De acordo com o Japan Statistical Yearbook 2015, o Japão em abril de 2012 tinha cerca de 1.215.000 km de estradas, sendo 1.022.000 km de estradas municipais, vilas e vilarejos, 129.000 km de estradas provinciais, 55.000 km de rodovias nacionais e 8.050 km de vias expressas nacionais. O Centro de Imprensa Estrangeira / Japão cita uma extensão total de vias expressas em 7.641 km (ano fiscal 2008). Uma única rede de rodovias com pedágio de acesso limitado e alta velocidade conecta as principais cidades de Honshu, Shikoku e Kyushu. Hokkaido tem uma rede separada e a Ilha de Okinawa tem uma rodovia desse tipo. No ano de 2005, as empresas de cobrança de pedágio, anteriormente Japan Highway Public Corporation, foram transformadas em empresas privadas de propriedade pública, e há planos de vender partes delas. O objetivo desta política é incentivar a concorrência e diminuir as portagens.

O transporte rodoviário de passageiros e carga aumentou consideravelmente durante a década de 80, à medida que a propriedade privada de veículos motorizados aumentou consideravelmente, juntamente com a qualidade e a extensão das estradas do país. Empresas de ônibus, incluindo as empresas JR Bus, operam serviços de ônibus de longa distância na rede de vias expressas em expansão do país. Além de tarifas relativamente baixas e assentos de luxo, os ônibus são bem utilizados porque continuam funcionando durante a noite, quando os serviços aéreos e de trem são limitados.

O setor de cargas cresceu rapidamente na década de 1980, registrando 274,2 bilhões de toneladas-quilômetros em 1990. O frete transportado por veículos automotores, principalmente caminhões, em 1990, era de mais de 6 bilhões de toneladas, representando 90% da carga doméstica e cerca de 50% tonelada-quilómetros.

Grandes projetos recentes de infra-estrutura foram a construção da Ponte Great Seto e da Aqua-Line da Baía de Tóquio (inaugurada em 1997).

Embora as mortes nas estradas tenham diminuído, devido, em parte, à aplicação mais rigorosa das leis sobre dirigir alcoolizado, 2004 ainda registrou 7.358 mortes nas estradas japonesas.

Estrada japonesa
Na Lei de Estrada, só a rodovia nacional (rodovia nacional geral e rodovia nacional de carro de rodovia), uma estrada de prefectural, uma estrada municipal (inclusive a estrada de custódia especial) é considerada como “estrada”, mas em geral outras coisas também são chamadas “estrada.” As estradas que não dependem das disposições do Road Act incluem o seguinte.

Estrada (Urban Planned Road) por Urban Planning Law (No entanto, todos eles são estradas por lei rodoviária)
Lei de transporte rodoviário de automóveis (via rápida geral / via expressa privada)
Lei de Melhoramento do Território · Estrada Agrícola de Desenvolvimento Agrícola pela Lei das Sociedades Anónimas (Estrada de Exclusão Agrícola, Estrada Agrícola Regional)
Direito Florestal · Direito Florestal Básico · Lei de Desenvolvimento Florestal
Estrada de facilidade de pesca / estrada de exclusão de pesca pelo porto pescando pesca pesque manutenção lei (nome velho · lei de porto de pesca) (uma estrada de exclusão de pesca se torna a estrada em lei de estrada depois de conclusão)
Lingang Road pelo Port Act
Lei de mineração · Estradas devido a regras de segurança como mineração de metal
Estacione estrada através de lei de parque natural, estrada de pesquisa natural, a passeio de distância longa
Parque sob a Lei do Parque Urbano
Satomi por Lei de Propriedade de propriedade do Estado (Para proprietários que têm uma função atualmente, transferir a propriedade para os municípios até 1 de abril de 2005)
Rodovia particular (incluindo “Posicionar estrada designada”, conforme estipulado no Artigo 42, Parágrafo 1, Item 5 da Lei de Padrões do Edifício)
As disposições da Lei do Tráfego Rodoviário e da Lei do Veículo Rodoviário aplicam-se a todas as estradas utilizadas para o tráfego geral.

Classificação Japonesa de Estradas
Classificação por entidade de administração
Estrada nacional
Estrada da Prefeitura
Estrada municipal distrital
Além disso, existem estradas designadas como principais estradas provinciais em estradas da província e as estradas da cidade de cidades designadas pela ordenação.

