日本的高速公路构成了一个由受控通道收费高速公路组成的大型网络。
历史
在日本以外的欧洲和美国，高速公路从第二次世界大战前开始运行，但在日本，与欧洲和美国相比，汽车的扩散延迟了，高速公路本身的建设起步很晚。
高速公路的建筑概念
高速公路建设的概念本身是商人Sugawara Tomari 1929年东京和大阪之间的306英里64链（约493公里）的经济专用铺路（昭和4年）项目费用8000万日元（当时）日本第一次有私人建设和运营的计划。 这个“日本高速公路公司”计划是铁路业务和收费公路项目的综合计划，其中道路管理公司本身也进行客货运输（公共汽车和卡车运营），并且还制造一般车辆收费，以及计划虽然是提交给当局的，但在汽车普遍被萧条和随后的战时政权普遍推广之前的时代，根本没有实现。 它被称为子弹道，因为它能够比第二次世界大战前的道路计划中的子弹运行得更快，这是日本首次引入高速公路概念。 它以铁路命名，成为东海道新干线“子弹列车”的原始形式。
它的灵感来自德国高速公路和高速公路专属国家高速公路的争论始于1938年左右（昭和13年）。 1943年（1943年），内政部制定了全国性的国家公路计划。 总延伸量为5790公里，平坦部分的设计速度为150公里/小时，丘陵部分的设计速度为100公里/小时。 虽然它是根据国防要求计划的，但由于1944年的战争局势（昭和19年）而被终止。
在失败后为日本重建而奋斗的两个人Tanaka Kiichi和Tanaka Kakuei的活动是在日本建立高速公路的绝佳机会。 来自沼津的一位商人田中诚一起起草了“国家土地开发垂直汽车道路概念”，作为土地普遍发展的具体措施，成为1947年（1947年）土地重建计划的核心主张。当时的议员们，成为实现公路建设的动力。 Tanaka Kakuei是一位政治家，他澄清了战后日本道路发展的道路改善方向，后来成为总理，并推动使用挥发性石油税作为公路特定资源的立法，尤其是在1953年（1953年）。这是对保障的重要支持稳定的道路维护资金。
高速公路开通
日本高速公路的全面实现一直处于昭和30年代的高速经济增长期，连接主要城市的高速公路以机动化为背景，大城市高速发展。因为东京路将以快速的方式建造。 制定了一项国家政策计划，随后继续推进高速公路网络的维护，直到21世纪初，委托管理日本公路公共公司。 随着这一进步，日本货运的主要力量已经由传统货运列车的卡车运输主导。
当日本政府要求世界银行为实现高速公路建设提供资金时，1956年（1956年）来日本的美国沃特金斯研究小组提交了关于日本高速公路建设的利弊的报告。所报告的报告中，所谓的“沃特金斯报告”，是对当时日本道路情况质量不佳的严厉批评。 受沃特金斯评论刺激的日本政府于次年建立了1957年（1957年）的“公路车辆国家公路法”，以引导日本优先考虑铁路公路建设的陆路运输政策。
日本高速公路的开通是1963年7月在Meishin高速公路Ritto IC – Amagasaki IC（71.7公里）之间的第一次（昭和38年）。 今年，也就是东海道新干线开通前一年，汽车以100公里/小时的速度行驶的消息将加速世界的发展。 另外，在这条路线上的京都市成为高速公路首先在条例指定城市运行的市。 1965年（昭和40年），名神高速公路的名古屋 – 阪神地区（小牧IC – 西宫IC，193.9公里）之间的整条线路完工，到目前为止，乘车需要5到6个小时，将在大约两个小时内被束缚。
在选择中央高速公路或东名高速公路或优先建设的同时，全国各地都出现了建设高速车国道的需求，并于1966年（1966年）1954年，政府成立了土地。高速公路建设法发展主线作为土地开发发展长期建设法的一部分进行了修订，以中央，东北，北陆，中国和九州的所谓纵向五条道路为中心，一条公路网络，有32条线路，7600公里连接都道府县全国范围内的计划。
