根据“2015年日本统计年鉴”，日本于2012年4月拥有约1,215,000公里的道路，其中包括102.2万公里的城市，乡镇道路，129,000公里的县道，55,000公里的国家公路和8,050公里的国家高速公路。 外国新闻中心/日本引用的高速公路总长度为7,641公里（2008财年）。 高速，分开，限制进入的收费公路的单一网络连接本州，四国和九州的主要城市。 北海道有一个独立的网络，冲绳岛有这种类型的高速公路。 2005年，收费公司（原日本公路公共公司）已经转变为公有制私营公司，并计划出售其中的部分公司。 该政策的目的是鼓励竞争并减少通行费。
20世纪80年代，随着国家公路质量和范围的扩大，公路客运和货运量大幅增加。 包括JR巴士公司在内的巴士公司在该国不断扩展的高速公路网络上运营长途巴士服务。 除了相对较低的票价和豪华座位外，公共汽车得到了充分利用，因为它们在夜间继续提供服务，当时空中和火车服务有限。
货运部门在20世纪80年代迅速增长，1990年达到2742亿吨公里。1990年，机动车辆（主要是卡车）的货运量超过60亿吨，占国内货运吨位的90％，约占50％。吨公里。
最近的大型基础设施项目是大濑户大桥和东京湾水上线（1997年开业）的建设。
尽管道路死亡人数一直在下降，部分原因是由于更严格执行酒后驾车法，2004年仍有7,358人死于日本道路。
日本的道路
在道路法中，只有国道（一般国道和公路汽车国道），县道，市道（包括特区道路）被视为“道路”，但一般其他东西也被称为“道路”。 不依赖“道路法”规定的道路包括以下内容。
城市规划法的道路（城市规划道路）（但是，所有道路都是公路法）
道路运输法汽车道路（通用高速公路/私人高速公路）
土地改良法·农业土地开发农业公路公共企业法（农业排斥道路，区域农场道路）
森林法·林业基本法·森林发展权法
渔港渔场维修法（旧名·渔港法）的渔港设施道路/钓鱼除外道路（钓鱼除外道路完成后成为道路法的道路）
临港路由港口法
采矿法·由于金属采矿等安全规则而产生的道路
公园路由自然公园法，自然研究路，长途步行
公园下的城市公园法
国有财产法的Satomi（对于目前有职能的所有者，在2005年4月1日之前将所有权转让给市政当局）
私人道路（包括“建筑基准法”第42条第1款第5项规定的“位置指定道路”）
“道路交通法”和“公路运输车辆法”的规定适用于所有用于一般交通的道路。
日本道路分类
由管理实体分类
国道
县道
区市政道路
此外，还有道路被指定为县道的主要省道和法令指定城市的道路。
根据道路结构顺序分类
根据道路结构顺序，根据道路的大小将其从类型1分类到类型4，根据计划的交通量进一步分类为第一到第五（交通量越小，交通量越大）课）。 在规划道路建设时，我们决定对哪个部分进行分类，并在此基础上进行设计。
1型：农村地区的高速车国道和铁路专用道路（平地1至4级，山区2至5级）
2型：城市高速车国道和专用高速公路（1 – 2级）
3型：农村地区的其他道路（平地区1至5层，2至5个山区）
4型：城市地区的其他道路（1 – 4级）
另外，作为根据可以通行的交通类型的分类，道路法的特殊道路，例如汽车专用道路，自行车专用道路，行人道路，自行车道路道路和部分道路法。道路是分段的，道路结构顺序限制，自行车道和自行车行人路有人行道。
功能分类
国道
主干道
辅助高速公路
其他道路
按连接限制分类
汽车道路
一种结构使得只有汽车可以行驶的道路，满足以下条件的道路通常被称为汽车的专用道路。 禁止行人和自行车等交通。
限制仅限汽车交通。
进入和离开仅限于交换。
往复车道由中间带分开。
与其他道路，铁路等交叉的方式必须是三维交叉。
