Según el Anuario Estadístico de Japón 2015, Japón en abril de 2012 tenía aproximadamente 1,215,000 km de carreteras formadas por 1,022,000 km de carreteras de ciudades, pueblos y aldeas, 129,000 km de carreteras prefecturales, 55,000 km de autopistas nacionales generales y 8,050 km de autopistas nacionales. El Centro de Prensa Extranjera / Japón cita una longitud total de autopistas en 7.641 km (año fiscal 2008). Una única red de autopistas de peaje de acceso limitado, divididas y de alta velocidad conecta las principales ciudades de Honshu, Shikoku y Kyushu. Hokkaido tiene una red separada, y la isla de Okinawa tiene una carretera de este tipo. En el año 2005, las compañías de cobro de peaje, anteriormente Japan Highway Public Corporation, se han transformado en compañías privadas de propiedad pública, y hay planes para vender partes de ellas. El objetivo de esta política es fomentar la competencia y disminuir los peajes.

El transporte de pasajeros y mercancías por carretera se expandió considerablemente durante la década de 1980, ya que la propiedad privada de vehículos de motor aumentó considerablemente junto con la calidad y el alcance de las carreteras de la nación. Las compañías de autobuses, incluidas las empresas de autobuses JR, operan servicios de autobuses de larga distancia en la red de autopistas en expansión de la nación. Además de las tarifas relativamente bajas y los asientos de lujo, los autobuses se utilizan bien porque continúan el servicio durante la noche, cuando los servicios aéreos y ferroviarios son limitados.

El sector de carga creció rápidamente en la década de 1980, registrando 274,2 mil millones de toneladas por kilómetro en 1990. La carga manejada por vehículos automotores, principalmente camiones, en 1990 era de más de 6 mil millones de toneladas, representando el 90 por ciento del tonelaje de carga nacional y aproximadamente el 50 por ciento de toneladas-kilómetros.

Los grandes proyectos de infraestructura recientes fueron la construcción del Gran Puente de Seto y la Bahía de Tokio Aqua-Line (inaugurado en 1997).

Aunque las muertes en el camino han estado disminuyendo, debido en parte a la aplicación más estricta de las leyes de conducción en estado de ebriedad, en 2004 todavía se registraron 7.358 muertes en las carreteras japonesas.

Camino japonés
En la Ley de carreteras, solo la carretera nacional (carretera nacional general y autopista nacional de automóviles), la carretera de la prefectura, la carretera municipal (incluida la carretera especial de la sala) se consideran «carreteras», pero en general otras también se denominan «carreteras». Las carreteras que no dependen de las disposiciones de la Ley de carreteras incluyen lo siguiente.

Carretera (Urban Planning Road) según la Ley de planificación urbana (Sin embargo, todas ellas son carreteras por ley de carreteras)
Ley de Transporte Automotor por Carretera (Autopista General / Autopista Privada)
Ley de Mejoramiento de Tierras · Desarrollo de Tierras Agrícolas Camino Agrícola por la Ley de Corporaciones Públicas (Carretera de Exclusión Agrícola, Carretera de Campo Regional)
Ley Forestal · Ley Básica Forestal · Ley de la Autoridad de Desarrollo Forestal
La instalación portuaria de la carretera / la carretera de la exclusión de la pesca por el puerto pesquero la ley de mantenimiento de la tierra de la pesca (viejo nombre · ley portuaria de la pesca) (la carretera de la exclusión de la pesca se convierte en el camino en la ley de camino después de la terminación)
Lingang Road por el Port Act
Ley de minas · Carreteras debido a reglas de seguridad como la minería de metales
Carretera de parque por ley de parque natural, camino de investigación natural, caminata de larga distancia
Parque bajo la Ley de Parque Urbano
Satomi según la Ley de propiedad estatal (para propietarios que actualmente tienen una función, transferir la propiedad a los municipios antes del 1 de abril de 2005)
Carretera privada (incluida la «Carretera de designación de puesto» según lo estipulado en el Artículo 42, Párrafo 1, Inciso 5 de la Ley de construcción estándar)
Las disposiciones de la Ley de tráfico vial y la Ley de vehículos de transporte por carretera se aplican a todas las carreteras utilizadas para el tráfico general.

Clasificación de la carretera japonesa
Clasificación por entidad de gestión
autopista nacional
Camino de la prefectura
Carretera municipal del distrito
Además, hay carreteras designadas como las principales carreteras provinciales en los caminos de las prefecturas y las carreteras de las ciudades designadas como ciudades designadas.

