Un aereo di linea è un tipo di aeromobile per il trasporto di passeggeri e merci. Tali aerei sono più spesso gestiti da compagnie aeree. Sebbene la definizione di un aereo di linea possa variare da paese a paese, un aereo di linea viene in genere definito come un aeromobile destinato al trasporto di più passeggeri o merci nel servizio commerciale.
I più grandi aerei di linea sono getti wide body. Questi aerei vengono spesso chiamati aerei a corridoio doppio poiché generalmente hanno due corridoi separati che corrono dalla parte anteriore a quella posteriore della cabina passeggeri. Questi velivoli sono solitamente utilizzati per voli a lungo raggio tra hub delle compagnie aeree e grandi città con molti passeggeri.
Una classe più piccola e più comune di aerei di linea è il velivolo a corpo stretto o a corridoio singolo.Questi aerei di linea più piccoli sono generalmente utilizzati per i voli a breve e media distanza con un numero di passeggeri inferiore rispetto ai loro omologhi wide-body.
In genere gli aerei di linea regionali occupano meno di 100 passeggeri e possono essere alimentati da turboventole o turbopropulsori. Questi aerei di linea sono le controparti non principali del più grande aereo gestito dai principali vettori, vettori legacy e compagnie di bandiera, e sono utilizzati per alimentare il traffico nei grandi hub delle compagnie aeree. Queste rotte regionali formano quindi i raggi di un modello di trasporto aereo hub-and-spoke.
Gli aerei più leggeri (aeromobili leggeri, elenco di aeromobili da trasporto leggero) di aerei a corto raggio di linea regionale che trasportano 19 o meno posti passeggeri sono chiamati aerei pendolari, pendolari, feederliner e aerei, a seconda delle loro dimensioni, motori, come sono commercializzati, regione del mondo e configurazioni di posti a sedere. Il Beechcraft 1900, per esempio, ha solo 19 posti.
tipi
Aerei di linea a corpo largo
I più grandi aerei di linea sono getti wide-body, chiamati anche aeromobili a corridoio doppio perché generalmente hanno due corridoi separati che corrono dalla parte anteriore alla parte posteriore della cabina passeggeri. Gli aerei di questa categoria sono Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777, Boeing 787, Airbus A300 / A310, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A350, Airbus A380, Lockheed L-1011 TriStar, McDonnell Douglas DC-10, McDonnell Douglas MD -11, Ilyushin Il-86 e Ilyushin Il-96.Questi velivoli sono solitamente utilizzati per voli a lungo raggio tra hub delle compagnie aeree e grandi città con molti passeggeri.
Aerei di linea stretta
Una classe più piccola e più comune di aerei di linea è il velivolo a corpo stretto o a corridoio singolo.Questi aerei di linea più piccoli sono generalmente utilizzati per i voli a medio raggio con un numero di passeggeri inferiore rispetto ai loro omologhi wide-body. Gli aerei di linea a corpo stretto attualmente prodotti includono gli Airbus A220 e A320, Boeing 737, Embraer E-Jet e Tupolev Tu-204/214.
Gli aeromobili fuori produzione includono il McDonnell Douglas DC-9 e i suoi derivati MD-80 / MD-90 e Boeing 717, utilizzando la stessa sezione trasversale della cabina del Boeing 737, il 757, 727 e 707, il suo concorrente il Douglas DC-8 o Tupolev Tu-154, Ilyushin IL-18 e Ilyushin IL-62.
Futuri aerei di linea a corpo stretto includono Comac C919 e Irkut MC-21.
Aerei regionali, a corto raggio e feederliner
In genere gli aerei di linea regionali occupano meno di 100 passeggeri e possono essere alimentati da turboventole o turbopropulsori. Questi aerei di linea sono le controparti non-mainline dell’aereo più grande operato dai principali vettori, vettori legacy e compagnie di bandiera, e sono utilizzati per alimentare il traffico nei grandi hub delle compagnie aeree o nelle città focalizzate. Queste rotte particolari potrebbero richiedere la dimensione di un aeromobile più piccolo per soddisfare le esigenze di frequenza e i livelli di servizio che i clienti si aspettano nel prodotto commercializzato offerto dalle grandi compagnie aeree e dai loro aerei moderni a corpo largo e largo. Pertanto, questi aerei di linea a corto raggio sono solitamente dotati di servizi igienici, cabine in piedi, pressurizzazione, casse sospese e sedili reclinabili, e hanno un assistente di volo per occuparsi delle esigenze di volo dei passeggeri durante il viaggio da point-to-point percorsi di transito.
