일본 통계 연보 2015에 따르면 2012 년 4 월 일본은 시정촌 도로 102 만 2 천 km, 도도 12 만 9 천 km, 일반 국도 5 만 5 천 km, 국도 8 천 8 백 킬로미터로 구성된 약 1,215,000 km의 도로를 보유하고 있습니다. 해외 프레스 센터 / 일본은 총 길이 7,641km의 고속도로 (2008 회계 연도)를 인용합니다. 혼슈, 시코쿠 및 규슈의 주요 도시를 연결하는 고속의 분할 된 제한된 유료 도로의 단일 네트워크. 홋카이도에는 별도의 네트워크가 있으며, 오키나와 섬에는이 유형의 고속도로가 있습니다. 2005 년에, 이전에 일본 도로 공무원이었던 통행료 징수 회사는 공공 소유로 민간 회사로 전환되었으며, 일부는 판매 할 계획이 있습니다. 이 정책의 목표는 경쟁을 장려하고 통행료를 줄이는 것입니다.

도로 여객 및화물 운송은 1980 년대에 크게 확대되었으며, 자동차의 개인 소유권은 국가의 도로의 질 및 정도와 함께 크게 증가했습니다. JR 버스 회사를 비롯한 버스 회사는 미국의 고속도로 네트워크 확장을 위해 장거리 버스 서비스를 운영합니다. 비교적 저렴한 요금과 고급 좌석 이외에도 버스는 항공 및 기차 서비스가 제한된 야간에도 계속 서비스를 제공하기 때문에 잘 활용됩니다.

화물 부문은 1990 년에 2,742 억 톤 킬로미터를 기록한 1980 년대에 급속히 증가했다. 1990 년 트럭을 중심으로 한 자동차로 처리 된화물은 60 억 톤 이상으로 국내화물 톤수의 90 %를 차지했으며화물 운송량의 약 50 %를 차지했다. 톤 킬로미터.

최근의 대규모 인프라 프로젝트는 그레이트 세토 대교와 도쿄 만 아쿠아 라인 (1997 년 개설) 건설이었습니다.

도로 교통 사고는 줄고 있지만, 음주 운전 법의 엄격한 집행으로 인해 2004 년에도 일본 도로에서 7,358 명이 사망했습니다.

일본 도로
도로법에서는 국도 (일반 국도 및 고속도로 자동차 국도), 도도부 현 (특별 구획 도로 포함) 만 “도로”로 간주되지만 일반적으로 다른 것들도 “도로”라고도합니다. 도로법의 조항에 의존하지 않는 도로는 다음을 포함합니다.

도시 계획법에 의한 도로 (도시 계획 도로) (단, 도로 법에 의한 도로)
도로 교통법에 의한 자동차 도로 (일반 고속도로 / 사설 고속도로)
토지 개량법 · 농지 개발 공사법에 의한 농업 도로 (농업 배제 도로, 농촌 도로)
산림 법 · 임업 기본법 · 산림 개발법
어항 어장 정비법 (구명 어선 항법)에 의한 어항 시설 도로 / 어로 제외 도로 (어업 제외 도로는 준공 후에 도로법상의 도로가됩니다)
항구법에 의한 임항로
광업법 · 금속 채광과 같은 안전 규칙으로 인한 도로
자연 공원 법, 자연 연구 도로, 장거리 산책로에 의한 공원 도로
도시 공원 법에 따라 공원
국유 재산법에 의한 사토미 (현재 기능을 소유 한 소유자는 2005 년 4 월 1 일까지 지자체로 소유권을 이전 함)
사유 도로 (건축 기준법 제 42 조 제 1 항 제 5 호의 “지정 도로”를 포함한다)
도로 교통법 및 도로 운송 차량 법의 규정은 일반 교통에 사용되는 모든 도로에 적용됩니다.

일본 도로 분류
관리 주체 별 분류
국도
도도부 현
지방 자치도
또한 도도에서 주요 도도로 지정된 도로와 조례 지정 도시 도로가 있습니다.