它线性适用于汽车的高速驾驶。
公路国道，城市公路，符合上述条件的一般收费公路以及汽车专用道路均适用于这些道路。 作为不受这些法律法规约束的特殊主题，有一条私人道路Ube·Mimaki Expressway。
在高速公路中，一些高速公路国道和一般国道的汽车专用段的一部分主要由东日本公路有限公司，中日本高速公路有限公司，西日本公路公司，本州四国联络高速公路有限公司·进行管理。
城市高速公路是一条专用于汽车的道路，作为大都市区及其周边地区的网络，其商业实体集中在以下城市高速公路公司和当地公共公司。
大都市区·阪神地区城市公路，首都高速公路·阪神高速公路是县道或城市道路，但是由国家和地方建立和投资的特殊公司（首都高速公路有限公司·阪神高速公路有限公司）政府公司）分别建设（一些地方存在路线，有城市进行建设的情况）·管理进行。 经国家授权，由地方政府设立和投资的公共公司的城市公路被指定为指定的城市高速公路，并安装在名古屋，福冈，北九州和广岛三个大都市区。
在“公路公司法”（2004年6月9日颁布）中，高速公路的定义如下。
“在这项法案中，”高速公路“是指以下道路：
（1）“公路汽车国道法”第4条第1款规定的高速车国道（1952年第79号法）
“第二道路法”第48-4条规定的专用于机动车辆的两条道路（根据同一法案第48-2条第2款的规定，在道路的一部分上指定，包括指定的道路）国土交通省条例，除道路部分以外的道路部分）和具有同等标准和功能的道路（一般国道，县道或第7条的规定）上述法案中的3个只是指定城市的城市道路，以下简称“汽车专用道路等”）
（2004年6月9日第90号法，“公路公司法”第2条第2款）
一般道路
除了上述专用汽车道路之外的道路通常被称为“一般道路”以区分它们。
日本的历史之路
远古时代
在古代人定居并开始定居的地方，定居点之间的交易开始，交通频繁，并且由于走了很多人，原始路线被自然地践踏。 在其他地方，据说“野兽之路（Kake no Michi）”逐渐被践踏，主要道路沿河，山脊，低通等形成，但在2000年该国的A铺宽的道路宽度为在被指定为特殊历史遗址的三内丸山遗址中发现了12米，并且由于道路已经在绳文时代由人手制造，因此它已经被传统理论所覆盖。 在Nihon Shoki Bunko的东部游行的情况下写了一个从河内k推进到大和的士兵的状态的描述，“我将从皇帝到帝国教师去Tatsuto去Tatsuto，据说这是日本书籍中关于道路的最古老的描述。“事实证明，当时的道路很窄，人们不能分成两排行进。
在7世纪初，大和行政出生在明日香区，通过奈良盆地东缘的山羊路，圣德太子经过的太郎路，上津道，水平公路， Takeuchi Kaido等直接建造。 在11月21日的文章，皇太后Suiko新泻时代（613）“从Nanba到Kyo有一条路”，这是日本道路改善的第一个描述。 Kyo当时在明日香，Takeuchi Kaido连接现在的奈良县Katsuragi市 – 大阪府Sak市，大致相当于现在的166号公路。
当一个执政制度颁布并且Segwayo Segway被确定为一个广域行政区时，日本的第一个计划的道路网络开始发展，并且在646年，由皇帝Kakutoku的“帝国改革”，省“车站“将中央和地方政府机构联系起来的道路将得到发展。 车站长度延长至6500公里，车站每隔30里（约16公里）设置，车站的丈夫和车站马作为运输代理。 车站道路在Kyo（Kiuchi）周围径向制作，特别是三条道路，东海道，东山，三里，北陆，西开和南开道路为“西路站路”。 这些Nogami指定不仅用于指代道路，它们还用作通过该道路连接的国家的通用名称。 其中，连接京和太宰府被认为是最重要的三洋路和西西路的一部分被称为“大街”，东大道被称为“中间道路”，其他被称为“中间道路”。 Shiroki”。 通过填充小山谷并在通道附近切割，使这些道路的特征尽可能线性地变平，因此它们从该定居点通过一个偏远的地方。 这种线性的道路趋势也出现在罗马帝国的罗马道路上。