Poiché questi velivoli sono spesso utilizzati da compagnie aeree più piccole che sono contrattate per fornire (“feed”) passeggeri da città minori a hub aeroportuali (e retromarcia) per un vettore “principale” o “bandiera”, gli aerei di linea regionali possono essere dipinti nelle livree di la principale compagnia aerea per la quale fornisce questo servizio “feeder”, in modo che le compagnie aeree regionali possano offrire e commercializzare una transizione senza soluzione di continuità tra la compagnia aerea più grande e quella più piccola.
Gli aerei tipici di questa categoria includono i jet regionali Bombardier CRJ ed Embraer ERJ insieme ai bombardieri della serie “Q” (DASH-8), ATR 42/72 e Saab 340/2000 a turboelica.
Commuterliners utilizzati da compagnie aeree regionali e operatori di taxi aerei
Gli aerei più leggeri (aeromobili leggeri) di tipo a corto raggio di linea che trasportano 19 o meno posti passeggeri sono chiamati aerei pendolari, pendolari, linee di rifornimento e taxi aerei, a seconda delle loro dimensioni, motori, modalità di commercializzazione, regione del mondo e configurazioni di posti a sedere. Il Beechcraft 1900, per esempio, ha solo 19 posti. A seconda delle normative locali e nazionali, un aereo da pendolare non può essere qualificato come un aereo di linea e non può essere soggetto alle normative applicate ai velivoli più grandi. I membri di questa classe di aeromobili normalmente non dispongono di servizi come i gabinetti e le cucine, e in genere non portano un assistente di volo come membro di un equipaggio aereo.
Altri velivoli che potrebbero rientrare in questa categoria sono Fairchild Metro, Jetstream 31 e Embraer EMB 110 Bandeirante. Il Cessna Caravan e Pilatus PC-12 sono turbopropulsori monomotore, talvolta utilizzati come piccoli aerei di linea, sebbene molti paesi stabiliscano un requisito minimo di due motori per gli aerei da utilizzare come aerei di linea.
Gli aeromobili a doppio pistone prodotti da Cessna, Piper, Britten-Norman e Beechcraft sono anche utilizzati come aerei a corto raggio, a corto raggio e pendolari.
motori
Fino all’inizio dell’età del getto, i motori a pistoni erano comuni su propliner come il Douglas DC-3.Quasi tutti i moderni aerei di linea sono ora alimentati da motori a turbina, sia a turboventilatore sia a turbopropulsore. I motori a turbina a gas funzionano in modo efficiente a quote molto più elevate, sono più affidabili dei motori a pistone e producono meno vibrazioni e rumore. L’uso di un tipo di carburante comune – carburante per aerei a base di cherosene – è un altro vantaggio. Prima dell’era del jet, i motori stessi o molto simili venivano usati comunemente in aerei di linea civili e aerei militari.Negli ultimi anni, si è verificata una divergenza, quindi lo stesso tipo di motore militare e di tipo civile è insolito. Gli aerei militari che condividono la tecnologia dei motori con gli aerei di linea sono tipicamente trasporti o tipi di petroliere.
Varianti Airliner
Alcune varianti di aerei di linea sono state sviluppate per il trasporto di merci o per uso aziendale di lusso. Molti aerei di linea sono stati modificati anche per uso governativo come trasporti VIP e per funzioni militari come navi aviotrasportate (ad esempio, Vickers VC10, Lockheed L-1011, Boeing 707), aeroambulanza (USAF / USN McDonnell Douglas DC-9), ricognizione (Embraer ERJ 145, Saab 340 e Boeing 737), oltre che per i ruoli di truppa.
Configurazione
I moderni jetliner sono in genere a ala bassa con due motori montati sotto le ali a freccia (gli aerei a turboelica sono abbastanza lenti da usare le ali diritte). Il Boeing 747 e l’Airbus A380 sono gli unici aerei di linea di produzione troppo pesanti (più di 400 tonnellate di peso massimo al decollo) per soli due motori. A volte i piccoli aerei di linea hanno i loro motori montati su entrambi i lati della fusoliera posteriore. A causa di questa disposizione esistono numerosi vantaggi e svantaggi. Forse il vantaggio più importante nel montare i motori sotto le ali è che il peso totale dell’aeromobile è distribuito più uniformemente attraverso l’apertura alare, il che impone un minore momento flettente sulle ali e consente una struttura alare più leggera. Questo fattore diventa più importante con l’aumento del peso dell’aeromobile e nessun aereo di linea in produzione ha sia un peso massimo al decollo superiore a 50 tonnellate sia i motori montati sulla fusoliera. Antonov An-148 è l’unico aereo di linea in produzione con alette ad alta quota (di solito visto negli aerei da trasporto militare), che riduce il rischio di danni causati da piste non asfaltate.