도로 구조 순서에 따른 분류
도로 구조 명령 (Road Structure Order)에 따르면, 도로 크기에 따라 Type 1에서 Type 4로 구분되며, 각각 계획된 교통량에 따라 1 등급에서 5 등급으로 분류됩니다 (교통량이 적을수록 수업 ). 도로 건설을 계획 할 때, 우리는 어떤 구역을 분류 할 지 결정하고,이를 토대로 설계가 이루어집니다.

유형 1 : 시골 지역의 고속 자동차 국도 및 철도 전용 도로 (평지에서 1-4 레벨, 산악 지역에서 2-5 개)
유형 2 : 도시 고속 자동차 국도 및 전용 고속도로 (1 – 2 급)
세 번째 유형 : 농촌 지역의 다른 도로 (평지에서 1 ~ 5 단계, 2 ~ 5 개의 산악 지역)
제 4 종 : 기타 도시 도로 (1 ~ 4 급)
또한, 통행 가능한 통행의 종류에 따른 분류로서, 자동차 전용 도로, 자전거 전용 도로, 보행자 도로, 자전거 보행자 도로 및 그 일부의 도로 법의 특수 도로가있다 도로 구조가 정해져 있고, 자전거 경로, 자전거 보행 경로가 있습니다.

기능 분류
주요 간선 도로
간선 도로
보조 고속도로
기타 도로
연결 제한에 의한 분류
자동차 도로
자동차 만 작동 할 수 있도록 구성된 도로, 다음 조건을 충족시키는 것은 일반적으로 자동차 전용 도로라고합니다. 보행자 및 자전거와 같은 교통은 금지됩니다.

자동차로만 교통이 제한됩니다.
입국과 출국은 인터체인지로 제한됩니다.
왕복 차선은 중앙 분리대로 구분됩니다.
다른 도로, 철도 등과의 교차로는 3 차원 교차로 여야합니다.
그것은 자동차의 고속 주행에 선형 적으로 적합합니다.
상기 조건을 충족시키는 고속도로 국도, 도심 고속도로, 일반 유료 도로 및 자동차 전용 도로가이 도로에 적용됩니다. 이 법령의 적용을받지 않는 예외적 인 대상으로는 우베 · 미 마키 고속도로 전용 도로가 있습니다.

고속도로 중 고속도로 국도의 일부 및 일반 국도의 자동차 전용 구역의 일부는 주로 이스트 재팬 고속도로 주식회사, 쥬오 닛폰 고속도로 주식회사, 서일본 고속도로 주식회사, 혼슈 시코쿠 연락 고속도로 주식회사 · 경영 관리.

도시 고속도로는 대도시 및 그 주변 지역의 네트워크 역할을하는 자동차 전용 도로이며, 그 사업체는 다음 도시 고속도로 회사 및 지방 공공 회사를 중심으로합니다.

대도시 · 한신 고속도로 · 한신 고속도로 · 한신 고속도로는 도도부 현이나 도도부 현이지만 국영 지방 특화 회사 (수도 고속도로 · 한신 고속도로)가 설립 투자 정부 기관)가 각각 건설 (도도부 현이있는 경우, 시가 건설하는 경우가 있습니다) · 관리가 실시됩니다. 허가를받은 후 지방 정부에 의해 설립되어 투자 된 공기업의 도시 고속도로는 지정 도시 고속도로로 지정되고 나고야, 후쿠오카, 키타 큐슈 및 히로시마의 3 대도시에 설치됩니다.

고속도로 법 (2004 년 6 월 9 일 공포)에서 고속도로는 다음과 같이 정의됩니다.