在奈良时代，根据罗文的指导，建立了连接海之京和各地等的奈良镇，在各地建造了神社和寺庙，高野路和熊野科多等信仰的方式是诞生了。
中世纪
当Yoritomo在镰仓开设幕府时，连接京都和镰仓的东海道，首都而不是三洋方式，变得更加重要。 在这个时代，Yoritomori积极进行道路开发，扩大控制区域，特别是连接关东地区和镰仓地区的镰仓道路，以便在东京的Kanto武士聚集在镰仓开放了。
在战国时期，由于每个战国大名的货物贩运和防御都是死亡问题，因此在该地区进行道路维护和通行证的开通。 特别是Takeda Shingen积极开发用于军事运输目的的道路，称为棍棒。 奥田信长将整个国家统一的道路改善政策制度化，而信长信长在境内设立了收费站，建立了政府办公室，所以这个想法来到了江户幕府，它将被移交。 Nobunaga Oda Nobuyuki Toyotomi丰臣秀吉Toyotomi丰臣秀吉Toyotomi Toyotomi丰臣秀吉Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi丰臣拓展优势区，在强调交通路线时，不要忽视谈判道路整修和桥梁维护，废除国界。
江户时代
在江户时代，幕府为一般旅行者和大名着名的通勤者进行了全国性的道路改善。 这是由幕府直接控制的五条道路成为中心。 在江户日本桥出发的第4代幕府将军幕府时代的五条道路，即东海道，Nakasendo，Koshu Kaido，Oshu Kaido和Nikko Kaido的五条道路。 通往五环路的高速公路（辅助道路）的主要部分称为“侧面返回”或“侧面道路”。 它覆盖了位于五路中的本州中部及其小路的相当大的区域。 沿着五条道路，原则上，寺庙，父母的家族，得分冠军大名被安排。 此外，我们将官员和积分放在重要的交通场所。
在五路道路上，德川家康的维护始于1601年（Keicho 6）以便由国家统治，并且在1604年（Keiichi 9年）Nihonbashi被确定为Five Road的起点。 1659年（第2年）之后，五条前路和Waki Kaido被认为是幕府道场裁判官的管辖权。 其他道路由地方政府管理，但我们没有像县长那样的直接管理，而是给路边部落实际管理。 这也与五条道路和小路以外的道路是大名的伟大战队的领土有关。
除了根据军队和警察的必要性将官员放置在高速公路的主要点上进行检查之外，每个littari（大约4公里）都建立了里程碑，并且在定期建立的邮局设立了Honjin。对于本津，一趟旅程等。与古代车站道路相比，江户时代的通过增加了一般人口的通行，但是因为旅行者通过观察道路来判断氏族的情况，所以每个氏族都在道路维护他很小心。 此外，当时虽然使用了马和palanquins，但没有马车，大部分交通都是步行，因此道路瘀伤并不像今天那么糟糕。 在访问日本的西方人的旅行书中，写下了当时日本道路的印象，并且与欧洲道路不同，已经进行了表示维护状况非常好的评价。
在平户和长崎，由鹅卵石在日本铺设的第一条道路由荷兰人制作。
明治时期