Classificação de acordo com a ordem da estrutura da estrada
De acordo com a Ordem da Estrutura Rodoviária, classifica-se do Tipo 1 ao Tipo 4 dependendo do tamanho da estrada, cada qual classificada de Primeira a Quinta de acordo com o volume de tráfego planejado (quanto menor o volume de tráfego, maior o número do classe ). Ao planejar a construção de estradas, decidimos qual seção classificar e o design é feito com base nisso.

Tipo 1: Autoestrada nacional de alta velocidade e estradas exclusivas ferroviárias na área rural (1 a 4 níveis em terreno plano, 2 a 5 áreas de montanha)
Tipo 2: autoestrada nacional urbana de alta velocidade e autoestrada exclusiva (1 – 2 grau)
Terceiro tipo: Outras estradas na área rural (1 a 5 níveis na área plana, 2 a 5 áreas montanhosas)
Quarta espécie: outras estradas em áreas urbanas (1 – 4 grau)
Além disso, como uma classificação de acordo com os tipos de tráfego que podem ser tornados transitáveis, uma estrada especial da lei da estrada, como uma estrada exclusiva para carros, uma estrada dedicada a bicicleta, uma estrada para pedestres, uma ciclovia e uma parte da estrada. estrada são seccionados, há calçadas na restrição de ordem de estrutura de estrada, ciclovias e caminhos pedestres de bicicleta.

Classificação de função
Estrada tronco principal
Estrada tronco
Rodovia auxiliar
Outras estradas
Classificação por restrição de conexão
Estrada carro
Uma estrada que é estruturada de modo que apenas um carro possa funcionar, o que satisfaz as seguintes condições é geralmente referido como uma estrada exclusiva para um carro. Tráfego como pedestres e bicicletas é proibido.

Para ser limitado ao tráfego apenas por carros.
Entrar e sair é limitado a intercâmbios.
As pistas recíprocas são separadas por uma faixa mediana.
O caminho da interseção com outras estradas, ferrovias, etc. deve ser interseção tridimensional.
É linearmente adequado para a condução em alta velocidade de carros.
Estradas nacionais rodoviárias, rodovias urbanas, rodovias com pedágio em geral que atendam às condições acima e estradas exclusivas para automóveis são aplicáveis ​​a essas rodovias. Como um assunto excepcional não sujeito a estas leis e regulamentos, existe uma estrada privada Ube · Mimaki Expressway.

Entre as vias expressas, algumas das rodovias nacionais rodoviárias e parte da seção exclusiva de automóveis da rodovia nacional em geral são principalmente construídas pela East Japan Highway Co., Ltd., a Chuo Nippon Expressway Co., Ltd., a West Japan Highway Co., Ltd., Honshu Shikoku Ligação Expressway Co., Ltd. · Realizar a gestão.

Via expressa urbana é uma estrada dedicada a um carro que funciona como uma rede em uma área metropolitana e seus arredores, e suas entidades de negócios estão centradas nas seguintes empresas de via expressa urbana e empresas públicas locais.

A área metropolitana · Rodovia Hanshin área urbana, a rodovia capital · Hanshin Expressway é uma estrada da prefeitura ou estrada da cidade, mas as empresas especiais (Capital Expressway Co., Ltd. · Hanshin Expressway Co., Ltd.) criada e investida por nacionais e locais Governos) são construídos respectivamente (algumas prefeituras onde existem rotas, há casos em que a cidade realiza a construção). As rodovias urbanas de empresas públicas estabelecidas e investidas pelos governos locais após a autorização do país são designadas como vias expressas urbanas e estão sendo instaladas nas três áreas metropolitanas de Nagoya, Fukuoka, Kitakyushu e Hiroshima.

No ato da corporação da estrada (promulgado em 9 de junho de 2004), as vias expressas são definidas como segue.

“Nesta lei” estrada “significa as seguintes estradas:
(1) Rodovia nacional de alta velocidade prescrita no Artigo 4, parágrafo 1 da Lei Nacional de Rodovias de Automóveis (Lei Nº 79 de 1952).
Duas estradas exclusivamente para veículos automóveis previstas no artigo 48.º, n.º 4, da Segunda Lei da Estrada (no caso de designação numa parte de uma estrada nos termos do disposto no n.º 2 do artigo 48.º-2 do mesmo Acto, Incluindo as especificadas pela Portaria do Ministério da Terra, Infra-estrutura, Transportes e Turismo, entre as partes da estrada que não as partes da estrada) e estradas com normas e funções equivalentes (estrada nacional geral, estrada provincial ou as disposições do Artigo 7, parágrafo 3 do referido ato Apenas o que é a estrada da cidade designada, a seguir designado “estrada exclusiva do carro, etc.”) ”
(Lei No. 90 de 9 de junho de 2004, Artigo 2, parágrafo 2 da Highway Corporation Act)

Estrada geral
Estradas além da estrada exclusiva para automóveis são geralmente chamadas de “estradas gerais” para distingui-las.