“이 법에서”고속도로 “는 다음과 같은 도로를 의미합니다 :
(1) 고속도로 국도 (昭和 45 年 法律 第 79 号) 제 4 조제 1 항에 규정 된 고속도로 국도.
제 2 도로법 제 48 조의 4의 규정에 의한 자동차 전용 도로 2 개 (동법 시행 규칙 제 48 조의 2 제 2 항의 규정에 의한 도로 일부 지정의 경우 국토 교통성 조례로 정하는 것) 및 이와 동등한 기준 및 기능을 갖춘 도로 (일반 국도, 현도 또는 제 7 조제 1 항 ③ 동법 시행 규칙 제 3 조의 규정에 의한 도시 전용 도로 (이하 “자동차 전용 도로 등”이라한다)
(2004 년 6 월 9 일 법 No. 90, 고속도로 법 제 2 조 제 2 항)

일반 도로
위의 자동차 전용 도로 이외의 도로는 보통이를 구별하기 위해 “일반 도로”라고 불립니다.

일본 도로의 역사
상대
고대인들이 정착하여 정착하기 시작한 곳에서 정착지 간의 무역이 시작되었고 교통량이 빈번히 발생했으며 많은 사람들을 걷는 결과로 원시 경로가 자연스럽게 짓밟 혔습니다. 다른 곳에서는 “비스트 웨이 (Kake no Michi)”가 점차적으로 짓밟 혔고, 주요 도로가 강, 능선, 저지선 등을 따라 형성되었지만 2000 년에는 A 포장 도로가 너비 특별 사적으로 지정되어있는 산 나이 마루야마 유적에서 12 미터가 발견되었으며 이미 죠몽 시대에 사람의 손으로 이미 만들어 졌기 때문에 이미 전통적인 이론으로 덮여있다. 니혼 쇼키 문고의 동쪽 퍼레이드의 경우 카와 치 쿠니에서 야마토에 군인을 전진시킨 서술은 “천황에서 제국의 선생에게 다쓰 토에 가서 타츠 토에 간다. 그것은 일본 서적에서 길에 관한 가장 오래된 설명입니다. “그 당시의 길은 사람들이 2 열로 행진 할 수 없을만큼 좁은 것으로 나타났습니다.

7 세기초에 아스카 (Asuka) 지역에서 태어난 야마토 행정부는 나라 분지의 동쪽 가장자리를 통과하는 야마 베 (Yamabe) 도로, 쇼 토쿠 타이 (台北) 왕자가 통과 한 태코 도로, 츠도 (Tsudo), 수평 고속도로, 다케우치 가도 등이 직접 지어졌습니다. 11 월 21 일, 니이가타 스미코 황제 황제 (613)는 “난바에서 쿄까지가는 길이있다”라는 기사는 일본 도로 개선의 첫 번째 묘사이다. 그때의 쿄는 아스카에있다. 다케우치 가도는 현재의 나라 현 카츠라기시 – 오사카 부 사카이시를 연결하는데 현재의 루트 166 루트와 거의 같다.

통치 체제가 제정되고 광역 행정 구역으로 세그웨이 세그웨이가 결정되었을 때 일본 최초의 도로망이 개발되기 시작했고 646 년에는 카쿠 토쿠 천황의 “제국주의 개혁”에 의해 주정부의 “역 중앙 및 지방 정부 기관을 연결하는 “도로”가 개발 될 예정이었다. 역장은 6500km로 연장되었고 역은 30 리 (약 16km)마다 정해졌으며 역 남편과 역 말은 운송 기관으로 지정되었습니다. 역 도로는 Kyo (Kiuchi)를 중심으로 방사형을 이루며 특히 산요 도로, 도카이도, 히가시야마, 산인, 호쿠리쿠, 사이 카이, 난카이 도로를 “니시로드 스테이션로드”의 7 개 노선에 집중합니다. 이러한 노가미 지정은 도로를 나타내는 데 사용되는 것이 아니라 해당 도로가 연결된 국가의 일반적인 이름으로도 사용됩니다. 그 중에서도 교토와 다자이후를 연결하여 가장 중요한 것으로 여겨지 던 산요로드와 웨스트 웨스트로드의 일부를 ‘그레이트 스트리트’, 히가시 코쿠를 향한 히가시야마로드를 ‘중간로드’라고 부르며, 시로 키 “. 이 도로의 특성은 좁은 골짜기를 채우고 패스 근처에서 절단하여 가능한 한 선형 적으로 평평하게 만들어 졌기 때문에 그들은 정착지의 먼 곳을 통과했습니다. 이 선형 도로 추세는 로마 제국의 로마로드에서도 볼 수 있습니다.

