을보고합니다 (132 회는 소환되었고 51 회는 저장 됨). 4 월. 신축 항공기 인도는 공급 체인 문제 및 기타 서비스 관련 문제로 인해 454 건에서 448 건으로 소폭 감소한 반면, 8 건의 확장 이후 스토리지 수축의 두 번째 달이며 4 년 만에 최대 규모입니다. Canaccord Genuity에 따르면 퇴직자 수가 8 % 감소하고 사용률이 2 % 감소한 것으로 나타났습니다. 항공기 및 엔진의 가치는 상승했으며 MRO 매장은 PW4000 및 GE CF6과 같은 레거시 제품에 예상치 못한 수요가있었습니다.
캐빈 구성 및 기능
정기 여객기에는 일반적으로 1 등석, 비즈니스석 및 / 또는 이코노미 클래스 (코치 클래스 또는 관광 클래스라고도하며 다리 길이 및 편의 시설이 별도 인 “프리미엄”경제 섹션이 있음) . 더 비싼 클래스의 좌석은 더 넓고 편안하며 긴 비행기에서 더 편안하게자는 “거짓말”좌석과 같은 편의 시설을 갖추고 있습니다. 일반적으로 클래스가 비싸면 음료수와 식사 서비스가 더 좋습니다.
국내선은 일반적으로 1 등석 또는 비즈니스석과 코치 클래스의 2 등급 구성을 가지고 있지만 대부분의 항공사는 모든 좌석을 제공합니다. 국제선은 일반적으로 항공사, 노선 및 항공기 유형에 따라 2 등급 또는 3 등급으로 구성됩니다. 많은 여객기가 필요에 따라 영화 또는 오디오 / 비디오를 제공합니다 (이것은 많은 국제선 항공편의 첫 번째 및 비즈니스 클래스의 표준이며 경제적으로 제공 될 수 있습니다). 모든 클래스의 선실에는 화장실 시설, 독서 등 및 가스 퍼가 제공됩니다. 더 큰 여객기는 휴식 시간에 승무원이 사용할 수 있도록 분리 된 휴식 칸을 가질 수 있습니다.
좌석
제공되는 좌석 유형과 각 승객에게 제공되는 legroom의 크기는 항공기 제조업체가 아닌 개별 항공사가 내리는 결정입니다. 좌석은 캐빈 바닥의 “트랙”에 장착되며 유지 보수 직원이 앞뒤로 움직이거나 모두 제거 할 수 있습니다. 당연히 항공사는 가장 큰 (따라서 가장 수익이 많은) 승객을 수송하기 위해 모든 항공기에서 사용할 수있는 좌석 수를 최대화하려고 시도합니다.
출구 행 (비상구에 인접한 좌석 열)에 앉아있는 승객은 일반적으로 객실의 나머지 부분에 앉아있는 것보다 훨씬 더 많은 발치 룸을 가지고 있습니다. 반면 출구 행 바로 앞에있는 좌석은 다리 길이가 작을 수 있으며 (피난 안전 이유). 그러나 출구 행에 앉아있는 승객은 비상 출구를 여는 항공기의 비상 대피 중에 동료 승무원을 도우 려하고 동료 승객을 출구에서 도울 것을 요구할 수 있습니다. 예방 조치로, 많은 항공사는 만 15 세 미만의 젊은이들이 퇴실 행렬에 앉는 것을 금지합니다.
좌석은 격렬한 힘에 견딜 수 있도록 설계되어 난기류 또는 사고시 바닥 트랙에서 파손되거나 느슨해지지 않도록 설계되었습니다. 좌석의 뒷 부분에는 식사, 글쓰기 또는 휴대용 컴퓨터 나 음악 또는 비디오 플레이어를 설치하기위한 접이식 트레이가 장착되어있는 경우가 많습니다. 앞 좌석에 다른 좌석이없는 좌석에는 팔걸이에 접혀 있거나 팔걸이 밑면의 브래킷에 끼워진 트레이가 있습니다. 그러나 프리미엄 캐빈의 좌석은 일반적으로 팔걸이 또는 클립 온 받침대에 쟁반이 있으며, 앞에 다른 좌석이 있는지 여부에 관계없이 쟁반이 있습니다. 시트백에는 이제 비디오, TV 및 비디오 게임을위한 작은 컬러 LCD 화면이 있습니다. 이 디스플레이의 컨트롤과 오디오 헤드셋을 연결하는 콘센트는 일반적으로 각 좌석의 팔걸이에 있습니다.