História da estrada do Japão
Tempos antigos
No lugar onde os povos antigos se estabeleceram e começaram a se estabelecer, o comércio entre o povoado começou e o tráfego vinha com freqüência, e como resultado de andar muitas pessoas, uma rota primitiva foi espontaneamente pisoteada. Em outros lugares, foi dito que “Beast way (Kake no Michi)” gradualmente pisoteado, e estradas principais foram formadas ao longo do rio, a cordilheira, passagem baixa e assim por diante, mas em 2000 a estrada pavimentada do país com uma largura de Foram descobertos 12 metros nas ruínas de Sannai Maruyama designadas como um sítio histórico especial, e desde que a estrada já foi feita pela mão do homem no período de Jomon já é coberto com a teoria convencional. Uma descrição que escreveu um estado de avançar soldados de Kawachi-kuni para Yamato no caso da parada oriental do Nihon Shoki Bunko, “eu irei para Tatsuto do Imperador para o Professor Imperial e vou para Tatsuto, é dito que é a descrição mais antiga sobre a estrada em livros japoneses. “Acontece que a estrada na época era estreita o suficiente para que as pessoas não pudessem marchar em duas fileiras.

No início do século VII, a administração Yamato nasceu no distrito de Asuka, e a estrada Yamabe que passa pela margem leste da Bacia de Nara, a estrada Taeko que o Príncipe Shotoku atravessou, a Tsudo Superior, estrada horizontal, Takeuchi Kaido etc. são construídos diretamente. No artigo de 21 de novembro, imperatriz Emperor Suiko Niigata era (613) “Há um caminho de Nanba para Kyo”, esta é a primeira descrição de melhoria de estradas no Japão. Kyo na época é em Asuka, Takeuchi Kaido conecta a atual prefeitura de Nara Katsuragi City – Prefeitura de Osaka Sakai City, que é aproximadamente equivalente à rota atual da Rota 166.

Quando um regime governante foi promulgado e o Segway Segwayo foi decidido como um distrito administrativo de área ampla, a primeira rede rodoviária planejada no Japão começou a ser desenvolvida, e em 646, pela “reforma imperial” do imperador Kakutoku, o provincial “A estação a estrada “ligando as agências governamentais centrais e locais deveria ser desenvolvida. O comprimento da estação foi estendido para 6500 km e as estações foram estabelecidas a cada 30 ri (cerca de 16 km), e os cavalos da estação e do marido foram colocados como agências de transporte. A estrada da estação é feita radialmente em torno de Kyo (Kiuchi), com foco particular em sete rotas da estrada de Sanyo, Tokaido, Higashiyama, San-in, Hokuriku, Saikai e Nankai estradas como “Nishi Road Road Station”. Essas designações Nogami não são usadas apenas para se referir a estradas, elas também são usadas como o nome genérico do país conectado por essa estrada. Entre eles, uma parte da Sanyo Road e West West Road, que era considerada a mais importante por conectar Kyo e Dazaifu, era chamada de “Great Streets”, Higashiyama Road em direção a Higashikoku era chamada de “Middle Road” e outras eram chamadas ” Shiroki “. As características dessas estradas foram feitas para se nivelar o mais linearmente possível, tanto quanto possível, preenchendo pequenos vales e cortando perto do desfiladeiro, então eles passaram por um lugar remoto do assentamento. Esta tendência de estrada linear também é vista na Estrada Romana no Império Romano.

No período Nara, de acordo com a orientação de Rowen, a cidade de Nara ligando o Heijokyo e vários lugares, etc. foram estabelecidos, e santuários e templos foram construídos em vários lugares, o caminho da fé como a estrada de Takano e Kumano Kodo etc. nascermos.

meia idade
Quando Yoritomo abriu o shogunato em Kamakura, o Tokaido que liga Kyoto e Kamakura, onde a capital é colocada em vez do caminho de Sanyo, tornou-se mais importante. Nesta era, Yoritomori ativamente leva a cabo desenvolvimento de estrada para expandir a área de controle, especialmente a estrada de Kamakura que conecta a região de Kanto com a área de Kamakura de forma que Kanto samurai em Dongkok se reúne em Kamakura é aberto Era.

