Согласно статистическому ежегоднику Японии в 2015 году, Япония в апреле 2012 года имела примерно 1 215 000 км дорог, состоящих из 1 022 000 км городских, городских и сельских дорог, 129 000 км дорог префектуры, 55 000 км общих национальных автомагистралей и 8 050 км национальных скоростных автомагистралей. Иностранный пресс-центр / Япония цитирует общую протяженность скоростных автомагистралей на 7 641 км (в финансовом 2008 году). Единая сеть скоростных, разделенных, ограниченных платных дорог соединяет крупные города на Хонсю, Сикоку и Кюсю. В Хоккайдо есть отдельная сеть, а на острове Окинава есть шоссе этого типа. В 2005 году компании по сбору пошлины, бывшая государственная корпорация Japan Highway, были преобразованы в частные компании, находящиеся в государственной собственности, и есть планы продать часть из них. Цель этой политики — стимулировать конкуренцию и уменьшать пошлины.

Автомобильные пассажирские и грузовые перевозки значительно расширились в 1980-х годах, так как частная собственность на автотранспортные средства значительно возросла, наряду с качеством и протяженностью дорог страны. Автобусные компании, в том числе компании JR Bus, эксплуатируют междугородние автобусные маршруты в расширяющейся сети скоростных дорог страны. В дополнение к относительно низким тарифам и роскошным местам, автобусы хорошо используются, потому что они продолжают пользоваться услугами в ночное время, когда воздушные и железнодорожные услуги ограничены.

Грузовой сектор быстро рос в 1980-х годах, зарегистрировав в 1990 году 274,2 млрд. Тонно-километров. Грузовые перевозки, перевозимые автотранспортными средствами, в основном грузовыми автомобилями, в 1990 году, составили более 6 млрд. Тонн, что составляет 90 процентов внутреннего грузового тоннажа и около 50 процентов тонно-километров.

Недавними крупными инфраструктурными проектами стали строительство Большого Сето-моста и Аква-Линии в Токийском заливе (открыт в 1997 году).

Несмотря на то, что число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий уменьшилось, частично из-за более строгого соблюдения законов о вождении в нетрезвом состоянии, в 2004 году по-прежнему наблюдалось 7358 смертей на японских дорогах.

Японская дорога
В дорожном законе только «национальная автомагистраль» (общая национальная автомагистраль и автомагистраль автомагистрали), префектурная дорога, муниципальная дорога (в том числе специальная пригородная дорога) рассматривается как «дорога», но в целом другие вещи также называются «дороги». Дороги, не зависящие от положений Закона о дорожном движении, включают следующее.

Дорога (городская плановая дорога) по закону о городском планировании (однако все они являются дорогами по дорожному праву)
Автодорога автомобильным транспортом (общая скоростная автомагистраль / скоростная автомагистраль)
Закон о благоустройстве земли · Развитие сельскохозяйственной земли Сельскохозяйственная дорога в соответствии с Законом о публичной корпорации («Дорога сельскохозяйственного исключения», «Региональная фермерская дорога»)
Лесное право · Основополагающее право лесного хозяйства · Закон об управлении лесами
Рыболовство порт дорога дорога / рыбалка исключение дороги по рыболовному порту рыболовство закон о землепользовании (старое название · закон рыболовного порта) (рыбалка исключение дороги становится дорогой по дорожному праву после завершения)
Линганг-роуд по порту
Закон о горном деле · Дороги, связанные с правилами безопасности, такими как добыча металлов
Парковая дорога по природному парку, естественная научная дорога, междугородняя прогулка
Парк под законом городского парка
Сатоми по государственному имущественному праву (для владельцев, которые в настоящее время выполняют функции, передать владение муниципалитетам к 1 апреля 2005 года)
Частная дорога (в том числе «Назначенная дорога», как это предусмотрено в пункте 1 статьи 42, статья 5 Стандартного закона о строительстве)
Положения Закона о дорожном движении и Закона о транспортных средствах для автомобильного транспорта распространяются на все дороги, используемые для общего движения.

Японская дорожная классификация
Классификация по объекту управления
Национальное шоссе
Дорога префектуры
Районная городская дорога
Кроме того, есть дороги, обозначенные в качестве основных провинциальных дорог на префектурных дорогах и городских дорогах, предназначенных для обозначения городов.