Clasificación según el orden de la estructura de la carretera
Según el orden de estructura de la carretera, se clasifica de tipo 1 a tipo 4 según el tamaño de la carretera, cada uno clasificado como primero a quinto de acuerdo con el volumen de tráfico planificado (cuanto menor es el volumen de tráfico, mayor es el número de clase ). Cuando planificamos la construcción de carreteras, decidimos qué sección clasificar, y el diseño se basa en eso.

Tipo 1: Autopista nacional de alta velocidad y carreteras exclusivas de ferrocarril en el área rural (1 a 4 niveles en terreno plano, 2 a 5 áreas de montaña)
Tipo 2: Autopista nacional urbana de alta velocidad y autopista exclusiva (1 – 2 grados)
Tercer tipo: Otros caminos en el área rural (1 a 5 niveles en el área plana, 2 a 5 áreas de montaña)
Cuarta especie: otras carreteras en áreas urbanas (1 – 4 grado)
Además, como una clasificación según los tipos de tráfico que pueden hacerse transitables, una carretera especial de la ley de carreteras como una carretera exclusiva para automóviles, una carretera dedicada a la bicicleta, una carretera peatonal, una carretera peatonal para bicicletas y una parte del la carretera está seccionada, hay aceras en la restricción de orden de la estructura de la carretera, sendas para bicicletas y senderos peatonales para bicicletas.

Clasificación de funciones
Carretera principal
Carretera troncal
Carretera Auxiliar
Otros caminos
Clasificación por restricción de conexión
Carretera de automóvil
Un camino que está estructurado para que solo un automóvil pueda funcionar, lo que satisface las siguientes condiciones se conoce generalmente como una carretera exclusiva para un automóvil. El tráfico como peatones y bicicletas está prohibido.

Estar limitado al tráfico solo en autos.
Entrar y salir se limita a intercambios.
Los carriles recíprocos están separados por una franja mediana.
El camino de intersección con otras carreteras, ferrocarriles, etc. debe ser una intersección tridimensional.
Es linealmente adecuado para la conducción de automóviles a alta velocidad.
Autopistas nacionales, autopistas urbanas, autopistas de peaje que cumplan con las condiciones anteriores y carreteras exclusivas para automóviles son aplicables a estas carreteras. Como sujeto excepcional no sujeto a estas leyes y reglamentos, existe una carretera privada Ube · Mimaki Expressway.

Entre las autopistas, algunas de las autopistas nacionales y parte de la sección exclusiva de automóviles de la carretera nacional general están construidas principalmente por East Japan Highway Co., Ltd., Chuo Nippon Expressway Co., Ltd., West Japan Highway Co., Ltd., Honshu Shikoku Liaison Expressway Co., Ltd. · Realizar la gestión.

La autopista urbana es una carretera dedicada a un automóvil que funciona como una red en un área metropolitana y sus alrededores, y sus entidades comerciales se centran en las siguientes compañías de autopistas urbanas y corporaciones públicas locales.

El área metropolitana · Carretera urbana del área de Hanshin, la autopista de la capital · Hanshin Expressway es una carretera prefectural o una carretera de la ciudad, pero las empresas especiales (Capital Expressway Co., Ltd. · Hanshin Expressway Co., Ltd.) establecidas e invertidas por nacionales y locales Compañía de Gobiernos) se construyen respectivamente (algunas prefecturas donde existen rutas, hay casos donde la ciudad realiza la construcción) · Se lleva a cabo la gestión. Las autopistas urbanas creadas e invertidas por los gobiernos locales después de la autorización del país se designan autopistas urbanas designadas y se están instalando en las tres áreas metropolitanas de Nagoya, Fukuoka, Kitakyushu e Hiroshima.

En la Ley de la Corporación de Carreteras (promulgada el 9 de junio de 2004), las vías expresas se definen de la siguiente manera.

«En esta Ley,» autopista «significa las siguientes carreteras:
(1) Carretera nacional de automóviles de alta velocidad prescrita en el Artículo 4, párrafo 1 de la Ley de Autopistas de Carreteras Nacionales (Ley Núm. 79 de 1952)
Dos carreteras exclusivamente para vehículos de motor prescritas en el artículo 48-4 de la Segunda Ley de carreteras (en el caso de una designación en una parte de una carretera de conformidad con lo dispuesto en el artículo 48-2, párrafo 2 de la misma Ley, incluidas las especificadas por la Ordenanza del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo entre las partes de la carretera que no sean las partes de la carretera) y las carreteras que tengan normas y funciones equivalentes (carretera nacional general, carretera de prefectura o las disposiciones del Artículo 7, párrafo 3 de dicha Ley. Solo la que es la calle de la ciudad designada, en lo sucesivo denominada «carretera exclusiva para automóviles, etc.»).
(Ley Núm. 90 de 9 de junio de 2004, Artículo 2, párrafo 2 de la Ley de Corporaciones de Carreteras)

Carretera general
Las carreteras que no sean la carretera exclusiva para automóviles antes mencionada generalmente se denominan «vías generales» para distinguirlas.