No período Sengoku, a manutenção das estradas no território e a abertura do passe foram realizadas, uma vez que o tráfico de mercadorias e a defesa dos inimigos eram problemas de morte para cada Daimyo Sengoku. Especialmente a Takeda Shingen desenvolve positivamente estradas para fins de transporte militar, chamadas sticks. Okuda Nobunaga institucionalizou a política de melhoria de estradas visando a unificação de todo o país, enquanto Nobunaga Nobunaga fez uma cobrança de pedágio na fronteira do território, estabeleceu um escritório do governo, então essa ideia veio para o xogunato Edo Será entregue. Nobunaga Oda Nobuyuki Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Para expandir a zona de domínio, ao enfatizar rotas de tráfego, não negligencie a remodelação de estradas e manutenção de pontes, aboliu a fronteira nacional.

Período Edo
Na era Edo, o xogunato levou a cabo uma melhoria nacional das estradas para os viajantes em geral e para os viajantes famosos daimyo. São as cinco estradas sob o controle direto do xogunato que se torna o centro. Cinco estradas são definidas na era da 4ª geração do Shogun Tokugawa Shogunate, que são as cinco estradas de Tokaido, Nakasendo, Koshu Kaido, Oshu Kaido e Nikko Kaido a partir de Nihonbashi em Edo. Os principais da rodovia (estrada acessória) que leva às Cinco Estradas Rodoviárias são chamados de “side return” ou “side road”. Cobria uma área considerável na parte central de Honshu em Five Road Road e sua estrada lateral. Ao longo das cinco estradas, em princípio, o templo, o clã dos pais, o daimyo campeão de pontuação foram organizados. Além disso, colocamos funcionários e pontos em lugares importantes no trânsito.

Em cinco rodovias, a manutenção do Tokugawa Ieyasu começou em 1601 (Keicho 6) para ser dominada pela nação, e em 1604 (Keiichi 9 anos) Nihonbashi foi decidido como o ponto de partida da Five Road. Após o ano de 1659 (2º ano), a Quinta Estrada da Frente e o Waki ​​Kaido foram considerados jurisdição do Magistrado do Dojo do Xogunato. As outras estradas eram administradas pela administração do magistrado, mas em vez de gestão direta como o magistrado dojun, demos ao clã da estrada a gestão real. Isso também está relacionado ao fato de que a estrada que não seja Cinco Estradas e Estradas Laterais é o território do grande clã do Daimyo.

Além de ser inspecionado colocando os oficiais nos principais pontos da rodovia da necessidade nas forças armadas e policiais, os marcos foram estabelecidos cada littari (aproximadamente 4 quilômetros), e Honjin foi estabelecido nos correios estabelecidos em intervalos regulares. para Honjin, uma cesta de viagem etc. A passagem da era Edo aumentou a passagem da população geral comparada com as antigas estradas de estação, mas porque o viajante julga a situação do clã olhando para a estrada, cada clã está em a manutenção da estrada Ele foi cuidadoso. Além disso, naquela época, embora cavalos e palanquins fossem usados, não havia carruagem puxada por cavalos e a maior parte do tráfego era feita a pé, de modo que as contusões nas estradas não eram tão ruins quanto hoje. Nos livros de viagem dos ocidentais que estavam visitando o Japão, a impressão da estrada japonesa na época foi escrita e, ao contrário das estradas européias, foi feita uma avaliação indicando que a condição de manutenção foi realmente bem recebida.

Em Hirado e Nagasaki, a primeira estrada pavimentada no Japão por paralelepípedos foi feita pela mão do holandês.

Período Meiji
Devido à Restauração Meiji, as restrições ao tráfego rodoviário foram bastante relaxadas. Em 1869 (Meiji 2), os funcionários das estradas nacionais foram abolidos e os obstáculos ao tráfego no lado institucional foram eliminados. Além disso, as restrições impostas ao uso do veículo até então foram removidas, e como resultado, o passeio de jinriquixá inventado por Izumi Satoshiro em 1870 se espalhou rapidamente como um sistema de transporte leve em nome do bambu anterior. Além disso, a camada superior da cidade começou a usar uma carruagem puxada por cavalos, e em 1869 (Meiji 2), a primeira carruagem de noivado no Japão foi aberta entre Tóquio e Yokohama. Depois disso, uma série de grandes operadoras entre grandes cidades como Tóquio – Takasaki e Tóquio – Utsunomiya começou a ser operada. Quando uma carruagem puxada por cavalos foi importada para o Japão e introduzida, a estrada japonesa na época, que tinha sido endurecida pela areia com cascalho colocado a ponto de poder suportar a caminhada, foi rapidamente danificada pela carruagem do cavalo. O acidente aconteceu quando o carro puxado por cavalos rolou na estrada acidentada, que era demais.