但是，由于之后社会交通状况的变化，该计划因计划不足而被修订。 修改后的变更是在1987年（昭和62），由内阁决定第4次全国综合开发计划决定，43号公路4315公里，一般国道专用公路2300公里，本州 – 四国连接公路180公里计划建设高速公路网，总长14000公里的高速运输网络。
自昭和40年代以来，日本的高速公路建设得到了认真的推进，东美高速公路的部分开放始于1968年（昭和43年），并在接下来的1969年（昭和44年）东京 – 名古屋区（东京IC）之间的东名高速公路。小牧集成电路，346.8公里）全面开放。 同年，中央高速公路富士吉田线开通，1982年（Full Showa 57）中央高速公路全线开通。
东京和大阪这两个主要城市被高速公路捆绑起来，它将作为货物运输的主动脉活跃起来，之后高速公路在从北海道到九州和冲绳的各个地方稳步开放，高速公路的建设正在进行中各个地方。 目前，它是12,373公里。
从1965年（1965年）起，摩托车双座车在日本被禁止，因为它很危险。 除了全世界的大韩民国外，这是日本罕见的情况。 在那里，问题从美国提出到市场开放问题投诉处理推广会议，内容是“禁止摩托车两人骑在高速公路上是阻碍大型摩托车的非关税壁垒”。
由于放松管制的势头，摩托车协会特别委员会在日本汽车制造商协会成立，由于调查了欧洲德国和意大利的实际情况，事故极少，风险为3一般道路1分钟，事故发生率也低于单座位。 在此背景下，2004年第159届国民议会提交了取消双重占用禁令的法案，该法案于当年6月9日颁布，并于2005年生效。
分类
日本的高速公路上有以下。
高标准的高速公路
高速车国道（A路线）
根据第4条（高速公路国道的意义和路线的指定），指定高速公路国道路线的内阁命令指定的公路路线。 最初国家公路的建设和管理由陆路，基础设施和交通部长，即道路管理员进行，但对于高速车国道，法律规定，日本东部的每个公路公司日本中部和日本西部（私有化之前，日本公司（JH））已被委派。
国家土地开发干线高速公路（国道）
根据“土地开发发展列车路线建设法”计划建设的高标准干道之一。 目前的总距离为11520公里，包括未开封的部分。 根据决定基本计划的计划路线的部分，以减少法令的顺序指定高速公路国道。
由政府条例指定的道路规划路线为高速汽车国道（不包括国家土地开发干线高速公路的规划路线）
成田国际机场线的四条路线 – 关西国际机场 – Kanmon高速公路 – 冲绳高速公路被指定。
与国道公路平行的通用公路汽车专用道路（A’路线）
最初计划在高速车国道上的所有路段的维护的必要性很低，但是为了解决拥堵和消除部分路的部分路的山区的瓶颈，迫切需要开发一般的国道提前得到了改善。 有时它被纳入高速汽车国道。 税收（国家和地区的建设成本负担是2比1）或者通过增加来自日本东部·日本中部·西日本公路公司（日本公路公共公司（JH）之前的私有化之前的建设成本）来增加建设等。
基于国土，基础设施，运输和旅游部长（一般公路上的汽车国道）指定的高标准主干道（B路线）
根据“公路法”第48条由国土交通大臣指定的道路。
本州 – 四国连接道路
它符合B路线。
区域高标准道路
市区汽车专属道路
城市高速公路和重要路线。
一般
所有线路不包括城市地区的专用道路。
其他车辆专用道路
未被划分为高标准的高速公路和地区高标准道路的汽车专用道路。
※高速公路的类型和施工方法变得更加复杂，如各省之间的利益冲突以及如何制造建筑成本的差异。
道路状况/交通状况
根据道路结构秩序分类为类型1和类型2的道路是高速公路，但特别限制进入和退出3级1级道路并被指定为专门用于机动车辆的道路。
高速公路必须满足以下条件。
进出口仅限于交换（IC）等灯具。
作为一般规则，往复车道由中间条带分开（临时2车道除外）。
与其他道路，铁路等交叉的方式必须是三维交叉。
它线性适用于汽车的高速驾驶。
此外，高速公路的收费条件如下。
仅限于机动车辆（包括超过125毫升的摩托车）的交通。 行人，轻型车辆，迷你车，125cc以下的摩托车，轻便摩托车不能通过（在速度限制最低的高速国道和机动车道上，驾驶小型紧凑型轿车和其他车辆的车辆，50 km / h对于无法提供上述速度的车辆，这是不可能的。