Historia del camino de Japón
Tiempos antiguos
En el lugar donde los antiguos pobladores se asentaron y comenzaron a establecerse, comenzó el comercio entre el asentamiento y el tráfico llegó con frecuencia, y como resultado de caminar a mucha gente, una ruta primitiva fue pisoteada espontáneamente. En otros lugares, se dijo que «El camino de la bestia (Kake no Michi)» pisoteó gradualmente, y se formaron carreteras principales a lo largo del río, la cresta, el paso bajo, etc., pero en 2000, la carretera pavimentada A del país con un ancho de 12 metros fueron descubiertos en las ruinas de Sannai Maruyama designadas como un sitio histórico especial, y dado que el camino ya fue hecho por la mano del hombre en el período Jomon ya está cubierto con la teoría convencional. Una descripción que escribió el estado de los soldados que avanzaban de Kawachi-kuni a Yamato en el caso del desfile oriental del Nihon Shoki Bunko, «Iré a Tatsuto del Emperador al Maestro Imperial e iré a Tatsuto, se dice que es la descripción más antigua sobre el camino en los libros japoneses. «Resultó que el camino en ese momento era lo suficientemente estrecho como para que la gente no pudiera marchar en dos filas.

A principios del siglo VII, la administración Yamato nació en el distrito de Asuka, y el camino Yamabe que pasa por el margen oriental de la cuenca de Nara, el camino Taeko por el que pasaba el príncipe Shotoku, el Alto Tsudo, carretera horizontal, Takeuchi Kaido etc. están construidos directamente. En el artículo del 21 de noviembre, emperatriz emperador Suiko Niigata era (613) «Hay un camino de Nanba a Kyo», esta es la primera descripción de la mejora de carreteras en Japón. Kyo en ese momento está en Asuka, Takeuchi Kaido conecta la actual prefectura de Nara, la ciudad de Katsuragi – Prefectura de Osaka Ciudad de Sakai, que es más o menos equivalente a la ruta actual Ruta 166.

Cuando se promulgó un régimen gobernante y Segwayo Segway se decidió como un distrito administrativo de área amplia, se comenzó a desarrollar la primera red de carreteras planeadas en Japón, y en 646, por la «reforma imperial» del emperador Kakutoku, la provincial «La estación Se debe desarrollar un camino que vincule a las agencias gubernamentales centrales y locales. La longitud de la estación se extendió a 6500 km y las estaciones se establecieron cada 30 ri (alrededor de 16 km), y los caballos de la estación y el esposo fueron colocados como agencias de transporte. El camino de la estación se hace radialmente alrededor de Kyo (Kiuchi), con un enfoque particular en siete rutas de Sanyo road, Tokaido, Higashiyama, San-in, Hokuriku, Saikai y Nankai como «Nishi-Road Station Road». Estas designaciones de Nogami no solo se usan para referirse a carreteras, también se usan como el nombre genérico del país conectado por esa carretera. Entre ellos, una parte de Sanyo Road y West West Road, que había sido considerada como la más importante al conectar Kyo y Dazaifu, se llamaba «Great Streets», Higashiyama Road hacia Higashikoku se llamaba «Middle Road», y otras se llamaban » Shiroki «. Las características de estos caminos se hicieron para aplanarse lo más linealmente posible en la medida de lo posible llenando valles pequeños y cortando cerca del paso, por lo que pasaron por un lugar remoto del asentamiento. Esta tendencia lineal del camino también se ve en la Calzada Romana en el Imperio Romano.

En el período de Nara, según la guía de Rowen, se establecieron la ciudad de Nara que une el Heijokyo y varios lugares, etc., y se construyeron santuarios y templos en varios lugares, el camino de la fe como Takano road y Kumano Kodo etc. nacido.

edades medias
Cuando Yoritomo abrió el shogunato en Kamakura, el Tokaido que conecta Kyoto y Kamakura, donde se coloca la capital en lugar de Sanyo, se volvió más importante. En esta era, Yoritomori lleva a cabo activamente el desarrollo de carreteras para expandir el área de control, especialmente la carretera Kamakura que conecta la región de Kanto con el área de Kamakura para que se abra el samurai Kanto en Dongkok se reúnen en Kamakura.