Классификация по порядку дорожной структуры
В соответствии с порядком структуры дороги он классифицируется по типу 1 по типу 4 в зависимости от размера дороги, каждый из которых далее классифицируется как первый в пятый в соответствии с планируемым объемом трафика (чем меньше объем трафика, тем больше число класс ). При планировании строительства дорог мы решаем, какой раздел классифицировать, и на основе этого делается дизайн.

Тип 1: Автострада национальных и автомобильных дорог высокой скорости в сельской местности (от 1 до 4 уровня на плоской земле, от 2 до 5 горных районов)
Тип 2: городской скоростной автомобильный автострада и эксклюзивная автомагистраль (1 — 2 класс)
Третий тип: Другие дороги в сельской местности (от 1 до 5 уровней на плоской территории, от 2 до 5 горных районов)
Четвертый вид: Другие дороги в городских районах (1 — 4 класс)
Кроме того, в качестве классификации по типам транспорта, которые могут быть сделаны проходимыми, предусмотрена специальная дорога дорожного права, такая как автомобильная эксклюзивная дорога, велосипедная дорога, пешеходная дорога, велосипедная пешеходная дорога и часть дороги разделены, Есть тротуары на дорожном строении, ограничивающие порядок, велосипедные дорожки и велосипедные пешеходные дорожки.

Классификация функций
Главная магистральная дорога
Магистральная дорога
Вспомогательное шоссе
Другие дороги
Классификация по ограничению связи
Автомобильная дорога
Дорога, которая структурирована так, что может работать только автомобиль, что удовлетворяет следующим условиям, обычно называется исключительной дорогой для автомобиля. Трафик, такой как пешеходы и велосипеды, запрещен.

Ограничить движение только автомобилем.
Ввод и выход ограничены обменом.
Поршневые полосы разделены срединной полосой.
Путь пересечения с другими дорогами, железными дорогами и т. Д. Должен быть трехмерным пересечением.
Он линейно подходит для высокоскоростного вождения автомобилей.
На эти дороги распространяются автомобильные дороги автомобильных дорог, городские магистрали, общие платные дороги, отвечающие вышеуказанным условиям, и эксклюзивные дороги для автомобилей. Как исключительный предмет, не подпадающий под действие этих законов и правил, есть частная дорога Ube · Mimaki Expressway.

Среди скоростных автомагистралей некоторые из автомагистралей национальной автомагистрали и часть автомобильной эксклюзивной секции общей национальной автомагистрали в основном построены компанией East Japan Highway Co., Ltd., Chuo Nippon Expressway Co., Ltd., West Japan Highway Co., Ltd., Honshu Shikoku Liaison Expressway Co., Ltd. · Выполните руководство.

Urban expressway — это дорога, предназначенная для автомобиля, который функционирует как сеть в столичном регионе и прилегающих районах, а его бизнес-подразделения сосредоточены на следующих городских компаниях скоростных дорог и местных государственных корпорациях.

Столичная область · Городская автомагистраль Ханшина, столичная автомагистраль · Экспресс-дорога Хансин — дорожная или дорожная дорога префектуры, но специальные компании (Capital Expressway Co., Ltd. · Hanshin Expressway Co., Ltd.) создали и инвестировали национальные и местные (некоторые префектуры, где существуют маршруты, есть случаи, когда город ведет строительство). Управление осуществляется. Городские магистрали государственных корпораций, созданные и инвестированные местными органами власти после разрешения страны, назначаются назначенными городскими скоростными автомагистралями и устанавливаются в трех городских районах Нагоя, Фукуока, Китакюсю и Хиросима.

В законе «Дорожная корпорация» (обнародован 9 июня 2004 года) скоростные дороги определяются следующим образом.