由于明治维新，对道路交通的限制大大放松。 1869年（明治2年），国家道路官员被废除，机构方面的交通障碍被消除。 此外，在此之前对车辆使用施加的限制已被取消，因此，Izumi Satoshiro在1870年发明的人力车乘坐代表以前的竹子作为轻型运输系统迅速传播。 此外，城市的上层开始使用马车，并且在1869年（明治2），日本的第一辆订婚车在东京和横滨之间开放。 之后，东京 – 高崎和东京 – 宇都宫等主要城市之间的一系列主要航空公司开始运营。 当一辆马车进口到日本并引进时，当时的日本公路已被砂砾硬化，铺设到能够承受行走的程度，很快被马的运输损坏了这辆车是在崎岖不平的道路上翻滚的时候发生的。
根据1876年（明治9号）第60号内阁法令，明治政府将道路分为三种类型的国道，县道和道山道路，然后分级为第一，第二，第三等级，当我们开始维护网时，自江户时代以来的主要道路被指定为从日本桥开始的国家高速公路并编号。 然而，由于技术和资金的限制，促进与河流的交叉和改善山区道路很困难，而且进展缓慢。 此外，当时日本的技术基础较差，涉及长永久性桥梁的交联，长隧道的挖掘，道路铺设等。 自1872年（明治5年）以来，日本第一条铁路在新桥和横滨之间开通，明治政府长期以来一直是长途运输工具，铁路优先考虑沿海地区的建设，国内航线也占了一个大部分运输。 道路上有限的干线只是发展到运输交通几乎不可能[注1]，随着铁路线的延长，马车变得隐藏了主要道路的阴影，然后铁路他在陆路运输中发挥了主导作用。
不过，有一些例子表明，在铁路建设推迟至明治中期及以后的地区，新道路的开通已大规模开展。 众所周知的是山形·福岛县的道路改善，在明治10年代连续三岛Toshinori担任县立市长（县知事）。 三岛迫使县人派遣人员和费用，并迅速推进道路建设与文字电力工作。 伴随着宪法权威的强大压力，其公务员队伍非常令人沮丧，三岛害怕“Onimusha条例”。 连接福岛县和山形县“Manja Odoro”（1881 Totodo）的50公里新公路是一条有轨道的道路，包括日本最长的隧道，Kurikozan隧道（全长870米），三岛的建设可以说它是我制作的道路中最着名的例子。
1903年（明治36年），第一辆汽车在日本推出。 当时的日本公路完全未铺砌，东京市中心没有铺设。 由于这个原因，如果下雨，道路变得泥泞是正常的，汽车轮胎掉进泥里是很自然的，汽车撞到崎岖不平的道路上的水池撞到了路边的泥水。这是一群人。 据说第一次沥青路面是在明治末期进行的，当时的摊铺技术尚不成熟，因此被认为是简单的路面。
即使在明治末期，道路改善也非常不足的事实可以在日军的军用卡车试验中得到推断。 1908年作为第一辆军用卡车推出的两辆法国制造的Nome（1.5吨汽车）在同年七月进行了东京 – 青森的长距离跑步测试，但却一直受到道路恶劣的困扰。 。 当时的当地道路大多是狭窄的泥泞道路，与江户时代的道路差别不大，完全出乎意料，如汽车通行。
从7月21日开始每天20公里（约80公里）的时间表，但是在赛道上估计的时间表是一条不能提高速度的坏路，一条脆弱的狭窄的木桥没有假设车辆交通，这是显着的受到未经加工的大河等的阻碍，这使得在渡船上放置车辆变得困难。 在穿越通道时，陡坡和狭窄的道路成为障碍物，有时无法自行攀爬，并且使用链条块将乘客的总量拖到卡车上。 非常容易运行的是福岛县Mishima Tomonori维护的部分。 随着我向北走，越来越糟糕的道路越来越糟，据说他可以认真地去青森县。 特别是在岩手县北部，道路状况很糟糕，由于工程兵团的紧急调度，甚至有一段路段在修路结束时通过。 它于8月7日到达青森县，比计划落后一周，实际上花了半个多月。 如果是当时已经全力以赴的东北干线上的火车，那么即使在这一点上我们也能够在2天内完成这条路线。 返程旅行花了一些时间，最后于8月21日返回东京。