En el período Sengoku, el mantenimiento de las carreteras en el territorio y la apertura del paso se llevaron a cabo, ya que el tráfico de mercancías y la defensa de los enemigos eran problemas de muerte para cada Sengoku Daimyo. Especialmente, Takeda Shingen desarrolla caminos para fines de transporte militar llamados palos. Okuda Nobunaga institucionalizó la política de mejora vial con el objetivo de unificar todo el país, mientras que Nobunaga Nobunaga hizo una recaudación de peaje en la frontera del territorio, estableció una oficina gubernamental, por lo que esta idea llegó al shogunato Edo. Se entregará. Nobunaga Oda Nobuyuki Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Para ampliar la zona de dominio, al enfatizar las rutas de tráfico, no se olvide de negociar la renovación de las carreteras y el mantenimiento del puente, abolió el límite nacional.

Período Edo
En la era Edo, el shogunato llevó a cabo una mejora vial nacional para los viajeros en general y los daimyo viajeros famosos. Son los cinco caminos bajo el control directo del shogunato los que se convierten en el centro. Cinco caminos se encuentran en la era del Shogun Tokugawa Shogunate de cuarta generación, que son las cinco carreteras de Tokaido, Nakasendo, Koshu Kaido, Oshu Kaido y Nikko Kaido, que parten de Nihonbashi en Edo. Los principales de la carretera (camino accesorio) que lleva a Five Road Roads se llaman «retorno lateral» o «camino lateral». Cubría un área considerable en la parte central de Honshu en Five Road Road y su camino lateral. A lo largo de los cinco caminos, en principio, el templo, el clan de los padres, el campeón del puntaje daimyo fueron arreglados. Además, colocamos funcionarios y puntos en lugares importantes en el tráfico.

En Five Road Roads, el mantenimiento de Tokugawa Ieyasu comenzó en 1601 (Keicho 6) para ser dominado por la nación, y en 1604 (Keiichi 9 años) se decidió Nihonbashi como el punto de partida de Five Road. Después del año 1659 (segundo año), Five Front Road y Waki ​​Kaido se consideraron como jurisdicción del magistrado Shogunate Dojo. Los otros caminos fueron administrados por la administración de magistrados, pero en lugar de la administración directa como magistrado Dojun, le dimos al clan de la carretera la dirección real. Esto también está relacionado con el hecho de que el camino que no sea Five Roads y Side Roads es el territorio del gran clan del Daimyo.

Además de ser inspeccionados colocando a los funcionarios en los puntos principales de la carretera de la necesidad del ejército y la policía, se establecieron hitos cada littari (alrededor de 4 km), y Honjin se estableció en la oficina de correos establecida a intervalos regulares. para Honjin, una canasta de viaje, etc. El paso de la era Edo ha incrementado el paso de la población general en comparación con los caminos de la antigua estación, pero debido a que el viajero juzga la situación del clan mirando el camino, cada clan está en el mantenimiento de la carretera. Fue cuidadoso. Además, en ese momento, aunque se usaban caballos y palanquines, no había carruajes tirados por caballos y la mayor parte del tráfico se hacía a pie, por lo que los moretones en las carreteras no eran tan malos como los de hoy. En los libros de viaje de los occidentales que visitaban Japón, se escribió la impresión de la carretera japonesa en ese momento, y a diferencia de las carreteras europeas, se realizó una evaluación que indicaba que la condición de mantenimiento fue realmente bien recibida.

En Hirado y Nagasaki, el primer camino pavimentado en Japón por adoquines fue hecho por la mano del holandés.

Periodo Meiji
Debido a la Restauración Meiji, las restricciones al tráfico rodado se relajaron mucho. En 1869 (Meiji 2), los funcionarios nacionales de carreteras fueron abolidos, y los obstáculos de tráfico en el lado institucional fueron eliminados. Además, las restricciones impuestas al uso del vehículo hasta entonces se han eliminado, y como resultado, el paseo en rickshaw inventado por Izumi Satoshiro en 1870 se extendió rápidamente como un sistema de transporte liviano en nombre del bambú anterior. Además, la capa superior de la ciudad comenzó a usar un carruaje tirado por caballos, y en 1869 (Meiji 2), el primer carruaje de compromiso en Japón se abrió entre Tokio y Yokohama. Después de eso, comenzaron a operar una serie de compañías importantes entre las principales ciudades como Tokio – Takasaki y Tokio – Utsunomiya. Cuando se importó un carro tirado por caballos a Japón y se introdujo, el camino japonés en ese momento, que había sido endurecido con arena con grava colocada a tal grado como para poder soportar caminar, fue rápidamente dañado por el transporte del caballo. -distó el carruaje, el accidente ocurrió cuando el caballo tirado en la carretera accidentada que era demasiado.