나라 시대에는 헤이 조쿄와 여러 곳을 연결하는 로웬 (Rowen)의지도에 따라 나라 타운이 설립되어 여러 장소에 신사와 사원이 세워졌으며 타카노 (Takano) 도로와 구 마노 고도 (Kumano Kodo) 등 신앙의 방법이 타고난.

중세
요릿토모가 가마쿠라에 막부를 열었을 때, 교토와 가마쿠라를 연결하는 도카이도가 산요 대신 수도가 위치하는 곳이되었다. 이 시대에는 요릿 토모리가 통제 구역을 확장하기위한 도로 개발, 특히 가마쿠라와 간토 지역을 연결하는 가마쿠라 도로를 적극적으로 전개하여 카마 쿠라 동구에 모여있는 간토 사무라이가 문을 열었습니다.

센고쿠 시대에는 적의 인신 매매와 방위가 전국 각지의 사망 문제 였기 때문에, 영토에서의 도로 유지와 출입구 개통이 이루어졌습니다. 특히 다케다 신겐은 스틱 (sticks)이라 불리는 군용 수송 목적의 도로를 적극적으로 개발합니다. 오쿠다 노부나가는 전국 통일을 목표로 한 도로 개량 정책을 제도화했으며, 노부나가 노부나가가 국경에서 국토를 설치하여 관청을 만들었으므로이 아이디어는에도 막부에 전해졌다. 오다 노부유키 도요토미 노부유키 도요토미 도요토미 히데요시 도요토미 도요토미 도요토미 히데요시 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요토미 도요 토미

에도 시대
에도 막부는 일반 여행객과 다이묘 유명한 통근자를 위해 전국적인 도로 개량을 실시했습니다. 막부가 직접 통제하는 5 개의 도로가 중심이됩니다. 에도 시대의 니혼 바시를 시작으로 도카이도, 나카 센도, 고슈 카이도, 오슈 카이도, 닛코 카이도의 5 개 도로 인 제 4 대 쇼군 도쿠가와 막부 시대에 다섯 개의 도로가 세워졌습니다. 5 도로로드로 이어지는 고속도로 (보조 도로)의 주요 요소는 “측면 복귀”또는 “측면 도로”라고합니다. 혼슈 중부 지방의 5 도로로드와 그 옆길에 상당한 면적을 차지했습니다. 5 개의 길을 따라 원칙적으로 성전, 부모님, 스코어 챔피언 다이묘가 배치되었습니다. 또한, 우리는 교통에 중요한 장소에 공무원과 포인트를 배치했습니다.

5 도로 도로에서는 도쿠가와 이에야스의 유지가 1601 (게이오 6)에서 시작되어 1604 년 (케이 이치 9 년) 니혼 바시가 파이널로드의 출발점으로 결정되었습니다. 1659 년 (제 2 년) 후에, 5 개의 정면 도로 및 Waki ​​Kaido는 Shogunate Dojo Magistrate의 관할 것으로 간주되었다. 다른 길은 치안 판사에 의해 관리되었지만 치안 판사와 같은 직접적인 관리 대신에, 우리는 길가 일행에게 실제 관리를 제공했습니다. 이것은 또한 Five Roads와 Side Roads 이외의 도로가 Daimyo의 위대한 씨족의 영토라는 사실과 관련이 있습니다.

군대와 경찰의 필요성에 따라 공무원을 고속도로의 주요 지점에 배치하여 검사하는 것 외에도 약 4km의 리 타리 (littari)를 정립하고 정기적으로 우체국에 호진 (Honjin)을 설립했습니다. 에도 시대가 지나가 자마자 고대 역도와 비교하여 일반인의 통행이 증가했지만 여행자는 길을 보면서 가문의 상황을 판단하기 때문에 각 가문은 도로 유지 보수 그는 신중했다. 또한 그 당시에는 말과 오두막집이 사용되었지만 말이 끄는 마차가 없었으며 대부분의 교통량은 도보 였으므로 도로 타박상은 그만큼 나빴습니다. 일본을 방문한 서양인의 여행 서적에는 그 당시 일본 도로의 인상이 쓰여졌 고 유럽 도로와 달리 정비 상태가 정말 좋았다는 평가가 내려졌다.