Fatta eccezione per alcuni progetti sperimentali o militari, tutti gli aeromobili costruiti fino ad oggi hanno avuto tutto il loro peso sollevato da terra dal flusso d’aria attraverso le ali. In termini di aerodinamica, la fusoliera è stata un semplice fardello. La NASA e la Boeing stanno attualmente sviluppando un progetto di corpo ala miscelato in cui l’intera cellula aerea, da estremità a punta, contribuisce all’ascensore. Ciò promette un guadagno significativo nell’efficienza del carburante.
Produttori attuali
I principali produttori di aerei di linea attualmente in produzione includono:
Airbus (Francia / Germania / Spagna / Regno Unito)
Antonov (Ucraina)
ATR Aircraft (Francia / Italia)
Boeing (Stati Uniti)
Bombardier Aerospace (Canada)
Comac (Cina)
Embraer (Brasile)
Lasciate Kunovice (Repubblica Ceca)
Mitsubishi Aircraft Corporation (Giappone)
United Aircraft Corporation (Russia, include Tupolev, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin e altri)
Xi’an Aircraft Industrial Corporation (Cina)
Il mercato di aeromobili a corpo stretto e wide-body è dominato da Airbus e Boeing, e il mercato regionale di aerei di linea è principalmente diviso tra ATR Aircraft, Bombardier Aerospace ed Embraer.
Notevoli aerei di linea
Boeing 247: il primo design che incorpora caratteristiche moderne come la costruzione interamente in metallo e il carrello retrattile
Douglas DC-3 – ancora in servizio più di 80 anni dopo il suo debutto, è generalmente considerato uno dei velivoli da trasporto più significativi mai realizzati
Boeing 307 – uno dei primi aerei di linea da pressurizzare e avere la capacità di volare nella stratosfera
Douglas DC-6 – originariamente sviluppato come trasporto militare, è stato rielaborato per il servizio passeggeri dopo la seconda guerra mondiale, un ruolo che continua a svolgere oggi
Boeing 377 – sviluppato poco dopo la seconda guerra mondiale, dal C-97 Stratofreighter, era un lussuoso aereo di linea a due piani con cabina pressurizzata.
Vickers Viscount: il primo aereo di linea turboelica ad entrare in servizio
Lockheed Constellation – un tipico aereo di linea a tre pistoni con motore a tre tempi degli anni ’50, era uno degli ultimi grandi aerei di linea ad elica
De Havilland Comet – il primo jetliner al mondo a raggiungere la produzione di massa, i primi crash hanno informato le lezioni di design importanti
Antonov An-2- il più venduto aereo di linea per il trasporto fino al punto in cui è stato costruito.
Tupolev Tu-104 – il primo aereo di linea a turbogetto a fornire un servizio continuo e l’unico jet di linea che opera nel mondo tra il 1956 e il 1958
Boeing 707 – il primo jetliner costruito negli Stati Uniti per entrare in produzione
Tupolev Tu-124 – il primo aereo di linea con turbocompressore
Douglas DC-8 – lanciato dopo il Boeing 707, ha comunque stabilito Douglas nel mercato degli aerei di linea e continua a servire da aereo cargo fino ad oggi
Sud Aviation Caravelle – il primo jetliner con motori posteriori. È anche il primo aereo di linea a effettuare un atterraggio CAT III (bassa visibilità)
Tupolev Tu-154 – aereo di linea medio standard per la Russia (e altri), trasportò la metà di tutto il traffico aereo sovietico dal 1972 con 1015 costruiti; l’aereo di linea più veloce in servizio
Ilyushin Il-62 – aereo di linea a lungo raggio standard per la Russia (e altri) per tre decenni, primo volo 1963; ancora in servizio
Douglas DC-9 – la produzione di esso e le varianti successive hanno quasi raggiunto 2.500
Boeing 737 – l’aereo di linea più venduto nella storia dell’aviazione
Hawker Siddeley Trident Il primo aereo di linea a effettuare un atterraggio automatizzato cieco mentre era in servizio
Tupolev Tu-144 – il primo velivolo da trasporto supersonico costruito nell’Unione Sovietica
Concorde – un trasporto supersonico anglo-francese, rimane l’unico aereo supersonico a sostenere un regolare servizio passeggeri
Boeing 747 “Jumbo Jet” – un velivolo iconico, è stato il più grande aereo di linea del mondo tra il 1969 e il 2005. È stato anche il primo aereo di linea widebody ad entrare in servizio, introducendo molte caratteristiche che sono diventate standard negli attuali jetliner come i turbofan ad alto bypass.