«В этом законе« шоссе »означает следующие дороги:
(1) Автомобильная национальная автомагистраль с высокой скоростью, предписанная в пункте 1 статьи 4 Автомобильного национального дорожного закона (Закон № 79 от 1952 года)
Две дороги исключительно для автотранспортных средств, предусмотренные в статье 48-4 Второго закона о дорожном движении (в случае обозначения части дороги в соответствии с положениями пункта 2 статьи 48-2 того же закона, включая указанные по указанию Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма между частями дороги, кроме частей дороги) и дорог, имеющих эквивалентные стандарты и функции (общая национальная автомагистраль, дорога на префектуре или положения пункта 7 статьи 7 3 указанного Закона. Только тот, который является городской дорогой указанного города, именуемый в дальнейшем «автомобильная эксклюзивная дорога и т. Д.»)
(Закон № 90 от 9 июня 2004 года, пункт 2 статьи 2 Закона о автомагистрали)

Общая дорога
Дороги, отличные от вышеупомянутой эксклюзивной дороги для автомобилей, обычно называются «дороги общего пользования», чтобы отличить их.

История дороги Японии
Древние времена
В месте, где древние люди поселились и начали поселяться, началась торговля между поселениями, и часто происходило движение, и в результате ходьбы многие люди примитивно пробовали примитивный маршрут. В других местах было сказано, что «Beast way (Kake no Michi)» постепенно растоптали, а вдоль реки были образованы основные дороги, хребет, низкий проход и т. Д., Но в 2000 году проложенная дорога страны шириной 12 метров было обнаружено в руинах Саннаи Маруяма, обозначенных как особое историческое место, и поскольку дорога уже была сделана рукой человека в период Джомона, он уже покрыт традиционной теорией. В описании восточного парада Нихон Шоки Бунько было написано о наступлении солдат из Кавачи-куни в Ямато, «Я поеду в Тацуто из Императора Императорскому Учителю и поеду в Тацуто. Говорят, что это старейшее описание дороги в японских книгах ». Оказывается, дорога в то время была достаточно узкой, чтобы люди не могли идти в два ряда.

В начале 7-го века администрация Ямато родилась в районе Аски, а дорога Ямабе, проходящая через восточную окраину бассейна Нара, дорогу Таэко, которую проходил принц Шотоку, Верхнее Цудо, горизонтальное шоссе, Takeuchi Kaido и т. Д. Строятся напрямую. В статье от 21 ноября императрица императора Суико Ниигата эпохи (613) «Есть путь от Наньбы до Кио», это первое описание улучшения дороги в Японии. Кио в то время находится в Аске, Такеучи Кайдо соединяет нынешний префектура Нара Кацураги — префектура Сакаи в Осаке, что примерно эквивалентно текущему маршруту Маршрута 166.

Когда был принят правящий режим, и Segwayo Segway был решен как широкомасштабный административный район, началась первая планируемая дорожная сеть в Японии, а в 646 году императорская «Императорская реформа» императора Какутоку была провинциальной «Станцией дороги «, связывающей центральные и местные правительственные учреждения. Длительность станции была увеличена до 6500 км, а станции устанавливались каждые 30 раз (около 16 км), а транспортеры были размещены мужами и станционными лошадьми. Станционная дорога сделана радиально вокруг Кио (Киучи) с особым упором на семь маршрутов дорог Саньо, Токайдо, Хигасияма, Сан-в, Хокурику, Сайкай и Нанкай, как «Дорога по дороге Ниши-роуд». Эти обозначения Ногами предназначены не только для обозначения дорог, но и для общего названия страны, связанной этой дорогой. Среди них часть Саньо-роуд и Уэст-Уэст-роуд, которая считалась самой важной из-за соединения Кио и Дадайфу, называлась «Великие улицы», дорога Хигасияма в направлении Хигасикоку называлась «Средняя дорога», а другие назывались «Великие улицы», Широки». Характеристики этих дорог были сделаны максимально ровными, насколько это возможно, путем заполнения небольших долин и резки вблизи прохода, поэтому они прошли через отдаленное место от поселения. Эта линейная дорожная тенденция также встречается на Римской дороге в Римской империи.

В эпоху Нара, согласно руководству Роуэна, был создан Нара-Таун, связывающий Хейёкё и различные места и т. Д., А храмы и храмы были построены в разных местах, путь веры, такой как дорога Такано и Кумано Кодо и т. Д. Родился.

средний возраст
Когда Йоритомо открыл сёгунат в Камакуре, Токайдо, который соединяет Киото и Камакура, где столица помещается вместо пути Саньо, стала более важной. В эту эпоху Yoritomori активно занимается развитием дорог, чтобы расширить зону контроля, особенно дорогу Камакура, которая соединяет регион Канто с районом Камакура, чтобы открыть самурай Канто в Донгкоке в Камакуре.