히라도 (Hirado)와 나가사키 (Nagasaki)에서는 조약돌로 일본에서 처음으로 포장 된 도로가 네덜란드 인의 손에 의해 만들어졌습니다.

메이지 시대
메이지 유신으로 인해 도로 교통에 대한 제한이 크게 완화되었습니다. 1869 년 (메이지 2)에는 국도 관리가 폐지되었고 제도적 측면에서 교통 장애물이 제거되었습니다. 또한 그때까지 차량 사용에 부과 된 제한 사항이 제거되어 결과적으로 1870 년 Izumi Satoshiro가 발명 한 인력거가 이전 대나무를 대신하여 신속한 교통 시스템으로 확산되었습니다. 또한 도시의 상층부는 말이 끄는 마차를 사용하기 시작했으며 1869 년 (메이지 2 년) 도쿄에서 요코하마까지 첫 번째 약혼식 객차가 문을 열었습니다. 그 후, 도쿄 – 타카 사키와 도쿄 – 우츠노미야와 같은 주요 도시 간의 일련의 주요 항공사가 운영되기 시작했습니다. 말이 끌린 마차를 일본으로 수입하여 도입했을 때, 그 당시의 일본 도로는 자갈로 모래를 단단하게하고 걷기에 견딜 수있을 정도의 높이에 놓여 있었고, 말의 운반으로 인해 빠르게 손상되었습니다 – 그려진 마차, 그 사고는 우연히 지나치게 많은 거친 도로에서 말을 그릴 때 일어났다.

메이지 (明治) 정부는 1876 년 내각 60 호 (메이지 9)에 따르면 국도, 도도, 사 토야마의 3 가지 도로를 나누어 1 등급, 2 등급, 3 등급 등으로 등급을 매기고, 우리가 그물을 정비했을 때,에도 시대 이후의 주요 도로는 니혼 바시를 시작으로 번호가 붙은 국도로 지정되었습니다. 그러나 산악 지역의 강 유역 및 도로 개선은 기술 및 자금의 제약으로 어려워 천천히 진행되지 못했다. 또한 당시 일본은 장기 영구 교량의 가교, 긴 터널의 굴착, 도로 포장 등 기술 기반이 부족했습니다. 메이지 (明治) 정부는 신바시와 요코하마 사이에 일본 최초로 개통 된 1872 년 (메이지 5 년)부터 장거리 철도와 철도의 운송 수단으로 긴 역사를 지켜 왔으며 연안 지역의 건설에 우선 순위가 주어졌으며 국내선도 교통의 큰 몫. 도로의 제한된 간선은 마차 통행이 거의 가능하지 않은 정도로 개발되었다. [주 1], 철도 노선이 확장됨에 따라 마차가 주요 도로에서 그림자를 숨기 게되었다. 철도 그는 육로 운송 분야에서 주도적 인 역할을 수행했습니다.

그러나 메이지 (Meiji) 시대의 중간 정도까지 철도 건설이 지연되었던 지역에서는 새로운 도로가 대규모로 개척 된 사례가있었습니다. 메이지 10 년 미시마 토시 노리를 계승하여 도도부 현 총재 (현 지사)를 역임 한 야마가타 · 후쿠시마의 도로 개량이 잘 알려져 있습니다. 미시마는 현민들로 하여금 노동과 경비를 파견하도록 강요하고, 문자 그대로의 힘의 힘으로 도로 건설을 즉각적으로 장려했다. 그것은 헌법상의 권위에 의해 강한 압력을 수반했으며, 공무원은 극도로 좌절했고 미시마 (Mishima)는 “Onimusha 조례”를 두려워했다. 후쿠시마 현과 야마가타 현 “만자 오도”(1881 년 토토도)를 연결하는 50km의 신도로 일본에서 가장 긴 터널, 쿠 리코 산 터널 (총 길이 870m), 미시마 건설 등이 가능합니다. 내가 만든 도로 중에서 가장 유명한 예입니다.