McDonnell Douglas DC-10 – un concorrente trijet per il widebody 747
Lockheed L-1011 TriStar – un concorrente trijet per il Boeing 747 e DC-10 di dimensioni simili.L’ultimo ingresso di Lockheed nella produzione di aerei commerciali.
Airbus A300: il primo widebody a doppio getto del mondo
Airbus A320: è stato pioniere nell’uso della tecnologia fly-by-wire
Antonov An-225 Mriya “Mriya” – l’aereo più grande e pesante del mondo. Solo un esempio costruito, viene utilizzato per trasportare carichi utili di grandi dimensioni. È anche l’unico aereo di linea con sei motori
Boeing 777 – il primo aereo di linea interamente progettato da computer, senza mockup fisici
Airbus A380 “Superjumbo” – il più grande aereo di linea per passeggeri del mondo dal 2005 in poi
Boeing 787 Dreamliner – il primo aereo di linea del mondo a utilizzare materiali compositi per la maggior parte della sua costruzione
In aereo di produzione
| Modello | Primo volo | Ordini netti | Le consegne | arretrati | MTOW (t) | tip. posti a sedere | Range (nmi) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Airbus A220 | 16/09/2013 | 355 | 18 | 337 | 60,8-67,6 | 108-130 | 3,100-3,300 |
| Famiglia Airbus A320 | 22/02/1987 | 13160 | 7658 | 5505 | 68-95 | 107-206 | 3,110-4,000 |
| Airbus A330 | 1992/02/11 | 1631 | 1328 | 303 | 242 | 247-287 | 6,350-7,500 |
| Airbus A350 | 14.06.2013 | 856 | 114 | 742 | 259-308 | 276-366 | 7,950-8,245 |
| Airbus A380 | 27/04/2005 | 317 | 216 | 101 | 575 | 544 | 8.200 |
| Boeing 737 NG / Boeing 737 MAX | 1997/09/02 | 10660 | 6257 | 4403 | 70,1-88,3 | 126-188 | 2,935-3,515 |
| Boeing 777-200LR / 300ER / Boeing 777X | 24/02/2003 | 1369 | 944 | 425 | 347,5-351 | 301-400 | 7,370-8,700 |
| Boeing 787 | 28/11/2008 | 1265 | 591 | 674 | 227,9-250,8 | 242-330 | 6,430-7,635 |
Mercato
La flotta di aerei di linea è passata da 13.500 nel 2000 a 25.700 nel 2017: dal 16% al 30.7% in Asia / Pacifico (2.158 a 7.915), dal 34.7% al 23.6% negli Stati Uniti (4.686 a 6.069) e dal 24% al 20.5% in Europa (3.234 a 5.272).
Da quando è iniziato, il mercato degli aerei di linea ha avuto un andamento ricorrente di sette anni di crescita, seguito da tre anni di consegne in calo del 30-40%, eccetto una crescita costante dal 2004 dovuta all’aumento economico della Cina dal 3% del mercato mondiale in Dal 2001 al 22% nel 2015, costoso carburante per aerei fino al 2014, stimolando la sostituzione dei vecchi getti, consentita dai bassi tassi di interesse dal 2008, e da allora una forte domanda di passeggeri delle compagnie aeree. Nel 2004 sono stati consegnati 718 Airbus e Boeing per un valore di $ 39,3 miliardi; 1.466 sono previsti nel 2017, per un valore di $ 104,4 miliardi e sono previsti 1990 nel 2020, per un valore di $ 138,3 miliardi (valori costanti del 2017): una crescita di 3,5 dal 2004 al 2020 è senza precedenti e molto insolita per qualsiasi mercato maturo.