В период Sengoku было проведено обслуживание дорог на территории и открытие прохода, поскольку торговля товарами и защита от врагов были проблемами с смертью для каждого Sengoku Daimyo. Особенно Такэда Шинген позитивно развивает дороги для военных транспортных целей, называемые палками. Окуда Нобунага узаконил политику улучшения дорог, направленную на объединение всей страны, в то время как Нобунага Нобунага совершила пошлину на границе с территорией, созданной правительственной канцелярией, поэтому эта идея пришла к сёгунату Эдо. Он будет передан. Nobunaga Oda Nobuyuki Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Чтобы расширить зону доминирования, подчеркивая маршруты движения, не пренебрегайте переговорами по ремонту дорог и обслуживанию мостов, отменили национальную границу.

Период Эдо
В эпоху Эдо сёгунат осуществил общенациональное усовершенствование дороги для обычных путешественников и знаменитых путешественников даймё. Именно пять дорог под прямым контролем сёгуната становятся центром. Пять дорог установлены в эпоху сёгуната 4-го поколения Сёгун Токугава, которые являются пятью дорогами Токайдо, Накасендо, Кошу Кайдо, Ошу Кайдо и Никко Кайдо, начиная с Нихонбаши в Эдо. Основные из шоссе (вспомогательная дорога), ведущие к пятидорожным дорогам, называются «боковым возвратом» или «боковой дорогой». Он покрыл значительную площадь в центральной части Хонсю на Пятидорожной дороге и ее боковой дороге. Вдоль пяти дорог, в принципе, были устроены храм, родительский клан, чемпион мира. Кроме того, мы размещали должностных лиц и пункты в важных местах движения.

В пяти дорожных дорогах техническое обслуживание Токугава Иэясу началось в 1601 году (Keicho 6), чтобы доминировать нация, а в 1604 году (Keiichi 9 лет) Нихонбаши было выбрано в качестве отправной точки Five Road. После 1659 года (2-й год) Пятисторонняя дорога и Ваки-Кайдо считались юрисдикцией магистрата дойо-сёгуната. Другие дороги управлялись магистратской администрацией, но вместо прямого управления, как магистрат доджун, мы дали придорожной клану фактическое управление. Это также связано с тем, что дорога, отличная от пяти дорог и боковых дорог, является территорией великого клана Даймё.

В дополнение к проверке путем помещения должностных лиц в основные пункты шоссе из необходимости в армии и полиции, были установлены вехи каждый месяц (около 4 км), а Хонджин был создан в почтовом отделении, установленном через равные промежутки времени. Помимо для Хонджина, корзины путешествий и т. д. Прохождение эпохи Эдо увеличило прохождение общего населения по сравнению с древними станционными дорогами, но поскольку путешественник оценивает положение клана, глядя на дорогу, каждый клан находится в обслуживание дороги Он был осторожен. Кроме того, в то время, хотя лошади и паланкины использовались, не было конной экипажа, и большая часть движения была пешком, поэтому ушибы дороги были не такими плохими, как сегодня. В туристических книгах западных жителей, которые были в Японии, в то время было написано впечатление о японской дороге, и, в отличие от европейских дорог, была сделана оценка, показывающая, что состояние обслуживания было действительно хорошо воспринято.

В Хирадо и Нагасаки первая мощеная дорога в Японии булыжником была сделана рукой голландца.

Период Мэйдзи
Из-за реставрации Мэйдзи ограничения на дорожное движение были значительно смягчены. В 1869 году (Мэйдзи 2) национальные дорожные чиновники были упразднены, а транспортные препятствия на институциональной стороне были устранены. Кроме того, ограничения, налагаемые на использование транспортного средства до тех пор, были удалены, и, как результат, поездка рикши, изобретенная Идзуми Сатоширо в 1870 году, быстро распространилась как легкая транспортная система от имени предыдущего бамбука. Кроме того, верхний слой города начал использовать конный экипаж, а в 1869 году (Мэйдзи-2) в Японии открылся первый экипаж в Токио и Йокогама. После этого началась серия крупных перевозчиков между такими крупными городами, как Токио — Такасаки и Токио — Уцуномия. Когда конная карета была импортирована в Японию и введена, японская дорога в то время, которая была закалена песком с гравием, уложенным до такой степени, чтобы выдерживать прогулку, была быстро повреждена каретой лошади — Дрессировка экипажа. Авария произошла, когда конный накат перевернулся на прочной дороге, которая была слишком большой.