최초의 자동차가 일본에 도입 된 것은 1903 년 (메이지 36 년)에있었습니다. 당시 일본의 도로는 완전히 비포장 상태 였고 도쿄 도심은 포장되지 않았습니다. 이런 이유로 비가 오면 도로가 진흙이되는 것은 정상입니다. 자동차의 타이어가 진흙에 빠지게되는 것은 자연 스럽습니다. 울퉁불퉁 한 도로에 누워있는 물이 쏟아지는 자동차는 지나가는 사람들이 목욕하는 진흙탕 물이 튀었습니다. 그것은 군중이었다. 메이지 시대 말엽에 첫 아스팔트 포장이 행해졌다고하며 당시의 포장 기술은 아직 미성숙하여 단순 포장으로 여겨졌다.

메이지 (明治) 후기에도 도로 개선이 현저하게 부적합하다는 사실은 일본 육군의 군용 트럭 시험에서 추측 할 수있다. 1908 년 최초의 군용 트럭으로 도입 된 프랑스 제 2 대의 놈 (1.5 톤급차) 2 대가 같은 해 7 월에 왕복 한 도쿄 아오모리의 장거리 주행 시험을 실시했으나 도로의 불량으로 항상 고심했다 . 당시의 지방 도로는에도 시대와 크게 다르지 않은 좁은 폭이 좁은 진흙길이었으며, 자동차가 지나가는 등 예기치 못한 일이었다.

이 일정은 7 월 21 일 하루 20 킬로미터 (하루에 약 80 킬로미터)로 추정되지만 트랙에서 예상되는 일정은 속도를 높이 지 못하는 나쁜 길이다. 차량 통행을 전제로하지 않는 깨지기 쉬운 좁은 목조 교량이다. 페리 보트에 차량을 배치하는 데 어려움을 겪었던 교차되지 않은 큰 강 등으로 인해 방해를 받았습니다. 길 건너편에서 가파른 경사와 좁은 길은 장애물이되었고 때로는 스스로 올라갈 수 없었고 체인 블록을 사용하여 트럭을 탑승자의 총계로 끌고갔습니다. 예외적으로 쉬운 달리기는 Mishima Tomonori가 유지 한 후쿠시마 현에있는 단면도이었다. 내가 북쪽으로 갈수록 점점 더 심해지는 길은 점점 더 악화되고 있으며 아오모리에 진지하게 다가 갈 수 있다고합니다. 특히 이와테 현 북부에서는 도로 상황이 좋지 않았고 공학 군단의 긴급 파견으로 도로 수리가 끝난 부분도있었습니다. 8 월 7 일, 아오모리에 도착한 지 한 달이 지나서 실제로는 반달 이상 걸렸다. 그 당시 이미 전성기였던 동북 본선의 열차 였다면이 시점에서도 2 일 만에 달릴 수 있었던 길이었습니다. 돌아 오는 여행에 시간이 걸렸고 마침내 8 월 21 일에 도쿄로 돌아 왔습니다.

세이부 그룹의 다수 인 나카지마 타다 사부로 (Nakajima Tadasaburo)에 따르면, 일본의 첫 번째 자동차 도로는 호시노 세이부 (Yoshizu Seibu)가 개인 재산을 투자하여 건축 한 것입니다. 세이부의 창시자 인 쓰쓰미 요시 지로는 마침내 “길”과 “길 뒤에 숨은 보물이있다”는 말을 남깁니다. 당시 차량 수는 적 었으며 일본 전역에서 자동차가 운행 될 것이라고 상상할 수없는 시대 였고 은행은 예측할 수있었습니다. 국립 아카데미 시티 컨셉트 및 카루이자와 (Kauizawa) 개발 당시 도로 폭이 매우 넓은 도로가 건설되었습니다.