关于自1965年以来一直被禁止的摩托车双座车，有人指出美国联邦政府是一个“非关税壁垒”，并且随着2005年法律的修订，双座的禁令是解除了。 如果超过21岁并且您已经获得了3年或更长时间的许可证（大型2轮或2轮），您可以驾驶驾驶员以外的人（大都会高速公路的某些部分等）除了该部分被指定为不行程）。
在高速公路上，禁止停车（不包括服务区和停车区）和停车（不包括收费站等），转弯，过车，支持。
要获得最大速度和最低速度，请参阅每个项目。
路标
1963年（昭和38年）建立了日本的公路和汽车专用道路标志，绿色空间用白色字母写的信息标志用于信息标志。
字体强调可视性，使用日本高速公路公社开发的原始字体的标准字母（公共公司角色/公共公司Gothic）。 1963年（昭和38年）以更快的速度打开形式，以几种类型的字体图案形式用于实际使用的标志，可见性和其他测试。 制作公共公司信件时，以100公里/小时的速度识别，从100-150米到6秒钟作为标志发布。 因此，角色是有角度的，因此日本省略了一些具有大量笔划的角色或打破平衡以确保可见性，因此它是一个非常独特的角色。 在过去，我被指出我拼错了一封信，因为它省略了。 但是，当新的高速公路或IC打开时没有字符用作名称时，需要重新准备它，并且根据字母的组合，由于字母的顶部和底部没有对齐，“东京“或”京都“等，有两次制作相同字母的时间和精力。
在2010年（平成22日），布局改变了，日文字体是Hiragino或Newgo，字母字母是Bialog，数字是Full Tigger，字符大小比以前大5厘米（日语55厘米，英语句子在30厘米）。 在新布局中，随着字体的更改，字符大小会增加，并且可见性会随着旧类型的符号而提高。 此外，在旧的布局中，字母表的大小不到日语的一半，而在新的布局中，字母表的大小超过日语的一半。
对于城市高速的迹象，如首都高速和阪神快车以及由东京外环高速公路/地区道路管理局公共公司管理的汽车专用道路，Gonna或New Yoga自20世纪90年代以来已成为主流。
在某些情况下，高速公路的布局是为了通往高速公路/汽车专用道路的标志。 具有2至6个肋骨的结构附接到普通路标。
财政
日本的高速公路发展主要由债务融资。 它旨在使高速公路在付清时免费。 Meishin高速公路和Tomei高速公路的债务自1990年以来已经全部还清。1972年决定将所有高速公路的通行费汇集起来，以提供单一的运营资金来源，因为有些部分很少使用。 抗震建筑方法增加了成本，并增加了广泛的隔音效果。 2009年3月（当时）首相麻生太郎公布了一项计划，在周末和国定假日将通行费降至1000日元。 平日的通行费将减少约30％。 根据国家高速公路建设协会的数据，每天有441万辆汽车使用高速公路，平均行驶43.7公里（27.2英里）。
国家高速公路
国家高速公路（高速自动车国道KōsokuJidōshaKokudō）构成了日本的大部分高速公路。 该网络在本州北部的青森县与九州南部的鹿儿岛县之间建立了不间断的联系，连接了四国。 其他高速公路为北海道和冲绳岛的旅客提供服务，但这些旅游线路与本州至九州 – 四国网格无关。
特征
大多数高速公路都是4车道，中央预订（中位数）。 一些靠近主要城区的高速公路是6车道，而农村地区的一些高速公路是2车道，只有中心线有障碍。 2-laned部分按照标准建造，允许将来转换为4个车道。
速度限制通常为100 km / h（62.1 mph），最低速度为50 km / h（31.1 mph）。 无法达到50公里/小时的车辆，如拖拉机和轻便摩托车，禁止使用高速公路。 由于可以通过电子方式调整速度限制标志，因此也可以暂时（由于不利的驾驶条件）或永久（在事故多发地区）减少速度限制。
许多休息设施，如停车场（通常只有厕所或小商店）和服务区（通常有更多的设施，如餐厅和加油站）为国家高速公路上的旅客提供服务。
路线编号