| fabbricante | Ordini e consegne 2016 | Proiezioni 2018-2022 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| consegne | valori ($ bn) | ordini netti | arretrati | consegne | valori ($ bn) | |
| Boeing | 726 | 57.8 | 563 | 5.660 | 4.779 (43,6%) | 756,5 (51,1%) |
| Airbus | 685 | 45.5 | 711 | 6.845 | 4.388 (40,0%) | 648,1 (43,8%) |
| Embraer | 108 | 2.9 | 39 | 444 | 498 (4,5%) | 21,1 (1,4%) |
| Bombardiere | 81 | 1.9 | 162 | 437 | 486 (4,4%) | 25,7 (1,8%) |
| ATR | 73 | 1.5 | 36 | 236 | 391 (3,6%) | 9,5 (0,6%) |
| Altro | 31 | 0.5 | 72 | 1.080 | 430 (3,9%) | 19,2 (1,3%) |
| Totale | 1.704 | 110.1 | 1.583 | 14.702 | 10.972 | 1.480 |
Nel 2016 le consegne sono state del 38% in Asia-Pacifico, del 25% in Europa, del 22% in Nord America, del 7% in Medio Oriente, del 6% in Sud America e del 2% in Africa. Sono stati consegnati 1.020 narrowbodies e il loro portafoglio ordini raggiunge 10891: 4,991 A320neo, 644 A320ceo; 3.593 737 Max, 835 737 NG, 348 CSeries, 305 C919 e 175 MC-21; mentre sono stati consegnati 398 wide-field: 137 Dreamliner e 99 B777 per Boeing (65%) contro 63 A330 e 49 A350 per Airbus, oltre 2.400 wide-cup erano in arretrato, guidati dall’A350 con 753 (31%) poi il Boeing 787 con 694 (28%).
La più grande flotta di servizi principali
| Modello | 2017 | 2016 | 2015 |
|---|---|---|---|
| Famiglia Airbus A320 | 6.838 | 6516 | 6.041 |
| Boeing 737 NG | 5.968 | 5.556 | 5.115 |
| Boeing 777 | 1.387 | 1.319 | 1.258 |
| Airbus A330 | 1.214 | 1.169 | 1.093 |
| Boeing 737 Classico / originale | 890 | 931 | 1.006 |
| Boeing 767 | 744 | 738 | 762 |
| Boeing 757 | 689 | 688 | 737 |
| Boeing 717 / MD-80/90 / DC-9 | 607 | 653 | 668 |
| Boeing 787 | 554 | 422 | 288 |
| Boeing 747 | 489 | 503 | 558 |
| Modello | 2017 | 2016 | 2015 |
|---|---|---|---|
| E-jet di Embraer | 1.235 | 1.140 | 1.102 |
| ATR42 / 72 | 950 | 913 | 886 |
| Bombardier CRJ700 / 900/1000 | 762 | 747 | 696 |
| Bombardier CRJ100 / 200 | 516 | 557 | 558 |
| Bombardier Q400 | 506 | 465 | 451 |
| Embraer ERJ 145 famiglia | 454 | 528 | 606 |
| Bombardier Dash 8-100 / 200/300 | 374 | 395 | 424 |
| Beechcraft 1900-100 / 200/300 | 328 | 338 | 347 |
| de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter | 270 | 266 | 268 |
| Saab 340 | 225 | 231 | 228 |
Il fattore più importante degli ordini è la redditività delle compagnie aeree, guidata principalmente dalla crescita del PIL mondiale, ma anche dall’offerta e dall’equilibrio tra domanda e prezzo del petrolio, mentre i nuovi programmi di Airbus e Boeing contribuiscono a stimolare la domanda di velivoli. Nel 2016, il 38% dei 25 anni di aerei di linea era andato in pensione, il 50% dei 28 anni: ci saranno 523 aerei che raggiungeranno 25 anni nel 2017, 1.127 nel 2026 e 1.628 nel 2041. Le consegne sono aumentate dell’80% rispetto al 2004 nel 2016 rappresentavano il 4,9% della flotta nel 2004 e il 5,9% nel 2016, in calo rispetto all’8% precedente. I prezzi del petrolio e gli ordini di airshow sono in trend insieme.
previsioni
Per il 2018-2037, Airbus prevede 37.400 nuovi aerei di linea oltre 100 posti per 5.8 trilioni di dollari: 28550 sotto i 230 posti per $ 3.2 trn, 8830 sopra per $ 2.6 trn. Previsione Internazionale prevede una produzione di 29.407 grandi jet commerciali dal 2018 al 2032, valutato $ 4,73 trilioni, passando da 1.607 all’anno nel 2018 a 2086 nel 2029: Boeing dovrebbe produrre 14.085 (47,9%), Airbus 13.590 (46,4%) 641 A220-300 .
Tra il 2018 e il 2037, Boeing prevede 42.730 consegne per $ 6.350 miliardi: 2.320 jet regionali per $ 110 miliardi, 31.360 corridoi singoli per $ 3.480 miliardi e 9.050 Widebodies per $ 2.760 miliardi compresi i cargo. Flightglobal prevede 46.660 consegne tra il 2018 e il 2037, il 65% a corridoio singolo, per un valore di $ 3,1 trilioni, inclusi $ 1,29 per corridoi a due corsie: Asia-Pacifico 23%, Nord America 20%, Cina 19%, Europa 16%, America latina 8%, Medio Est 7%, Russia 4% e Africa 3%.