다이쇼 시대부터 제 2 차 세계 대전
1919 년 (다이쇼 8 년)에 처음으로 도로법이 제정되어 국도 5 호선, 현도로, 군 도로,시 도로, 읍선 도로로 분류되어 국도가 개편되었습니다. 군항과 기지에 도착하는 많은 국도가 설정되었고 군용 국도라고하는 국도가 설치되었습니다. 국도에 대해서는 건설 비용과 개보수 비용이 국가가 부담하고 다른 도로는 지방 정부가 부담해야했다. 1920 년 (타이 쇼 9 년)에는, 「일본 최초의 도로 개량 장기 계획 「제 1 도로 개선 계획」이 책정되었습니다 만, 3 년 후 관동 대지진의 결과, 우선적으로 테 이토 재건축, 1926 년 (다이쇼 15 년)에 완공 된 도쿄, 시나가와, 요코하마 간은 일본에서 처음으로 본격적인 포장 도로, 즉 현재의 포장 도로가 태어났다. 아마 가사키시, 효고현 – 고베 도시 간 약 22km의 도로입니다.

이 시대에 독일의 아우토반과 관련하여 산업 및 군사에 대한 고속도로 계획과 주요 도로의 개선 조치가 검토되었지만 1941 년 태평양 전쟁 (Great East Asa War)에 진입 할 때 전쟁은 최우선 순위로 주어졌습니다 도로 유지 보수가 실현 될 수 없었습니다.

제 2 차 세계 대전 이후
전쟁이 있기 전까지 도시 지역 이외의 국도는 유지 보수가 진행되지 않았습니다. 1948 년 (1943), 연합군 사령부 (GHQ)의 맥아더 장군은 패전 한 전쟁 국가가 된 일본에 5 년 도로망 유지 보수 계획을 수립하도록 요청했으며, 1952 년 (쇼와 27 년) 개정되었다. 도로법이 제정되었다. 자동차의 중요성이 자동차의 보급으로 인식되기 시작했고, 1954 년에 “1 차 도로 개선 5 개년 계획”이 시작되었고 정부는 도로 개선에 주목했습니다. 자동차 소유권이 100 만대를 돌파했기 때문에 국내 최초의 고속도로 · 메이 신 고속도로의 가능성을 탐색하기 위해 세계 은행이 파견 한 미국의 랄프 J · 왓킨스 (Ralph J · Watkins) 대표로 정부가 선정되었다. 1956 년에 발표 된 Watkins 보고서 (Showa 31)는 전후 일본의 도로 개량을 촉진하는 일본의 상황을 심하게 강조한 것으로 나타났습니다. 왓킨스가 일본에 왔을 때, 정부의 도로 개발 지출 예산은 GNP의 0.7 %에 불과했지만 10 년 이내에 크게 확대되어 2 %를 초과했으며 이후에도 2 % 범위.

1960 년경까지 대부분의 일본 도로는 포장되지 않았다고 말할 수있는 상황이었습니다. 1964 년 도쿄 올림픽을 계기로 고속도로, 도시 고속도로 등이 개발되었고, 일본의 첫 고속도로 인 메이 신 고속도로가 지난 1963 년 (쇼와 38 년)에 탄생했습니다. 1960 년대 후반에 시작된 자동차 동력화는 도로가 일본에서 급속히 진출한시기이기도하지만, 차량 수가 급격히 증가함에 따라 교통 사고가 급격히 증가하고 사회 문제가되었다. 쇼와 시대 1940 년대에는 ” 교통 전쟁 “이 탄생했다. 오염이 심해지면서 자동차와 도로에 대한 대책이 심각하게 수행 될 것입니다. 버블 경제의 시대에 접어들 때, 도로의 개발이 급히 이루어지면서 유지 보수가 더 발전했습니다.

헤이 세이
고속도로와 같은 표준 고속도로의 네트워크는 전국을 대상으로하며이를 지원하는 지역의 높은 표준 도로도 개선됩니다. 도로에 일정량의 재고가 형성 되었기 때문에 2000 년대에는 도로 유지 보수 예산이 감소했지만 과거의 도로 건설과 관련된 책임은 많은 지자체에서 문제가됩니다.