Согласно постановлению Кабинета министров № 60 от 1876 года (Мэйдзи 9), правительство Мэйдзи разделило дорогу на три типа национальных автомагистралей, префектурные дороги и дороги сатояма, а затем — на первый, второй, третий и т. Д. Когда мы начали поддерживать сеть, основные дороги со времен Эдо были обозначены как национальные шоссе, начиная с Нихонбаши и пронумерованные. Однако продвижение скрещивания с реками и улучшение дорог в горных районах было затруднено из-за ограничений на технологии и фонды, и это продолжалось медленно. Кроме того, в то время Япония имела плохую технологическую базу, связанную с сшиванием длинных постоянных мостов, раскопок длинных туннелей, дорожных покрытий и т. Д. С 1872 года (Мэйдзи 5) первая железная дорога открылась в Японии между Синбаши и Иокогамой, правительство Мэйдзи уже давно является транспортным средством на большие расстояния, железнодорожным Приоритетом было поручено строительство прибрежной зоны, а внутренние маршруты также составляли большая доля транспорта. Ограниченная магистральная линия на дороге была разработана только в той мере, в которой движение транспорта едва ли стало возможным [Примечание 1], поскольку железнодорожная линия была расширена, конный экипаж стал скрывать тень от главной дороги, а затем Железная дорога Он взял на себя ведущую роль в наземном транспорте.

Тем не менее, были примеры, в которых открытие новых дорог было сделано в больших масштабах в районах, где строительство железной дороги было отложено до середины эры Мэйдзи и за ее пределами. Хорошо известно улучшение дорог в Ямагате · Фукусима, которая служила префектурным правителем (префектурным губернатором) по очереди Мишиме Тосинори в Мэйдзи 10. Мишима заставил префектур людей расстаться с трудом и расходами и быстро продвигал строительство дорог с буквальными энергетическими работами. Это сопровождалось сильным давлением со стороны конституционной власти, и его гражданская служба была чрезвычайно расстраивающей, и Мишима боялся как «постановление Онимуши». 50-километровая новая дорога, соединяющая префектуры Фукусима и Ямагата «Manja Odoro» (1881 Totodo), является дорогой дорогой, которая включает в себя самый длинный туннель в Японии, туннель Курикозан (общая длина 870 м), строительство Мишимы. Можно сказать, что это является самым известным примером среди дорог, которые я сделал.

Именно в 1903 году (Meiji 36) первый автомобиль был представлен в Японии. Японская дорога в то время была полностью немощена, и центр города Токио не был вымощен. По этой причине нормально, чтобы дорога стала грязной, если идет дождь, естественно, чтобы шина автомобиля попала в грязь, автомобили, попавшие в пул воды, лежащей на ухабистой дороге, плескались грязной водой, залитой прохожими Это была толпа. Говорят, что первый асфальтовый тротуар был сделан в конце периода Мэйдзи, а техника мощения в то время была еще незрелой, поэтому она считалась простым тротуаром.

Тот факт, что улучшение дорог было необычайно неадекватным даже в эпоху позднего Мэйдзи, можно сделать вывод о военной проверке японской армии. Два французских автомобиля Nome (1,5 тонны), введенные в качестве первого военного грузовика в 1908 году, выполнили испытание на дальнюю дистанцию ​​в Токио-Аомори, возвращенное в июле того же года, но все время беспокоились о плохой дороге , Местные дороги в то время были в основном узкими узкими грязными дорогами, которые не сильно отличались от тех, что происходили в эпоху Эдо, и были совершенно неожиданными, например, прохождение автомобилей.