根据西武集团的大号，日本第一条汽车道路中岛忠三郎是由星野西武通过投资个人财产建造的。 Seibu的创始人Yoshijiro Tsutsumi最终留下了他即将制作的文字，“道路”和“道路背后有一座巨大的宝藏”。 当时，汽车的数量很少，而且这个时代是无法想象汽车将在日本各地运行的时代，银行是可以预见的。 在建设国家学院城市概念和轻井泽发展时，建造了一条宽阔的道路宽度的道路。
从大正时期到第二次世界大战
道路法于1919年首次颁布（大正8年），道路分为国道，县道，县道，城道，乡镇道路5种，国道也进行了重组。 建立了许多到达军港和基地的国道线路，并建立了一条名为军事国道的国道。 关于国道，建设费和装修费由国家承担，其他道路应由地方政府承担。 在1920年（大正9年），制定了“日本第一次道路改善长期计划”第1次道路改善计划。但是，由于三年后发生的关东大地震，优先考虑了Teito重建，当地道路的维修工作进一步推迟。日本第一条全面铺设的道路，即现在的人行道出生在东京，品川和横滨之间约17公里，于1926年完成（大正15年），尼崎市，兵库县 – 神户这是一条大约22公里的城市之间的公路。
在这个时代，参考德国高速公路，检查了工业和军队的公路规划以及主要道路的改善措施，但在1941年，当进入太平洋战争（大东亚战争）时，战争被放在首位道路维护是不可实现的。
第二次世界大战后
在战争之前，除了城市地区之外的国家公路的维护没有进展。 1948年（1943年），盟军指挥部总指挥部（GHQ）的麦克阿瑟将军要求日本成为战败国，制定一项为期五年的公路网维护和修复计划，并于1952年（昭和27年）修订道路法颁布了。 随着汽车的普及，汽车的重要性开始得到认可，并于1954年启动了“第一道路改善五年计划”，政府开始对道路改善保持敏锐的洞察力。 由于汽车拥有量超过100万辆，为了探索国内第一高速公路·名神高速公路的可行性，政府被选为世界银行派出的美国拉尔夫·J·沃特金斯的负责人。要求小组进行调查，1956年发布的沃特金斯报告（昭和31）显示日本的道路状况严重受压[注2]，这促进了战后日本的道路改善据说这是一个触发因素。 在沃特金斯来到日本时，政府的道路开发支出预算仅占国民生产总值（GNP）的0.7％，但在不到10年的时间里大大扩展，超过2％，甚至在此之后我们维持了2 ％ 范围。
直到1960年左右，大多数日本道路都是可以说是未铺砌的道路。 在1964年的东京奥运会之际，高速公路，城市高速公路等被开发出来，并且在1963年（昭和38年），在前一年，日本的第一条高速公路，即名石高速公路诞生了。 20世纪60年代后半期开始的机动化也是日本道路铺设快速发展的时期，但随着汽车数量急剧增加，交通事故死亡人数大幅增加并成为社会问题，昭和时代在20世纪40年代，“交通战“诞生了。 由于污染也越来越严重，汽车和道路的对策将得到认真对待。 进入泡沫经济时代，随着道路的发展匆忙，维护工作进一步发展。
平成
高速公路等高速公路网络覆盖全国，支持它的区域高标准道路也得到改善。 由于在道路上形成了一定数量的库存，道路维护预算在2000年代正在减少，但与过去的道路建设相关的责任是许多地方政府的问题。
此外，交通事故造成的死亡人数在高峰期超过15,000人，但2007年我们建立了先进的医疗系统，改进了安全气囊和碰撞安全机构等汽车安全设备，减少到5000人以下。
道路交通