Stoccaggio, rottamazione e riciclaggio
Lo stoccaggio può essere una variabile di regolazione per la flotta di aerei di linea: dal gennaio-aprile 2018 gli RPK sono aumentati del 7% in un anno e gli FTK in rialzo del 5,1%, i rapporti IATA 81 aerei netti sono tornati dallo stoccaggio (132 richiamati e 51 memorizzati) in Aprile. È il secondo mese di contrazione dello storage dopo otto di espansione e il più grande in quattro anni, mentre le consegne di nuovi aeromobili sono leggermente diminuite a 448 da 454 a causa di problemi relativi alla catena di fornitura e problemi di servizio in altri. I pensionamenti sono diminuiti dell’8% e l’utilizzo è aumentato del 2%, secondo Canaccord Genuity, facendo salire i valori degli aerei e dei motori usati mentre i negozi MRO hanno una richiesta inaspettata di prodotti legacy come il PW4000 e il GE CF6.
Configurazioni e caratteristiche della cabina
Un aereo di linea di solito ha diverse classi di posti a sedere: di prima classe, classe business e / o classe economica (che può essere indicata come classe di allenatore o classe turistica, e talvolta ha una sezione economica “premium” separata con più spazio per le gambe e servizi) . I posti nelle classi più costose sono più ampi, più confortevoli e dispongono di più servizi come i sedili “sdraiati” per dormire più a lungo sui voli lunghi. In generale, più è costosa la classe, migliore è il servizio di bevande e pasti.
I voli nazionali hanno generalmente una configurazione a due classi, di solito di prima classe o di business class e di pullman, sebbene molte compagnie aeree offrano invece posti a sedere per tutte le categorie. I voli internazionali hanno generalmente una configurazione a due classi o una configurazione a tre classi, a seconda della compagnia aerea, del percorso e del tipo di aeromobile.Molti aerei di linea offrono film o audio / video su richiesta (questo è di serie in prima e in business class su molti voli internazionali e potrebbe essere disponibile in economia). Le cabine di ogni classe sono dotate di servizi igienici, luci di lettura e spari. Aerei di linea più grandi possono avere un compartimento di riposo segregato riservato all’equipaggio durante le pause.
sedili
I tipi di posti che vengono forniti e quanto spazio per le gambe è dato a ciascun passeggero sono le decisioni prese dalle singole compagnie aeree, non dai produttori di aeromobili. I sedili sono montati su “binari” sul pavimento della cabina e possono essere spostati avanti e indietro dal personale di manutenzione o rimossi del tutto. Naturalmente la compagnia aerea cerca di massimizzare il numero di posti disponibili in ogni aeromobile per trasportare il maggior numero possibile (e quindi più redditizio) di passeggeri.
I passeggeri seduti in una fila di uscita (la fila di sedili adiacente a un’uscita di emergenza) di solito hanno più spazio per le gambe rispetto a quelli seduti nel resto della cabina, mentre i sedili direttamente davanti alla fila di uscita possono avere meno spazio per le gambe e potrebbero anche non avere reclinare (per motivi di sicurezza di evacuazione). Tuttavia, i passeggeri seduti in una fila di uscita possono essere tenuti ad assistere l’equipaggio di cabina durante un’evacuazione di emergenza dell’aeromobile che apre l’uscita di emergenza e ad assistere i passeggeri in uscita. A titolo precauzionale, molte compagnie aeree vietano ai giovani di età inferiore ai 15 anni di sedere nella fila di uscita.
I sedili sono progettati per resistere a forti forze in modo da non rompersi o staccarsi dalle piste del pavimento durante turbolenze o incidenti. I dorsi dei sedili sono spesso dotati di un vassoio a scomparsa per mangiare, scrivere o come un luogo in cui installare un computer portatile o un lettore di musica o video. I sedili senza un’altra fila di sedili davanti a loro hanno un vassoio che è ripiegato nel bracciolo o che si aggancia in staffe sul lato inferiore dei braccioli. Tuttavia, i sedili nelle cabine premium generalmente dispongono di vassoi nei braccioli o nei vassoi a incastro, indipendentemente dal fatto che ci sia un’altra fila di sedili di fronte a loro. Gli schienali ora presentano spesso schermi LCD a colori di piccole dimensioni per video, televisione e videogiochi. I controlli per questo display e una presa per collegare cuffie audio si trovano normalmente nel bracciolo di ciascun sedile.