График оценивается как 20 километров в день (около 80 километров) в день с 21 июля, но график, оцененный на трассе, является плохой дорогой, которая не может повысить скорость, хрупкий узкий деревянный мост, не предполагающий движение транспорта. Это было замечательно мешал непересеченная большая река и т. д., которая затруднилась разместить транспортное средство на паромах. При переходе через перевал крутой уклон и узкая дорога стали препятствиями, иногда невозможно было подняться самостоятельно, и с помощью цепного блока тащил грузовик с общей суммой пассажиров. Исключительно простой в управлении был раздел в префектуре Фукусима, где утверждал Мишима Томонори. Когда я иду на север, все более плохая дорога ухудшается, и говорят, что он может серьезно относиться к Аомори. Особенно на севере префектуры Ивате ситуация с дорогой была плохая, и даже был отрезок, который проходил в конце ремонта дороги из-за аварийной отправки Инженерного корпуса. Он прибыл в Аомори 7 августа, на неделю отставая от графика, на который заняло больше половины месяца. Если бы это был поезд на главной линии Тохоку, который в то время был в полной силе, это был маршрут, который мы могли запустить за 2 дня даже на этом этапе. Потребовалось время для возвращения и, наконец, вернулся в Токио 21 августа.

Согласно большому количеству группы Seibu, Накадзима Тадасабуро, первая автомобильная дорога в Японии, была построена Хошино Сейбу путем инвестирования личного имущества. Йошиджиро Цуцуми, основатель Seibu, в конце концов оставляет слова, которые он собирается сделать, «дорога» и «есть гора сокровищ за дорогой». В то время количество автомобилей было небольшим, и это была эпоха, когда невозможно было представить, что машина будет работать по всей Японии, а банк был бы предсказуемым. Во время строительства Концепции городской академии и развития Каруидзава была построена дорога с чрезвычайно широкой дорогой.

От периода Тайшо до второй мировой войны
Дорожное право было введено впервые в 1919 году (Тайшо 8 лет), и дорога была разделена на 5 типов национальных дорог, префектурную дорогу, уездную дорогу, городскую дорогу, городскую и селовую дорогу, а также была реорганизована национальная автомагистраль. Были созданы многие национальные магистральные линии, прибывающие в военный порт и базу, и была создана национальная дорога под названием военная национальная автомагистраль. Что касается национальных дорог, расходы на строительство и расходы на ремонт были покрыты государством, а другие дороги должны были покрываться местными органами власти. В 1920 году (Taisho 9-й год) был разработан «первый план улучшения дорог в Японии», первый план улучшения дорог. Однако в результате землетрясения в Великом Канто произошло три года спустя, приоритет был отдан реконструкции Тейто, дальнейшее развитие местных дорог было отложено. Первая полномасштабная асфальтированная дорога в Японии, то есть нынешний тротуар, была около 17 км между Токио, Синагава и Иокогамой, которая была завершена в 1926 году (Тайшо 15 лет), Амагасаки, Префектура Хёго — Кобе Это была дорога около 22 км между городами.

В эту эпоху, применительно к немецкому автобану, был рассмотрен план шоссе для промышленности и военных и меры по улучшению основных дорог, но в 1941 году, когда он вошел в Тихоокеанскую войну (Великая война в Восточной Асе), война получила первостепенное значение и обслуживание дорог было неосуществимым.

После Второй мировой войны
До войны содержание национальной автомагистрали, отличной от городских районов, не продвигалось. В 1948 году (1943) генерал Макартур Командования общей группировки союзных войск (Ставка) попросил Японию стать побежденной страной войны, чтобы сформулировать план обслуживания и ремонта пятилетней дорожной сети, а в 1952 году (Сева 27 лет) пересмотренный было принято дорожное законодательство. Важность автомобилей стала признаваться с распространением автомобилей, а в 1954 году был запущен «Первый пятилетний план улучшения дорог», и правительство стало пристально следить за развитием дорог. Поскольку количество владельцев автомобилей превысило 1 миллион единиц, чтобы исследовать осуществимость внутренней первой автомагистрали · Мейшин-Экспрессуэй, правительство было выбрано в качестве главы Ральфа Дж. Уоткинса из Соединенных Штатов, отправленного Всемирным банком. В результате в докладе Уоткинса, опубликованном в 1956 году (Showa 31), было указано, что ситуация в Японии сильно изменилась (примечание 2), что способствует улучшению дорог в послевоенной Японии. Говорят, что это был триггер. В то время, когда Уоткинс приезжал в Японию, бюджет расходов на развитие дорог правительства составлял всего 0,7% от валового национального продукта (ВНП), но он значительно расширился менее чем за 10 лет, превысив 2%, и даже после этого мы поддерживали 2 % ассортимент.