De acordo com o Decreto do Conselho de Ministros nº 60 de 1876 (Meiji 9), o governo Meiji dividiu a estrada em três tipos de rodovias nacionais, estradas provinciais e estradas satoyama, seguidas de classificação para a primeira, segunda, terceira, etc. Quando começamos a manutenção da rede, as principais estradas desde o período Edo foram designadas como rodovias nacionais a partir de Nihonbashi e numeradas. No entanto, a promoção da interligação a rios e a melhoria de estradas em áreas montanhosas foi difícil devido a restrições de tecnologia e fundos, e não avançou lentamente. Além disso, naquela época, o Japão possuía uma base tecnológica precária relacionada à reticulação de longas pontes permanentes, escavação de longos túneis, pavimentação de estradas e assim por diante. Desde 1872 (Meiji 5) a primeira ferrovia abriu no Japão entre Shinbashi e Yokohama, o governo Meiji tem sido um meio de transporte de longa distância, a prioridade ferroviária foi dada para a construção da zona costeira, e as rotas domésticas também representaram um grande parte do transporte. Uma linha de tronco limitada na estrada só foi desenvolvida na medida em que o tráfego de carruagem mal era possível [Nota 1], como uma linha férrea foi estendida, a carruagem puxada a cavalo se tornou para esconder a sombra da estrada principal, e então ferrovia Ele assumiu o papel principal no transporte terrestre.

Ainda assim, houve exemplos em que a abertura de novas estradas foi feita em grande escala em áreas onde a construção da ferrovia foi adiada até o meio da era Meiji e além. Bem conhecido é melhoria de estrada em Yamagata. Fukushima que serviu como um ordenador de prefectural (governador de prefectural) em sucessão a Mishima Toshinori nos Meiji 10. Mishima compeliu o povo da província a despachar mão-de-obra e despesas, e prontamente promoveu a construção de estradas com trabalho de poder literal. Foi acompanhado por uma forte pressão pela autoridade constitucional, e seu serviço civil foi extremamente frustrante, e Mishima estava com medo como “ordenança de Onimusha”. Uma nova estrada de 50 km ligando as prefeituras de Fukushima e Yamagata “Manja Odoro” (1881 Totodo) é uma estrada urbana que inclui o túnel mais longo do Japão, o Túnel Kurikozan (comprimento total de 870 m), construção de Mishima Pode-se dizer que é o exemplo mais famoso entre as estradas que eu fiz.

Foi em 1903 (Meiji 36) que o primeiro automóvel foi introduzido no Japão. A estrada japonesa na época estava completamente sem pavimento, e o centro da cidade de Tóquio não estava pavimentado. Por esta razão, é normal que a estrada se torne lamacenta se chover, é natural que o pneu do carro caia na lama, os carros atingidos por uma poça de água na estrada esburacada salpicada de água barrenta banhada pelos transeuntes Foi uma multidão. Diz-se que o primeiro pavimento de asfalto foi feito em torno do final do período Meiji, e a técnica de pavimentação na época ainda era imatura, por isso era considerado um pavimento simples.

O fato de a melhoria da estrada ter sido notavelmente inadequada mesmo na era Meiji tardia pode ser inferido no teste de caminhão militar do exército japonês. Dois nomes franceses de nome (carros de 1,5 tonelada) introduzidos como o primeiro caminhão militar em 1908 realizaram um teste de corrida de longa distância de Tóquio-Aomori alternando em julho do mesmo ano, mas foi incomodado pela maldade da estrada o tempo todo . As estradas locais naquela época eram na maioria estradas estreitas e lamacentas que não eram muito diferentes das da era Edo, e eram inteiramente inesperadas, como a passagem de carros.