간접 보관함
수납장은 기내 반입 수하물 및 기타 품목을 수납하는 데 사용됩니다. 항공기 제조업체는 일반적으로 공급할 표준 버전의 제품을 지정하지만 항공사는 크기, 모양 또는 색상이 다른 상자를 설치하도록 선택할 수 있습니다. 시간이 지남에 따라 오버 헤드 쓰레기통은 코트와 서류 가방 보관소 이상으로 사용되었던 원래의 선반이었습니다. 난기류 나 사고에서 쓰레기가 떨어지는 것에 대한 염려가 커지면서 동봉 된 상자는 표준이되었을 때가되었습니다. 빈은 기내 휴대 수하물을 수용하기 위해 크기가 커졌습니다. 최신 빈 디자인에는 난간이 포함되어있어 기내를 이동할 때 유용합니다.
여객 서비스 단위
승객석 위는 승객 용 승무원 (PSU)입니다. 여기에는 일반적으로 독서 등, 통풍구 및 승무원 호출 등이 있습니다. 대부분의 narrowbody 항공기 (및 일부 Airbus A300s 및 A310s)에서 승무원 호출 버튼과 독서 등을 제어하는 버튼은 PSU에 직접 위치하며 대부분의 Widebody 항공기, 승무원 통화 버튼 및 독서 등 제어 버튼 일반적으로 기내 엔터테인먼트 시스템의 일부입니다. 이 장치는 종종 작은 “고정 벨트”와 “금연”표시가 있고 기내 공용 주소 시스템 용 스피커를 포함 할 수도 있습니다.
PSU에는 일반적으로 기내 압력이 갑자기 떨어지면 활성화되는 드롭 다운 산소 마스크가 포함됩니다.이들은 화학적 산소 발생기에 의해 산소와 함께 공급됩니다. 산소 탱크에 연결하는 대신 화학 반응을 사용하여이 장치는 여객이 두껍고 통기성이있는 공기로 내려갈 수있을만큼 충분히 오랫동안 호흡 산소를 공급합니다. 산소 발생기는 공정에서 상당한 열을 발생시킵니다. 이 때문에 산소 발생기는 열 차폐되어 있으며 올바르게 설치 한 경우 상업용 항공기에서만 사용할 수 있습니다. 승객을 태우는 비행기에서화물로 실을 수는 없습니다. ValuJet Flight 592는 부적절하게 적재 된 화학 산소 발생기의 결과로 1996 년 5 월 11 일 추락했습니다.
기내 가압
1940 년대 이래 개발 된 항공기는 낮은 산소 수준과 기압이 질병이나 사망을 일으킬 수있는 높은 고도에서 안전하게 승객을 운송 할 수 있도록 가두 (또는 더 정확하게는 수하물 보관소를 포함한 가압 선체)를 갖추고 있습니다. 고도의 비행으로 인해 난기류 또는 위험한 비행 조건을 유발하는 대부분의 기상 시스템 위에서 날아갈 수 있었고 공기 밀도가 낮아짐에 따라 항력이 더 빨랐습니다. 가압은 압축 공기를 사용하여 적용되며 대부분의 경우 엔진에서 배출되며 청정 공기를 흡입하는 환경 제어 시스템과 밸브를 통해 고갈 된 공기를 배출합니다.
가압은 기내와 선체의 구조적 무결성과 씰링을 유지하고 신속한 감압을 방지하기위한 설계 및 시공상의 문제점을 제시합니다. 그 중 일부는 작은 둥근 창문, 안쪽으로 열리고 문 구멍보다 큰 문과 비상 산소 시스템을 포함합니다.
해발 고도에 상응하는 기내의 압력을 유지하려면 약 10,000m (33,000 피트)의 순항 고도에서 더 높은 선체 강도와 무게가 요구되는 항공기 내부와 외부의 압력 차이를 만들어야합니다. 대부분의 사람들은 1,800-2,500m (5,900-8,200ft)의 고도까지 부작용을 겪지 않으며이 같은 고도에서 기내 압력을 유지하면 압력 차가 줄어들어 선체 강도와 무게가 크게 줄어 듭니다. 부작용은 승객이 낮은 고도에있는 공항의 대부분으로 오르 내리고 내리는 동안 기내의 압력이 변화함에 따라 승객이 불편 함을 느끼는 것입니다.