До 1960 года большинство японских дорог были ситуацией, когда можно было сказать, что она была немощена. По случаю Олимпийских игр в Токио в 1964 году были разработаны скоростные автомагистрали, городские скоростные дороги и т. Д., А в 1963 году (Showa 38 лет) в предыдущем году началось первое шоссе в Японии, скоростная автомагистраль Meishin. Моторизация началась во второй половине 60-х годов, также было время, когда дорожное движение дорог быстро продвигалось в Японии, но по мере того, как количество автомобилей резко увеличивалось, смертельные случаи в результате дорожно-транспортных происшествий резко возросли и стали социальной проблемой, эпоха Showa. В 1940-х годах термин » дорожная война «. Поскольку загрязнение также ухудшается, контрмеры для автомобилей и дорог будут проводиться серьезно. Когда вы входите в эпоху экономики пузырей, техническое обслуживание продвигалось дальше с развитием спешки дороги.

Хэйсэй
Сеть высотных дорог, таких как шоссе, охватывает всю страну, а также улучшаются региональные дороги высокого стандарта, которые ее поддерживают. Поскольку на дороге сформировался определенный количественный запас, в 2000-х годах сокращался бюджет на содержание дорог, но ответственность, связанная с прошлым дорожным строительством, является проблемой во многих местных органах власти.

Кроме того, число погибших от дорожно-транспортных происшествий превысило 15 000 человек на пике, но в 2007 году мы создали передовую медицинскую систему, улучшили оборудование для обеспечения безопасности автомобилей, такие как подушки безопасности и органы безопасности столкновений, снизились до 5 тысяч человек или менее.

Дорожное движение
Согласно Японскому регламенту дорожного движения, автомобили находятся на левой стороне, а пешеходы находятся на правой стороне [Примечание 3]. Люди, лошади и автомобили также путешествовали по левой стороне дороги примерно до 1949 года (около 1949 года), которая была пересмотрена с первой институционализации в июне 1890 года (Мэйдзи 33). Причиной этого является то, что даже если самурай, который вставил меч влево в эпоху самураев до эпохи Мэйдзи, не касался ножны меча, также потому, что ответ задерживается во время несовпадающей атаки там является. Была также теория, согласно которой люди и автомобили занимали трафик с левой стороны при определении правил дорожного движения, потому что существовал обычай, что колесо коров отправилось с левой стороны. Вступая в эпоху Мэйдзи, новое правительство формально принимает левую сторону, принимая диапазон в Великобритании. После войны GHQ поручил машине ехать с правой стороны, а пешеход — на движение с левой стороны, как Соединенные Штаты, потому что прохожие не знают о том, что автомобиль идет сзади, поскольку количество автомобилей увеличивается, но Япония Было установлено, что для того, чтобы сделать дорожное хозяйство с правой стороны, потребовалось большое количество затрат и времени, поэтому было принято решение сохранить движение на левой стороне автомобиля и передать пешехода с правой стороны. В префектуре Окинава, которая находилась под управлением Соединенных Штатов, автомобиль находился на правильной позиции до 30 июля 1978 года (730 год).

В настоящее время в других странах, кроме Японии, большинство стран путешествуют через «людей с левой стороны, автомобили с правой стороны», но в Великобритании, как и в Японии, правилом является передача «людей с правой стороны», машины с левой стороны «Там.

Состояние улучшения дорог в годовом отчете о дорожной статистике

Расширение дороги
Общее расширение автомобильных дорог общего пользования, общих национальных автомагистралей, дорог префектуры, городских дорог (далее именуемых дорогами общего пользования [Примечание 4]), которая является дорогой, предусмотренной Дорожным законом, составляет 1 273 620 км, а ее длина приблизительно соответствует до 32 кругов. В соотношении, наблюдаемом от общего, шоссе шоссе шоссе составляет около 0,7%, тогда как муниципальная дорога, называемая жилой дорогой, составляет около 83%. В последние годы говорится, что ежегодно строится около 4000 км дорог, и расширение дороги в Японии продолжает расти.