De acuerdo con el Decreto de Gabinete No. 60 de 1876 (Meiji 9), el gobierno de Meiji dividió la carretera en tres tipos de carreteras nacionales, calles de prefecturas y carreteras de satoyama, seguidas de grados, primero, segundo, tercero, etc. Cuando comenzamos el mantenimiento de la red, las carreteras principales desde el período Edo fueron designadas como carreteras nacionales a partir de Nihonbashi y numeradas. Sin embargo, la promoción de la reticulación de los ríos y la mejora de las carreteras en las zonas montañosas fue difícil debido a las restricciones en la tecnología y los fondos, y no se produjo lentamente. Además, en ese momento, Japón tenía una base de tecnología deficiente relacionada con la reticulación de puentes largos permanentes, la excavación de túneles largos, el pavimento de carreteras, etc. Desde 1872 (Meiji 5) el primer ferrocarril abierto en Japón entre Shinbashi y Yokohama, el gobierno de Meiji ha sido durante mucho tiempo un medio de transporte de larga distancia, se dio prioridad a la construcción de la zona costera, y las rutas nacionales también representaron un gran parte del transporte. Una línea troncal limitada en la carretera solo se desarrolló en la medida en que el tráfico de carruajes era apenas posible [Nota 1], cuando se extendía una línea ferroviaria, el carruaje se convertía para ocultar la sombra de la carretera principal, y luego el ferrocarril Él tomó el papel principal en el transporte terrestre.

Aún así, hubo ejemplos en los que la apertura de nuevas carreteras se realizó a gran escala en áreas donde la construcción del ferrocarril se retrasó hasta mediados de la era Meiji y más allá. Bien conocido es el mejoramiento de las carreteras en Yamagata · Fukushima, que sirvió como prefectoral (gobernador de prefecturas) en sucesión a Mishima Toshinori en los Meiji 10’s. Mishima obligó a la gente de la prefectura a enviar mano de obra y gastos, y rápidamente promovió la construcción de carreteras con un trabajo de poder literal. Fue acompañado por una fuerte presión de la autoridad constitucional, y su servicio civil fue extremadamente frustrante, y Mishima tuvo miedo como «ordenanza de Onimusha». Un nuevo camino de 50 km que conecta las prefecturas de Fukushima y Yamagata «Manja Odoro» (1881 Totodo) es un camino de tranvías que incluye el túnel más largo de Japón, el Túnel de Kurikozan (longitud total de 870 m), la construcción de Mishima Se puede decir que es el ejemplo más famoso entre los caminos que hice.

Fue en 1903 (Meiji 36) cuando se introdujo el primer automóvil en Japón. El camino japonés en ese momento estaba completamente sin pavimentar, y el centro de la ciudad de Tokio no estaba pavimentado. Por esta razón, es normal que la carretera se enturbie si llueve, es natural que la llanta del auto se caiga al barro, los autos golpeados por un charco de agua que se encuentra en la carretera llena de baches salpican el agua fangosa bañada por los transeúntes. Fue una multitud. Se dice que el primer pavimento asfáltico se realizó hacia el final del período Meiji, y la técnica de pavimentación en ese momento aún era inmadura, por lo que se consideró que era un simple pavimento.

El hecho de que la mejora de la carretera era notablemente inadecuada, incluso a fines de la era Meiji, se puede inferir en la prueba de camión militar del ejército japonés. Dos Nome (autos de 1,5 toneladas) de fabricación francesa presentados como el primer camión militar en 1908 llevaron a cabo una prueba de larga distancia de Tokyo-Aomori en julio del mismo año, pero se molestaron por la maldad del camino todo el tiempo . Las carreteras locales en ese momento eran en su mayoría estrechas y angostas carreteras fangosas que no eran muy diferentes de las de la era Edo, y eran completamente inesperadas, como el paso de los automóviles.