기내 기후 제어
엔진에서 배출되는 공기가 뜨거워서 에어컨으로 냉각해야합니다. 순항 고도에서도 매우 건조하며, 이로 인해 장거리 비행시 눈이 아 dry니다. 건조한 피부와 점막이 생깁니다. 가습 기술이 상대 습도를 편안한 중간 수준으로 올릴 수는 있지만 습기가 선체 내부의 부식을 촉진하고 전기 시스템을 단락시킬 수있는 응축 위험이 있으므로 안전상의 이유로 의도적으로 낮은 값으로 유지됩니다 10 %. 환기구에서 오는 공기의 또 다른 문제점 (엔진의 오일 윤활 시스템 연결)은 합성 오일의 구성 요소에서 발생하는 연무가 가끔 이동하여 승객, 조종사 및 승무원의 음주를 유발할 수 있습니다. 그것이 야기하는 질병을 공기 독성 증후군이라고합니다.
수하물 보관소
여객기는 기내에 “체크인 된”수하물을 보관할 수있는 공간이 있어야하며, 이는 기내 객실에 안전하게 들어 가지 않습니다.
화물뿐만 아니라 수하물을 보관하도록 설계된이 칸은 “화물칸”, “화물칸”또는 때때로 “구덩이”라고합니다. 때때로 수하물 보관소는 가장 큰 항공기에서 화물칸으로 불릴 수 있습니다. 이 구획은 항공기 외부의 문을 통해 액세스 할 수 있습니다.
항공기에 따라 수하물 보관소는 일반적으로 선체 내부에 있으므로 가열되지는 않더라도 승무원과 마찬가지로 가압됩니다. 조명은 일반적으로 적재 승무원이 사용하기 위해 설치되지만, 일반적으로 문을 닫을 때 구획은 꺼져 있습니다.
현대 여객기의화물 보관소에는 화재 탐지 장비가 장착되어 있으며 대형 항공기에는 자동 또는 원격으로 작동되는 소방 장비가 설치되어 있습니다.
좁은 몸길이의 항공기
100 개 이상의 좌석이있는 대부분의 “좁은 몸”여객기는 객실 바닥 아래에 공간이 있으며 소형 항공기에는 승객과는 별도로 특수한 구획이 있지만 같은 층에 있습니다.
수하물은 일반적으로 수하물 범주 내에서 수작업으로 쌓여서 목적지 카테고리별로 분류됩니다. 빈의 너비에 맞는 그물은 가방의 움직임을 제한하기 위해 확보됩니다. 여객기는 종종화물과 우편물을 운반합니다. 이들은 수하물과 별도로 적재되거나 동일한 목적지에 묶여있을 경우 혼합 될 수 있습니다. 부피가 큰 항목을 보호하기 위해 항목을 묶는 “홀드 다운”링이 제공됩니다.
와이드 바디 항공기
“와이드 바디 (Wide-Body)”항공기는 위에 설명 된 것과 같은 구획을 가지고 있으며 일반적으로 “벌크 빈”이라고합니다. 게이트에서 늦게 도착한 수하물이나 가방을 검사 할 때 일반적으로 사용됩니다.
그러나 대부분의 수하물과 느슨한화물은 UND (Unit Load Devices)라고 불리는 컨테이너에 적재되며, 캔 (Can)이라고도합니다. ULD는 다양한 크기와 모양으로 제공되지만 가장 일반적인 모델은 LD3입니다. 이 특정 컨테이너는 화물칸과 거의 같은 높이로 폭의 절반에 딱 맞습니다.
ULD는 짐을 실은 상태로 돌리 카트 (dolly cart)로 항공기로 수송되어 작업을 위해 설계된 로더에 의해 짐 보관소에 적재됩니다. 벨트와 롤러를 사용하여 작업자는 돌리 카트에서 항공기 수하물 보관실 문과 항공기로 ULD를 조작 할 수 있습니다. 홀드 안에는 작업자가 ULD를 제 위치로 적절하게 이동시키는 데 사용할 수있는 구동 휠과 롤러도 장착되어 있습니다. 바닥에있는 자물쇠는 비행 중에 ULD를 제자리에 고정시키는 데 사용됩니다.
상자의 팔레트 또는 컨테이너에 맞지 않는 이상한 모양의 품목과 같은 통합화물로드의 경우, 적재 장비와 호환되는 대형 베이킹 시트와 유사한 평면 금속 팔레트가 사용됩니다.