根据日本道路交通法规，汽车在左侧，行人在右侧[注3]。 人们，马匹和汽车也在道路的左侧行进，直到大约1949年（大约1949年），这是从1890年6月的第一次制度化（明治33年）修改而来的。 这样做的原因是，即使在明治时代之前武士时代将剑插入左侧的武士不接触剑的鞘，也因为在不匹配的攻击时响应延迟了是。 还有一种理论认为，在定义交通规则时，人员和汽车都会在左侧进行交通，因为有一个习惯是牛车轮在左侧行驶。 进入明治时代，新政府在英国正式采用左翼。 战争结束后，GHQ指示汽车在右侧行驶，行人在左侧像美国一样面对交通，因为路人不知道随着汽车数量的增加汽车从后面开始，但是日本结果发现，在右侧设置道路设施需要大量的费用和时间，因此决定将交通保持在汽车的左侧并通过右侧的行人。 在由美国管理的冲绳县，汽车在右侧，直到1978年7月30日（730）。
目前，在日本以外的其他国家，大多数国家正在穿越“左侧的人，右侧的汽车”，但在英国和日本一样，通过“右侧的人，左侧的汽车“那里。
道路统计年度报告中的道路改善状况
道路延伸
公路国道，一般国道，县道，市政道路（以下简称公路[注4]）的总延伸，是道路法规定的道路，为1,273,620公里，长度约为。到32圈。 从整体来看，公路国道约为0.7％，而称为生活道路的市政道路约占83％。 近年来，据说每年新建大约4000公里的道路，日本的道路延伸继续增长。
根据土地，基础设施和交通部公布的道路统计年度报告，国土交通省公布道路公路，北海道最长93,716公里，茨城县第二大（60,171公里） ，爱知县，第3名（52,185公里）并继续。 最短的是冲绳县（9076公里）。 城市地区的道路密度[注5]往往高于农村地区，人口密度较高的城市的道路密度较高。 最高的道路密度是埼玉（13.00 km / km 2），东京第二大，神奈川第三。 最低的道路密度是北海道（1.24 km / km 2），比埼玉县的1/10小1/1。
道路区域
根据2014年道路统计年报的年度报告，日本全公路的道路面积为7557平方公里，超过了熊本县和宫城县的面积。 按照县内，最大的是北海道730.3平方公里，第二大是爱知县（332.7平方公里），第三大是茨城县（284.8平方公里）。 另一方面，在县的道路面积比[评论6]中，大阪府最高8.04％，东京第二大，神奈川县排名第三，三大都市区排名前三。 最低的是北海道的0.87％，因为北海道地区是明治时代以后开发的大片土地，有许多未开发的土地。
道路宽度
根据道路的路线和面积，道路宽度存在显着差异，从昔日开放的城市道路总体上较窄，新兴住宅区等新开辟的道路的道路空间相对较大。 虽然根据县的道路宽度变成平均值没有大的差异，但是全国平均5.90米，表明有许多全国道路，汽车不能通过。 根据2014年道路统计年报的年度报告，大阪平均道路宽度最宽的县为7.57米，第二个是北海道（7.50米），第三个是冲绳（7.11米）。
此外，日本道路上的车道宽度是一般的双车道道路，常见的是每条车道约3.0米宽，主要道路上3.25米，高速公路上3.5-3.75米等。
人行道
安装在道路上的人行道的安装条件也作为表示保护作为弱交通人员的道路的安全维护状况正在进行多远的指标。 根据2014年度道路统计年度报告，冲绳县人行道的最高位置率为27.0％，北海道（24.0％）位居第二，东京（23.4％）位居第三。 在冲绳和北海道设置人行道的比率高的原因是战后冲绳被美国占领，因为在北海道有自明治时期以来开创的历史，与其他县的社会和文化关系那里这是因为情况不同。
中位条
据说中央分隔器具有阻止交通事故的作用，在市区往往更高，因为在没有宽的道路宽度的情况下难以安装。 根据2014年道路统计年度报告，大阪地区建立中央分隔线的比例最高，为4.1％，第二位是东京（2.9％），山口县（2.7％）位居第三。 另一方面，长崎县，鹿儿岛县和高知县三个县的安装率低，为0.5％。