El cronograma se estima en 20 kilómetros diarios (aproximadamente 80 kilómetros) por día desde el 21 de julio, pero el cronograma estimado en la pista es un mal camino que no puede elevar la velocidad, un estrecho y frágil puente de madera que no supone tráfico vehicular. obstaculizado por el gran río sin cruzar, etc., que se tomó la molestia de colocar un vehículo en el ferry. En el cruce sobre el paso, la pendiente pronunciada y el camino angosto se convirtieron en obstáculos, a veces no era posible escalar por sí mismo, y utilizando el bloque de cadena arrastraba el camión con el total del ocupante. Lo excepcionalmente fácil de manejar fue la sección en la Prefectura de Fukushima donde se mantuvo Mishima Tomonori. A medida que voy hacia el norte, el camino cada vez más malo está empeorando y se dice que podría ir a Aomori en serio. Especialmente en el norte de la prefectura de Iwate, la situación de la carretera era mala e incluso hubo una sección que pasó al final de la reparación de la carretera debido al envío de emergencia del Cuerpo de Ingenieros. Llegó a Aomori el 7 de agosto, una semana tarde, lo que demoró más de medio mes en realidad. Si era un tren en la línea principal de Tohoku que ya estaba en pleno vigor en ese momento, fue la ruta que pudimos correr en 2 días, incluso en este punto. Tomó tiempo para el viaje de regreso y finalmente regresó a Tokio el 21 de agosto.

Según el gran número del grupo Seibu, Nakajima Tadasaburo, la primera carretera automotriz en Japón fue construida por Hoshino Seibu mediante la inversión de propiedad personal. Yoshijiro Tsutsumi, el fundador de Seibu, finalmente deja las palabras que está a punto de hacer, «camino» y «hay una montaña de tesoros detrás de la carretera». En ese momento, el número de autos era pequeño, y era una época en la que era imposible imaginar que el automóvil corriera por todo Japón, y el banco era previsible. En el momento de la construcción de National Academy City Concept y el desarrollo de Karuizawa, se construyó una carretera con un ancho de vía extremadamente ancho.

Del período de Taisho a la Segunda Guerra Mundial
La ley de carreteras se promulgó por primera vez en 1919 (Taisho 8 años) y la carretera se clasificó en 5 tipos de carreteras nacionales, prefecturales, provinciales, municipales, urbanas y rurales, y también se reorganizó la carretera nacional. Se establecieron muchas líneas nacionales de carreteras que llegaban al puerto y la base militar, y también se estableció una carretera nacional llamada carretera nacional militar. Con respecto a las carreteras nacionales, los costos de construcción y los costos de renovación fueron asumidos por el estado, y se suponía que otros caminos serían asumidos por los gobiernos locales. En 1920 (Taisho, noveno año), se formula el «primer plan a largo plazo de mejora de carreteras de Japón», el primer plan de mejora vial. Sin embargo, como resultado del Gran Terremoto de Kanto se produjo tres años más tarde, se dio prioridad a la reconstrucción de Teito, el mantenimiento de las carreteras locales se retrasó aún más. La primera carretera asfaltada a gran escala en Japón, es decir, nació el actual pavimento, está a unos 17 km entre Tokio, Shinagawa y Yokohama, que se completó en 1926 (Taisho 15 años), ciudad de Amagasaki. Prefectura de Hyogo – Kobe Era un camino de unos 22 km entre las ciudades.

En esta época, con referencia a la autopista alemana, se examinaron el plan de carreteras para industrias y militares y las medidas de mejora de las carreteras principales, pero en 1941, al entrar en la Guerra del Pacífico (Gran Guerra Asa Este), la guerra recibió la máxima prioridad y el mantenimiento de la carretera era irrealizable.

Después de la Segunda Guerra Mundial
Hasta la guerra, el mantenimiento de la carretera nacional, además de las áreas urbanas, no progresaba. En 1948 (1943), el general MacArthur del Comando General del Comando Aliado (GHQ) solicitó al Japón que se convirtió en un país de guerra derrotado formular un plan de mantenimiento y reparación de la red de carreteras de cinco años, y en 1952 (Showa 27 años) la ley de caminos fue promulgada. La importancia de los automóviles comenzó a reconocerse con la expansión de los automóviles, y en 1954 se lanzó el «Primer Plan Quinquenal de Mejoramiento de Carreteras», y el gobierno comenzó a prestar mucha atención a la mejora de las carreteras. Debido a que el número de automóviles superó el millón de unidades, con el fin de explorar la viabilidad de la primera autopista nacional · Meishin Expressway, el gobierno fue elegido como el jefe de Ralph J · Watkins de los Estados Unidos enviado por el Banco Mundial Como resultado de pidiendo al grupo que investigue, el informe Watkins emitido en 1956 (Showa 31) mostró una situación vial gravemente estresada en Japón [Nota 2], que promueve la mejora de las carreteras en el Japón de la posguerra. Se dice que fue un desencadenante. Cuando Watkins llegó a Japón, el presupuesto de gastos de desarrollo de carreteras del gobierno era solo el 0,7% del producto nacional bruto (PNB), pero se expandió considerablemente en menos de 10 años, superando el 2%, e incluso después de eso mantuvimos los 2 % distancia.