2016年10月24日，日本国土交通省最近推出了一种新的国家高速公路路线编号系统。 在该路线编号系统中，高速公路路线编号以前缀E（对于非圆形路线）或C（对于圆形路线）开始，后面是它们各自的编号。 高速公路路线根据与其平行的国家公路路线编号; 例如，Tōmei高速公路被分配了E1的路线代码，用于与路线1并行建造。但是，此规则中有例外，因为有些高速公路被分配了大于59的两位数字。在国家公路路线编号系统中没有使用。 津轻高速公路就是这个例外的一个例子，它编号为E64，但它与101号公路相似。
如果有多条高速公路与其各自的国家公路并行建设，则同一走廊内的新高速公路可能在其路线编号的末尾具有后缀A，而最早的高速公路则免于具有A后缀。 例如，Chūgoku高速公路和San’yō高速公路沿着2号线走廊并行运行，但是San’yō高速公路被分配了E2的路线代码用于首先建造，而较新的Chūgoku高速公路被分配了路线编号E2A。
通行费
国家高速公路使用起来很昂贵，从东京到Tōmei高速公路的名古屋的行程为325.5公里（202.3英里），普通汽车的通行费为7,100日元。
除少数例外情况外，国家高速公路的通行费是根据行驶距离计算的。 当进入高速公路时，人们会收集一张票，该票可以与票价一起插入机器或在离开高速公路时交给服务员。 许多汽车中还安装了电子收费系统（ETC）卡系统，可自动在收费站付款。 截至2001年，通行费包括150日元的终端费和加上费用，费用取决于旅行的距离。
通行费总是四舍五入到最接近的50日元，包括消费税。 如果从入口到出口有两条或更多条可能的路线，将根据最短（最便宜）的路线计算收费。
从所有路线收集的通行费汇集到一个基金中，用于偿还整个网络。 预计日本所有国家高速公路将在私有化（2050年）45年后全部偿还。
未来的国家高速公路计划按照新的直接控制系统建设，国家和地方政府将承担高速公路建设的负担，并在完工后实施免费电话。
城市高速公路
城市高速公路（都市高速道路Toshi Kōsokudōro）是日本最大城市地区的城市内高速公路。 由于空间不足，许多高速公路被建造成在当地道路上行驶的高架桥。 两个最大的网络是东京地区的Shuto高速公路和大阪地区的阪神高速公路。 名古屋，广岛，北九州和福冈还有其他较小的网络。 每个网络彼此分开管理（福冈和北九州高速公路由同一家公司管理，但彼此之间没有物理连接）。
其他
日本所有按照高速公路标准建造的道路（包括国家和城市高速公路本身）都被称为机动车道路（自动车専用道路 Jidōsha Senyō Dōro）。 如果机动车道路不能归类为国家或城市高速公路，则可分为以下类别之一。
仅有国家高速公路并发的机动车国道（高速自动车国道に并行する一般国道自动车専用道路KōsokuJidōshaKokudōniHeikōsuruIppanKokudōJidōshaSenyōDōro）
此类道路的建造是为了便于将来纳入国家高速公路的主要道路。 例子包括Michinoku Toll Road，Higashi-Mito Road和Futtsu Tateyama Road。
仅限机动车辆国道（一般国道の自动车専用道路IppanKokudōnoJidōshaSenyōDōro）
此类道路是根据国土交通大臣指定的高速公路标准建造的国家公路。 例如Ken-Ō高速公路和Tōkai-Kanjō高速公路。
问题
对环境造成的影响
在道路建设方面，土地的自然环境和生活环境可能会恶化，并且鉴于这一点，偶尔可能会发生附近居民的反对运动。 此外，当高架道路在河上建造高速公路时，河流环境恶化，或者有时通过压碎河流自己造成道路。 在这种情况下，问题不仅出现在自然环境中，也出现在景观中。 事实上，在各个地区爆发了与环境问题有关的冲突，特别是在该地区的中心地区，铁路沿线居民和环保团体经常停止施工。 考虑到近年来这些因素，作为对策之一，采用了建立具有植树和隔音墙的环境设施区的方法，其在道路外的土地宽度为10至20米。