Cestini
I cestini sono utilizzati per riporre il bagaglio a mano e altri oggetti. Mentre il costruttore dell’aereo di linea specificherà normalmente una versione standard del prodotto da fornire, le compagnie aeree possono scegliere di disporre di contenitori di dimensioni, forme o colori diversi. Con il passare del tempo, i contenitori sopraelevati si sono evoluti da quelli che in origine erano scaffali sopraelevati usati per poco più che per l’immagazzinaggio del cappotto e della valigetta. A causa delle preoccupazioni relative alla caduta di detriti durante la turbolenza o in caso di incidenti, i cassonetti chiusi diventano [quando?] La norma. I contenitori sono aumentati di dimensioni per ospitare il bagaglio a mano più grande che i passeggeri possono portare sull’aereo. I nuovi modelli di cassonetti hanno incluso un corrimano, utile quando si muove attraverso la cabina.
Unità di servizio passeggeri
Sopra i posti passeggeri sono le Unità di Servizio Passeggeri (PSU). Questi in genere contengono luci di lettura, prese d’aria e una luce chiamata dell’operatore di volo. Sulla maggior parte degli aerei narrowbody (e alcuni Airbus A300 e A310), il pulsante di chiamata dell’operatore di volo e i pulsanti per controllare le luci di lettura si trovano direttamente sul PSU, mentre sulla maggior parte degli aerei widebody, sul pulsante di chiamata dell’operatore di volo e sui pulsanti di controllo della luce di lettura di solito fanno parte del sistema di intrattenimento in volo. Le unità hanno spesso segnaletica piccola “Fasten Seat Belt” e “No Smoking” e possono anche contenere un altoparlante per il sistema di indirizzo pubblico della cabina.
L’alimentatore normalmente contiene anche maschere di ossigeno a caduta che vengono attivate in caso di calo improvviso della pressione in cabina. Questi sono forniti con ossigeno per mezzo di un generatore di ossigeno chimico. Usando una reazione chimica piuttosto che una connessione a un serbatoio di ossigeno, questi dispositivi forniscono ossigeno respirante abbastanza a lungo da consentire all’aereo di discendere verso un’aria più spessa e più respirabile. I generatori di ossigeno generano un notevole calore nel processo. Per questo motivo, i generatori di ossigeno sono schermati termicamente e sono consentiti solo negli aerei di linea commerciali se installati correttamente – non è consentito il loro carico come merci su voli passeggeri. Il volo ValuJet 592 si è schiantato l’11 maggio 1996 a causa di generatori di ossigeno chimico caricati in modo errato.
Pressurizzazione della cabina
Gli aerei di linea sviluppati a partire dagli anni ’40 hanno cabine pressurizzate (o, più precisamente, scafi pressurizzati, compresi i bagagli) per consentire loro di trasportare i passeggeri in sicurezza a quote elevate dove bassi livelli di ossigeno e pressione dell’aria potrebbero causare malattie o morte.Gli aerei di linea ad alta quota abilitati a volare sopra la maggior parte dei sistemi meteorologici che causano condizioni di volo turbolento o pericoloso, e anche a volare più veloce e più lontano in quanto vi è meno resistenza a causa della densità d’aria inferiore. La pressurizzazione viene applicata utilizzando aria compressa, nella maggior parte dei casi dissanguata dai motori, ed è gestita da un sistema di controllo ambientale che aspira aria pulita e scarica l’aria viziata attraverso una valvola.
La pressurizzazione presenta sfide progettuali e costruttive per mantenere l’integrità strutturale e la tenuta della cabina e dello scafo e per prevenire una rapida decompressione. Alcune delle conseguenze includono piccole finestre rotonde, porte che si aprono verso l’interno e sono più grandi del foro della porta e un sistema di ossigeno di emergenza.
Per mantenere una pressione in cabina equivalente a un’altitudine vicina al livello del mare, a un’altitudine di crociera di circa 10.000 m (33.000 piedi), si crea una differenza di pressione tra l’interno dell’aeromobile e all’esterno dell’aeromobile che richiederebbe maggiore resistenza e peso dello scafo. La maggior parte delle persone non soffre di effetti nocivi fino a un’altitudine di 1.800-2.500 m (5.900-8.200 piedi) e mantenere la pressione in cabina a questa altitudine equivalente riduce significativamente la differenza di pressione e quindi la forza e il peso richiesti. Un effetto collaterale è che i passeggeri avvertono un certo disagio mentre la pressione della cabina cambia durante l’ascesa e la discesa verso la maggior parte degli aeroporti, che si trovano a basse altitudini.