Согласно Годовому отчету о дорожной статистике, опубликованному министерством земли, инфраструктуры и транспорта, министерство земли, инфраструктуры и транспорта опубликовало статистику дорожного движения для дорог общего пользования, Хоккайдо был самым длинным на 93 716 км, вторым по величине префектурой Ибараки (60 171 км) , префектура Айти, 3-е место (52 185 км) и продолжается. Самый короткий из них — префектура Окинава (9076 км). Плотность дорог [Примечание 5] имеет тенденцию быть выше в городских районах, чем в сельских районах, а плотность дорог выше в городах с более высокой плотностью населения. Самая высокая плотность дороги — Сайтама (13 км / км 2), вторая по величине в Токио и третье место в Канагаве. Самая низкая плотность дороги — Хоккайдо (1,24 км / км 2), что на 1/1 меньше, чем 1/10 префектуры Сайтама.

Дорожная зона
Согласно годовому отчету годового отчета по дорожной статистике 2014 года, площадь дороги для всей общественной дороги в Японии составляет 7557 км 2, что превышает площадь префектуры Кумамото и префектуры Мияги. По префектуре наибольший из них — 730,3 км 2 на Хоккайдо, второй по величине — Айчи (332,7 км 2), а третий по величине — Ибараки (284,8 км 2). С другой стороны, в коэффициенте дорожного покрытия префектуры [комментарий 6] префектура Осаки имеет самые высокие 8,04%, второй по величине в Токио, третий занимает место в префектуре Канагава, а в тройку лидеров входят три крупнейших столичных района. Самый низкий — 0,87% Хоккайдо, потому что район Хоккайдо — обширная земля, развитая после эпохи Мэйдзи, и существует много неразвитых земель.

Ширина дороги
Существуют значительные различия в ширине дороги в зависимости от маршрута и площади дороги, дороги городов, открытых с давних времен, в целом узкие, а дороги вновь открытых земель, таких как появляющиеся жилые районы, имеют относительно широкое пространство. Хотя нет большой разницы, когда ширина дороги по префектуре становится средней, она составляет 5,90 м по всей стране, что свидетельствует о том, что существует множество дорог по всей стране, где автомобили не могут пройти. Согласно годовому отчету годового отчета о дорожной статистике 2014 года, префектура с самой широкой дорожной шириной составляет 7,57 м в Осаке, вторая — Хоккайдо (7,50 м), а третья — Окинава (7,11 м).

Кроме того, ширина полосы на японской дороге представляет собой общую двухполосную дорогу, которая обычно видна, она имеет ширину приблизительно 3,0 м на переулок, 3,25 м на главной дороге и 3,5-3,75 м на шоссе и т. Д. Там.

тротуар
Состояние установки тротуара, которое прикреплено к проезжей части, также служит показателем того, насколько продвигается ситуация обеспечения безопасности дорожного движения, которая защищает пешехода, который является слабым человеком движения. Согласно Годовому отчету Годовой годовой отчетности за 2014 год, префектура Окинава имеет самый высокий уровень размещения тротуаров на 27,0%, Хоккайдо (24,0%) на 2-м месте, Токио (23,4%) — на 3-м месте. Причина, по которой скорость установления пешеходных дорожек на Окинаве и Хоккайдо высока, заключается в том, что Окинава была оккупирована Соединенными Штатами после войны и потому, что на Хоккайдо у нее есть история, которая была первопроходцем со времен Мэйдзи, социальные и культурные отношения с другими префектурами там что это происходит потому, что обстоятельства разные.

Средняя полоса
Центральный разделитель, который, как говорят, имеет эффект сдерживания дорожно-транспортного происшествия, имеет тенденцию быть выше в городской местности, потому что его трудно установить без широкой ширины дороги. Согласно Годовому отчету статистики дорожной статистики в 2014 году префектура Осака имеет самый высокий уровень установления центрального разделителя на 4,1%, второе место с Токио (2,9%) и префектура Ямагути (2,7%) на третьем месте. С другой стороны, низкая скорость установки составляет 0,5% в трех префектурах префектур Нагасаки, Кагошима и Кочи.