O cronograma estimado em 20 quilômetros por dia (cerca de 80 quilômetros) por dia a partir de 21 de julho, mas o cronograma estimado na pista é uma estrada ruim que não pode aumentar a velocidade, uma frágil estreita ponte de madeira não assumindo tráfego de veículos, foi notavelmente impedido pelo grande rio não cruzado etc. que levou dificuldade para colocar um veículo na balsa. No cruzamento da passagem, o declive íngreme e a estrada estreita se tornaram obstáculos, às vezes não era possível subir sozinho, e o uso do bloco de corrente arrastava o caminhão com o total do ocupante. O excepcionalmente fácil de executar foi a seção na Prefeitura de Fukushima, onde Mishima Tomonori manteve. Enquanto vou para o norte, a estrada cada vez mais ruim está piorando e diz-se que ele poderia ir a Aomori a sério. Especialmente no norte da Prefeitura de Iwate, a situação da estrada era ruim e havia até uma seção que passou no final do reparo da estrada devido ao despacho de emergência do Corpo de Engenharia. Chegou a Aomori em 7 de agosto, uma semana atrasada, o que levou mais de meio mês na verdade. Se era um trem na linha principal de Tohoku que já estava em pleno vigor naquela época, era a rota que nós poderíamos correr em dois dias, mesmo neste momento. Levou tempo para a viagem de volta e finalmente retornou a Tóquio em 21 de agosto.

De acordo com o grande número do grupo Seibu, Nakajima Tadasaburo, a primeira estrada de automóveis no Japão foi construída por Hoshino Seibu, investindo-se em propriedade pessoal. Yoshijiro Tsutsumi, o fundador de Seibu, eventualmente deixa as palavras que ele está prestes a fazer, “estrada” e “há uma montanha de tesouros atrás da estrada”. Naquela época, o número de carros era pequeno, e era uma época em que era impossível imaginar que o carro passasse por todo o Japão, e o banco era previsível. No momento da construção do conceito National City City Concept e do desenvolvimento de Karuizawa, foi construída uma estrada com largura de estrada extremamente ampla.

Do Período Taisho à Segunda Guerra Mundial
A lei de estrada foi decretada pela primeira vez em 1919 (Taisho 8 anos) ea estrada foi classificada em 5 tipos de rodovia nacional, estrada de prefectural, estrada de município, estrada de cidade, cidade e estrada de aldeia, e a rodovia nacional também foi reorganizada. Muitas linhas de rodovias nacionais que chegam ao porto militar e base foram montadas, e uma estrada nacional chamada de estrada nacional militar também foi montada. Em relação às estradas nacionais, os custos de construção e renovação foram suportados pelo estado, e outras estradas deveriam ser suportadas pelos governos locais. Em 1920 (Taisho 9º ano), “o primeiro plano de melhoria de estrada de Japão” o primeiro plano de melhoria de estrada “é formulado. Porém, como resultado do Grande Terremoto de Kanto aconteceu três anos depois, prioridade era a reconstrução de Teito, o A primeira rodovia pavimentada no Japão, ou seja, o atual pavimento nasceu a cerca de 17 km entre Tóquio, Shinagawa e Yokohama, que foi concluída em 1926 (Taisho 15 anos), Amagasaki City, Prefeitura de Hyogo – Kobe Foi uma estrada de cerca de 22 km entre as cidades.

Nesta era, com referência à autobahn alemã, o plano de rodovia para indústrias e forças armadas e as medidas de melhoria de estradas principais foram examinadas, mas em 1941, ao entrar na Guerra do Pacífico (Great East Asa War), a guerra foi dada prioridade e a manutenção de estradas era irrealizável.

Depois da Segunda Guerra Mundial
Até a guerra, a manutenção da rodovia nacional que não as áreas urbanas não estava progredindo. Em 1948 (1943), o General MacArthur do Comando Geral do Exército do Comando Aliado (GHQ) solicitou ao Japão que se tornasse um país de guerra derrotado para formular um plano de manutenção e reparo de rede viária de cinco anos e em 1952 (Showa 27 anos). lei de estrada foi promulgada. A importância dos carros começou a ser reconhecida com a disseminação dos automóveis e, em 1954, foi lançado o “Plano Quinquenal de Melhoria da Primeira Via” e o governo começou a prestar atenção na melhoria das estradas. Porque o número de propriedade do carro ultrapassou 1 milhão de unidades, a fim de explorar a viabilidade da primeira auto-estrada nacional · Meishin Expressway, o governo foi escolhido como o chefe de Ralph J · Watkins dos Estados Unidos despachado pelo Banco Mundial Como resultado de pedindo ao grupo para investigação, o relatório Watkins publicado em 1956 (Showa 31) mostrou uma situação de estrada mal estressada no Japão [Nota 2], que promove a melhoria das estradas no Japão do pós-guerra. Diz-se que foi um gatilho. Na época em que Watkins chegou ao Japão, o orçamento de despesas de desenvolvimento rodoviário do governo era de apenas 0,7% do produto interno bruto (PIB), mas foi expandido em menos de 10 anos, ultrapassando 2%, e mesmo depois disso % alcance.