Controllo della temperatura della cabina
L’aria emessa dai motori è calda e richiede il raffreddamento da unità di condizionamento dell’aria.Inoltre, è estremamente secco all’altitudine di crociera e ciò causa irritazione agli occhi, pelle secca e mucosa su voli lunghi. Sebbene la tecnologia di umidificazione possa aumentare la sua umidità relativa a livelli medi confortevoli, ciò non avviene poiché l’umidità favorisce la corrosione all’interno dello scafo e rischia la condensazione che potrebbe cortocircuitare gli impianti elettrici, quindi per ragioni di sicurezza viene deliberatamente mantenuto a un valore basso, intorno 10%. Un altro problema dell’aria proveniente dalla ventilazione (a cui è collegato il sistema di lubrificazione ad olio dei motori) è che i fumi dei componenti degli oli sintetici possono a volte viaggiare insieme, causando l’intossicazione dei passeggeri, dei piloti e dell’equipaggio. La malattia che causa è chiamata sindrome aerotossica.
Il bagaglio tiene
Gli aerei di linea devono disporre di spazio a bordo per conservare il bagaglio “controllato”, quello che non si adatta in modo sicuro nella cabina passeggeri.
Progettato per contenere bagagli e merci, questi compartimenti sono chiamati “cestini per il carico”, “stive” o occasionalmente “pozzi”. Occasionalmente le stive dei bagagli possono essere indicate come mazzi di carico sul più grande degli aeromobili. Questi scomparti sono accessibili attraverso le porte all’esterno dell’aeromobile.
A seconda dell’aereo, le stive del bagaglio sono normalmente all’interno dello scafo e pertanto sono pressurizzate proprio come la cabina passeggeri, anche se non possono essere riscaldate. Mentre l’illuminazione è normalmente installata per l’uso da parte della squadra di carico, in genere il vano è spento quando la porta è chiusa.
I bagagli in dotazione ai moderni aerei di linea sono dotati di dispositivi antincendio e gli aeromobili più grandi hanno dispositivi antincendio automatici o attivati a distanza.
Aerei di linea stretta
La maggior parte degli aerei di linea “a corpo stretto” con più di 100 posti ha spazio sotto il pavimento della cabina, mentre gli aerei più piccoli hanno spesso uno scompartimento speciale separato dall’area passeggeri ma sullo stesso livello.
Il bagaglio viene normalmente impilato all’interno del cestino a mano, ordinato per categoria di destinazione. La rete che si adatta alla larghezza del contenitore è protetta per limitare il movimento delle borse. Gli aerei di linea trasportano spesso merci e posta. Questi possono essere caricati separatamente dal bagaglio o mescolati se sono vincolati per la stessa destinazione. Per assicurare oggetti voluminosi, gli anelli “hold down” sono forniti per legare gli oggetti in posizione.
Aerei di linea a corpo largo
Gli aerei di linea “wide-body” hanno spesso uno scompartimento come quelli sopra descritti, in genere chiamati “bulk bin”. Viene normalmente utilizzato per i bagagli in ritardo o per i bagagli che potrebbero essere stati controllati al gate.
Tuttavia, la maggior parte dei bagagli e degli articoli di trasporto vaghi vengono caricati in contenitori denominati ULD (Unit Load Devices), spesso denominati “lattine”. Gli ULD sono disponibili in una varietà di dimensioni e forme, ma il modello più comune è LD3. Questo particolare contenitore ha approssimativamente la stessa altezza del vano di carico e si adatta a metà della sua larghezza.
Gli ULD sono caricati con il bagaglio e trasportati all’aeromobile su carrelli a carrello e caricati nella stiva da un caricatore progettato per tale compito. Tramite cinghie e rulli, un operatore può manovrare l’ULD dal carrello dolly, fino alla porta stiva del bagaglio dell’aeromobile e nell’aeromobile.All’interno della stiva, il pavimento è anche dotato di ruote motrici e rulli che un operatore interno può utilizzare per spostare correttamente la ULD in posizione. Le serrature nel pavimento sono utilizzate per mantenere l’ULD in posizione durante il volo.
Per carichi di merci consolidati, come un pallet di scatole o un oggetto troppo stranamente sagomato per adattarsi a un contenitore, vengono utilizzati pallet metallici piani che assomigliano a grandi teglie compatibili con l’attrezzatura di carico.