此外，在交通繁忙的城市地区，噪音可能是一个问题，许多这些高速公路高速公路都有巨大的隔音墙，这些隔音墙将继续无限期地结束。 最初它是一个像临时工件的隔音墙，东京大学的Osamu Shinohara是高速公路隔音墙设计委员会的成员，隔音墙的设计应该想象装甲围栏从那时起，在某些情况下，它已广泛地建立在隔音墙设计中，该隔音墙设计使用透明的丙烯酸板等以包裹道路内部的形式。
道路规划的不稳定性
由于高速公路设计为与普通公路相比高速运行，因此建设成本往往很高。 由于社会情况等各种情况，计划本身可能会被冻结和变更，即使有计划，也有一些甚至没有建设的路线。 因此，即使打开零件，也存在无法打开整条生产线的情况。 特别是在高速公路网发展没有进展的农村地区，市长可以开展建设推广活动。
方式问题
在高速公路上，当车辆高速行驶时，与普通道路相比，驾驶员的行为往往会导致严重的事故。 近年来一直被视为问题的问题包括车辆垃圾等投掷和坠落物体问题，修复工作费用以及员工自到达现场以来每年巡逻和报告的安全措施管理团队越来越认真了。
国家公安委员会以防止坠落物体和安全公路交通为目的，建议在夜间高速公路上使用远光灯。 当然，参与驾驶的人需要在高速公路条件下使用适当的近光灯，例如“一侧的单侧车道”，但是许多驾驶员由于各种原因不进行远光，二次碰撞等由此产生。很多事故。
即使没有要求刑事责任是否发生了二次碰撞，并且在由于继续使用近光灯而没有正当理由因未发现事故发生而发生二次碰撞的情况下不会要求追究刑事责任。在某些情况下，无法避免民事赔偿责任。 在先例中，由于在高速公路上行驶，导致二次碰撞的责任受到质疑，第二方与第一方联合起来（成为饮酒的主要原因和一系列人员）事故）有些订单要求赔偿3.4亿日元。
建设成本和报销
欧洲和美国的公路免费提供许多通行费，但原则上所有通行费都是收费的，因为在日本，收费公路系统是根据1956年制定的“道路维护特别措施法”（昭和31）制定的。
在建设之初，高速公路国道原则上定位为收费公路，在施工中的借款偿还之前不开放。 因此，每条线路的借款都按每条线路的收入偿还后，计划免费发放。 然而，在1972年10月，第1个田中角荣内阁对“道路改善特别措施执法令”进行了修改，引入了全国范围的收费池系统，全国公路的平衡被加起来，结果，它到了将包括东名高速公路在内的许多用户的线路收入归还其他赤字线的借款。 由于建设成本由赤字政府债券承担，因此通常会推迟释放。
2002年8月7日，道路四公共公司私有化委员会放弃了高速公路的自由开放，并决定在日本公路公共公司私有化的同时永久收费公路。 结果，高速公路自由开放的可能性消失了一次。 根据公共道路公司的私有化政策，在2005年（2005年）私有化后45年内偿还贷款，日本高速公路所有权和债务偿还机制的解散将基于日本公路所有权和债务偿还组织法。强制性的。 据说私有化时借钱约为40万亿日元。
在那之后，在2009年的众议院选举中，民主党以高速公路免费承诺赢得了胜利。 如果实现自由实现，无论模型基本如何以及美国高速公路和德国高速公路等发达国家的主要道路，都计划免费，但铁路，公共汽车和航运业的反对仍然存在，社会民主党，日本民主党联合政府要求重新考虑“（与取消汽油税的临时关税税率一样）对抗全球变暖和额外财政资源的对策”。 在民主党内，约有一半的民主党成员也对这项政策表示关注，甚至在行政改革委员会期间也被纳入商业分类清单，政策改变了两次。 结果，民主党我做到了。
作为与高速公路高速国道和高速公路国道的一部分，一些高标准公路以及其他汽车专用道路平行的一般公路汽车专用道路，还有对公众开放的线路。 此外，北陆高速公路的新泻西IC – 新泻黑崎IC仅在1989年（1989年第1年）在高速公路国道发售，因为Niigataisezai旁路连接Niigata Nishi IC的开放。
私有化时的收费期间据说是公路3公司和本州四国公路连接桥的2050年8月27日，直到2050年9月30日阪神高速和阪神高速公路，2014年（平成20年），法律进行了修订，以便可以从2065年9月30日起收取费用，因为必须确保维修资源过时。