Até por volta de 1960, a maioria das estradas japonesas era uma situação que poderia ser dito não ser pavimentada. Por ocasião dos Jogos Olímpicos de Tóquio em 1964, vias expressas, vias expressas urbanas, etc. foram desenvolvidas, e em 1963 (Showa 38 anos) no ano anterior, a primeira rodovia no Japão, a Meishin Expressway nasceu. A motorização iniciada na segunda metade da década de 1960 foi também uma época em que o asfalto das estradas avançou rapidamente no Japão, mas à medida que o número de carros aumentou drasticamente, as fatalidades no trânsito aumentaram drasticamente e se tornaram um problema social Na era dos anos 40 guerra de tráfego “nasceu. Como a poluição também estava piorando, contramedidas para carros e estradas serão levadas a sério. Ao entrar na era da economia da bolha, a manutenção avançou ainda mais com a aceleração do desenvolvimento da estrada.

Heisei
A rede de rodovias de alto padrão, como a rodovia, cobre todo o país e as estradas regionais de alto padrão que a sustentam também são melhoradas. Desde que um certo estoque quantitativo foi formado na estrada, o orçamento de manutenção de estradas está sendo reduzido nos anos 2000, mas a responsabilidade associada à construção de estradas no passado é um problema em muitos governos locais.

Além disso, o número de mortes causadas por acidentes de trânsito ultrapassou 15.000 no pico, mas em 2007 estabelecemos um sistema médico avançado, equipamentos de segurança para automóveis melhorados, como airbags e órgãos de segurança contra colisões. Diminuiu para 5 mil pessoas ou menos.

Trânsito
De acordo com o Regulamento de Trânsito Rodoviário Japonês, os carros estão do lado esquerdo e os pedestres estão do lado direito [Nota 3]. Pessoas, cavalos e carros também viajaram no lado esquerdo da estrada até cerca de 1949 (por volta de 1949), que foi revisado a partir da primeira institucionalização em junho de 1890 (Meiji 33). A razão para isto é que mesmo se o samurai que inseriu a espada à esquerda na era do samurai antes da era Meiji não tocar na bainha da espada, também porque a resposta está atrasada no momento do ataque incompatível é. Havia também uma teoria de que tanto pessoas quanto carros tomavam um tráfego no lado esquerdo quando definiam regras de trânsito porque havia um costume que uma roda de vaca viajava no lado esquerdo. Entrando na era Meiji, o novo governo adota formalmente o lado esquerdo, tomando um alcance na Grã-Bretanha. Após a guerra, o GHQ instruiu o carro a ir para o lado direito e o pedestre para enfrentar o tráfego do lado esquerdo, como os Estados Unidos, porque os transeuntes não sabem que o carro vem de trás quando o número de carros aumenta, mas o Japão Verificou-se que uma grande quantidade de despesas e tempo era necessário para fazer a instalação da estrada no lado direito, por isso foi decidido manter o tráfego no lado esquerdo do carro e passar o pedestre no lado direito. Na Prefeitura de Okinawa, que estava sob a administração dos Estados Unidos, o carro estava do lado direito até 30 de julho de 1978 (730).

Atualmente, em outros países além do Japão, a maioria dos países está viajando através de “pessoas do lado esquerdo, carros do lado direito”, mas no Reino Unido como no Japão é uma regra passar “pessoas do lado direito, carros do lado esquerdo “Lá.

Status da melhoria da estrada no relatório anual de estatísticas de estradas

Extensão rodoviária
A extensão total de estradas nacionais rodoviárias, rodovias nacionais gerais, estradas provinciais, estradas municipais (doravante denominadas estradas públicas [Nota 4]), que é a estrada prescrita pela Lei de Estradas, é 1,273,620 km, e seu comprimento é aproximadamente correspondente. para 32 voltas. Na relação vista do conjunto, a rodovia nacional é de cerca de 0,7%, enquanto a rodovia municipal, chamada de rodovia, responde por cerca de 83%. Nos últimos anos, diz-se que cerca de 4.000 km de estradas são recém construídos a cada ano, e a extensão da estrada no Japão continua a crescer.