Hasta alrededor de 1960, la mayoría de las carreteras japonesas eran una situación en la que se podía decir que no estaban pavimentadas. Con motivo de los Juegos Olímpicos de Tokio en 1964, se desarrollaron autopistas, autopistas urbanas, etc., y en 1963 (Showa 38 años) en el año anterior, la primera autopista en Japón, nació la Autopista Meishin. La motorización comenzó en la segunda mitad de la década de 1960, época en que el pavimento de las carreteras avanzó rápidamente en Japón, pero a medida que aumentó el número de automóviles, las muertes de tránsito aumentaron drásticamente y se convirtieron en un problema social. En la década de 1940, el término la guerra del tráfico «nació. Dado que la contaminación también empeora, las contramedidas para automóviles y carreteras se llevarán a cabo con seriedad. Al entrar en la era de la economía de burbujas, el mantenimiento ha avanzado más con la aceleración del desarrollo de la carretera.

Heisei
La red de autopistas de alto nivel, como la autopista, cubre todo el país y también mejoran las carreteras regionales de alto nivel que la respaldan. Dado que se formaron ciertas existencias cuantitativas en la carretera, el presupuesto de mantenimiento de la carretera se está reduciendo en la década de 2000, pero la responsabilidad asociada con la construcción de carreteras pasadas es un problema en muchos gobiernos locales.

Además, el número de muertes por accidentes de tránsito superó las 15,000 en el pico, pero en 2007 establecimos un sistema médico avanzado, equipos de seguridad para automóviles mejorados, como bolsas de aire y cuerpos de seguridad contra colisiones. Disminuyó a 5 mil personas o menos.

Tráfico en la carretera
De acuerdo con las regulaciones japonesas de tráfico, los automóviles están en el lado izquierdo y los peatones en el lado derecho [Nota 3]. Gente, caballos y autos también viajaron en el lado izquierdo de la carretera hasta aproximadamente 1949 (alrededor de 1949), que fue revisado desde la primera institucionalización en junio de 1890 (Meiji 33). La razón de esto es que incluso si el samurai que insertó la espada a la izquierda en la era del samurai antes de la era Meiji no toca la vaina de la espada, también porque la respuesta se retrasa en el momento del ataque no coincidente. es. También existía la teoría de que tanto las personas como los automóviles tomaban un tráfico en el lado izquierdo al definir las reglas de tráfico porque había una costumbre de que una rueda de vaca viajaba en el lado izquierdo. Al entrar en la era Meiji, el nuevo gobierno adopta formalmente el lado izquierdo tomando un rango en Gran Bretaña. Después de la guerra, GHQ ordenó que el automóvil vaya por el lado derecho y el peatón al tráfico de la izquierda, como los Estados Unidos, porque los transeúntes no son conscientes de que el automóvil viene por detrás a medida que aumenta el número de automóviles, pero Japón Se descubrió que se requería una gran cantidad de gastos y tiempo para hacer las instalaciones de la carretera en el lado derecho, por lo que se decidió mantener el tráfico en el lado izquierdo del automóvil y pasar al peatón en el lado derecho. En la Prefectura de Okinawa, que estaba bajo la administración de los Estados Unidos, el automóvil estaba en el lado derecho hasta el 30 de julio de 1978 (730).

Actualmente, en otros países además de Japón, la mayoría de los países viaja a través de «personas en el lado izquierdo, automóviles en el lado derecho», pero en el Reino Unido como en Japón es una norma pasar «personas del lado correcto». autos en el lado izquierdo «Ahí.

Estado de la mejora vial en el informe anual de estadísticas de carreteras

Extensión de carretera
La extensión total de carreteras nacionales, carreteras nacionales generales, carreteras de prefectura, carreteras municipales (en adelante, carreteras públicas [Nota 4]), que es la carretera prescrita por la Ley de Carreteras, es de 1,273,620 km, y su longitud es aproximadamente. Corresponde a 32 vueltas. En la relación vista desde el total, la carretera nacional de la autopista es de aproximadamente 0.7%, mientras que la carretera municipal llamada la carretera de vida representa aproximadamente el 83%. En los últimos años, se dice que cerca de 4000 km de carreteras se construyen cada año, y la extensión de la carretera en Japón continúa creciendo.