De acordo com o Relatório Anual de Estatísticas Rodoviárias publicado pelo Ministério da Terra, Infra-estrutura e Transporte, o Ministério da Terra, Infra-estrutura e Transporte publicou estatísticas rodoviárias para estradas públicas, Hokkaido foi o mais longo em 93.716 km, o segundo maior município de Ibaraki (60.171 km) , a Prefeitura de Aichi, 3º lugar (52.185 km) e continua. O mais curto é a Prefeitura de Okinawa (9076 km). A densidade de estradas [nota 5] tende a ser mais alta em áreas urbanas do que em áreas rurais, e a densidade de estradas é maior em cidades com maior densidade populacional. A maior densidade de estrada é Saitama (13,00 km / km 2), a segunda maior em Tóquio e a terceira em Kanagawa. A mais baixa densidade de estrada é Hokkaido (1.24 km / km 2), que é 1/1 menos do que 1/10 da prefeitura de Saitama.

Área da estrada
De acordo com o relatório anual de estatísticas de estradas do relatório anual de 2014, a área da estrada para toda a estrada pública no Japão é 7557 km 2, o que excede a área da prefeitura de Kumamoto e Miyagi. Por prefeitura, o maior é 730,3 km 2 em Hokkaido, o segundo maior é Aichi (332,7 km 2), e o terceiro maior é Ibaraki (284,8 km 2). Por outro lado, na razão de área de estrada da prefeitura [comentário 6], a prefeitura de Osaka tem o mais alto 8,04%, o segundo maior em Tóquio, o terceiro classificado em Kanagawa, e os três primeiros com as três maiores áreas metropolitanas. O mais baixo é 0,87% de Hokkaido, porque a área de Hokkaido é uma vasta terra desenvolvida após a era Meiji e há muitas terras não desenvolvidas.

Largura da estrada
Existem diferenças significativas na largura da estrada, dependendo da rota e da área da estrada, as estradas das cidades abertas de antigamente são estreitas em geral, e as estradas de terrenos recém-inaugurados, como as áreas residenciais emergentes, têm um espaço relativamente amplo. Embora não haja grande diferença quando a largura da estrada por prefeitura se torna média, é média nacional de 5,90 m, o que mostra que há muitas estradas por todo o país onde os carros não podem passar. De acordo com o relatório anual de estatísticas de estradas de 2014, a prefeitura com a maior largura média da estrada é de 7,57 m em Osaka, a segunda é Hokkaido (7,50 m), e a terceira é Okinawa (7,11 m).

Além disso, a largura da faixa na estrada japonesa é uma estrada de duas pistas geral que é comumente vista, é de aproximadamente 3,0 m de largura por faixa, 3,25 m na estrada principal e 3,5 – 3,75 m na estrada etc.

Calçada
A condição de instalação da calçada que é anexada à rodovia também serve como um índice que mostra até que ponto a situação de manutenção de segurança da estrada que protege o pedestre que é uma pessoa de tráfico fraca está progredindo. De acordo com o Annual Annual Statistics Report 2014, a Prefeitura de Okinawa tem a maior taxa de colocação das calçadas em 27,0%, Hokkaido (24,0%) em 2º lugar, Tóquio (23,4%) em 3º lugar. A razão pela qual a taxa de assentamentos em Okinawa e Hokkaido é alta é que Okinawa foi ocupada pelos Estados Unidos depois da guerra e porque em Hokkaido tem uma história pioneira desde o Período Meiji, relações sociais e culturais com outras prefeituras. é uma visão que é porque as circunstâncias são diferentes.

Faixa mediana
O divisor central, que se diz ter o efeito de dissuadir um acidente de trânsito, tende a ser mais alto na área urbana porque é difícil de instalar sem largura de estrada larga. De acordo com o Relatório Anual de Estatística das Estatísticas Rodoviárias em 2014, a prefeitura de Osaka tem a taxa mais alta de estabelecer o divisor central em 4,1%, o segundo lugar com Tóquio (2,9%) e a província de Yamaguchi (2,7%) em terceiro. Por outro lado, a baixa taxa de instalação é de 0,5% nas três prefeituras das prefeituras de Nagasaki, Kagoshima e Kochi.