Según el Informe anual sobre estadísticas viarias publicado por el Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte, Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte publicó estadísticas viales para carreteras públicas, Hokkaido fue el más largo en 93,716 km, la segunda mayor prefectura de Ibaraki (60,171 km) , la Prefectura de Aichi, 3er lugar (52,185 km) y continúa. La más corta es la prefectura de Okinawa (9076 km). La densidad de carreteras [Nota 5] tiende a ser más alta en las zonas urbanas que en las rurales, y la densidad de las carreteras es mayor en las ciudades con mayor densidad de población. La mayor densidad de carreteras es Saitama (13.00 km / km 2), la segunda más grande en Tokio y la tercera en Kanagawa. La densidad vial más baja es Hokkaido (1.24 km / km 2), que es 1/1 menos de 1/10 de la prefectura de Saitama.

Área de camino
Según el informe anual del informe anual de estadísticas de carreteras de 2014, el área de la carretera pública completa en Japón es de 7557 km 2, que excede el área de la prefectura de Kumamoto y la prefectura de Miyagi. Por prefectura, la más grande es 730,3 km 2 en Hokkaido, la segunda más grande es Aichi (332,7 km 2) y la tercera más grande es Ibaraki (284,8 km 2). Por otro lado, en la proporción de área de camino de la prefectura [comentario 6], la prefectura de Osaka tiene el 8.04% más alto, el segundo más grande en Tokio, el tercero en la prefectura de Kanagawa y los tres primeros con las tres áreas metropolitanas más grandes. El más bajo es el 0.87% de Hokkaido, porque el área de Hokkaido es una gran tierra desarrollada después de la era Meiji y hay muchas tierras sin desarrollar.

Ancho de la carretera
Existen diferencias significativas en el ancho de la carretera dependiendo de la ruta y el área de la carretera, las carreteras de las ciudades abiertas desde la antigüedad son estrechas en general, y las carreteras de las tierras recién abiertas, como las zonas residenciales emergentes, tienen un espacio relativamente amplio. Aunque no hay una gran diferencia cuando el ancho de la carretera por prefectura se vuelve promedio, es 5.90 m promedio nacional, lo que demuestra que hay muchas carreteras nacionales donde los automóviles no pueden pasar. Según el informe anual del informe anual de estadísticas de carreteras de 2014, la prefectura con el ancho de carretera más ancho es de 7,57 m en Osaka, la segunda es Hokkaido (7,50 m) y la tercera es Okinawa (7,11 m).

Además, el ancho del carril en la carretera japonesa es una carretera general de dos carriles que se ve comúnmente, tiene aproximadamente 3,0 m de ancho por carril, 3,25 m en la carretera principal y 3,5 – 3,75 m en la carretera, etc. Allí.

Acera
La condición de instalación de la acera que se adjunta a la carretera también sirve como un índice que muestra qué tan lejos está progresando la situación de mantenimiento de seguridad de la carretera que protege al peatón que es una persona de tráfico débil. De acuerdo con el Informe Anual de Estadísticas Anuales de Carreteras de 2014, la Prefectura de Okinawa tiene la tasa de colocación más alta de las banquetas en el 27.0%, Hokkaido (24.0%) en el segundo lugar, Tokio (23.4%) en el 3er lugar. La razón por la cual la tasa de establecer sendas en Okinawa y Hokkaido es alta es que Okinawa estuvo ocupada por los Estados Unidos después de la guerra y porque en Hokkaido tiene una historia que fue pionera desde el Período Meiji, relaciones sociales y culturales con otras prefecturas. es una visión de que es porque las circunstancias son diferentes.

Franja divisoria
El divisor central, que se dice que tiene el efecto de disuadir un accidente de tráfico, tiende a ser más alto en el área urbana porque es difícil de instalar sin ancho de camino ancho. Según el Informe anual de estadísticas de estadísticas de carreteras en 2014, la prefectura de Osaka tiene la tasa más alta de establecer el divisor central en el 4,1%, el segundo lugar con Tokio (2,9%) y la prefectura de Yamaguchi (2,7%) en el tercer lugar. Por otro lado, la baja tasa de instalación es del 0.5% en las tres prefecturas de las prefecturas de Nagasaki, Kagoshima y Kochi.