또한 교통 사고로 인한 사망자 수가 정점을 맞이하여 1 만 5 천명을 넘어 섰으나 2007 년에는 첨단 의료 시스템, 에어백 및 충돌 안전기구와 같은 자동차 안전 장비 개선, 5 천 명 이하로 감소했습니다.

교통량
일본 도로 교통 법규에 따르면, 자동차는 왼쪽에 있으며 보행자는 오른쪽에 있습니다 [주 3]. 사람, 말, 자동차도 1849 년경까지 왼쪽 편을 여행했으며, 1890 년 6 월 첫 번째 제도화 (메이지 33)에서 개정되었다. 그 이유는 메이지 시대 이전의 사무라이 시대에 왼쪽으로 칼을 넣은 사무라이가 칼의 칼집에 닿지 않더라도 공격이 일치하지 않을 때 반응이 지연되기 때문입니다. 입니다. 소 휠이 왼쪽으로 이동했다는 관습이 있었기 때문에 사람과 자동차가 교통 규칙을 정의 할 때 왼쪽에서 트래픽을 취했다는 이론도있었습니다. 메이지 (明治) 시대에 접어 들면서 신정부는 공식적으로 영국을 중심으로 좌익을 채택했다. 전쟁이 끝난 후, GHQ는 자동차가 오른쪽으로, 보행자가 미국과 같이 왼쪽으로 교통하라는 지시를 내 렸습니다. 왜냐하면 통행인은 자동차 수가 증가하면서 차가 뒤에서 오는 것을 인식하지 못하기 때문입니다. 일본 오른쪽에 도로 시설을 세우는 데 많은 시간과 비용이 들기 때문에 차량의 왼쪽에 교통량을 유지하고 오른쪽에 보행자를 추월하기로 결정했습니다. 미국 행정부에 속한 오키나와 현에서는 차가 1978 년 7 월 30 일 (730)까지 오른쪽에있었습니다.

현재 일본을 제외한 다른 나라에서는 대다수가 “왼쪽에있는 사람들, 오른쪽에있는 사람들”을 통해 여행하지만 일본에서는 영국처럼 “오른쪽에있는 사람들, 왼쪽에 차 “가 있습니다.

도로 통계 연차 보고서의 도로 개량 현황

도로 확장
도로법에 규정 된 도로 인 도로 국도, 일반 국도, 도도부 현 및 시정촌 도로 (이하 공도라고 함) [주 4]의 총 연장은 1,273,620 km, 길이는 대략 ~ 32 랩. 전체에서 본 비율에서, 고속도로 국도는 약 0.7 % 인 반면, 생활 도로라고 불리는 도시 도로는 약 83 %를 차지합니다. 최근에는 매년 약 4000km의 도로가 새롭게 건설되고 있으며 일본 도로의 확장이 계속되고 있다고합니다.

국토 교통성이 발표 한 「도로 통계 연차 보고서」에 따르면, 공공 도로의 ​​도로 통계는 홋카이도가 93,716km로 가장 길고 이바라키 현 (60,171km) , 아이치 현 3 위 (52,185 km)로 계속됩니다. 가장 짧은 것은 오키나와 현 (9076 km)입니다. 도로 밀도 [주 5]는 농촌 지역보다 도시 지역에서 더 높은 경향이 있으며 인구 밀도가 높은 도시에서는 도로 밀도가 높습니다. 가장 높은 도로 밀도는 사이타마 (Saitama) (13.00km / km 2)로, 도쿄에서 두 번째로 큰 도시이며, 세 번째 도시는 가나가와 (Kanagawa)에 위치하고 있습니다. 가장 낮은 도로 밀도는 홋카이도 (1.24 km / km 2)로, 사이타마 현의 1/10 이하입니다.

도로 지역
도로 통계 연간 보고서 2014의 연례 보고서에 따르면 일본 전체 공공 도로의 ​​도로 면적은 7557km 2로 구마모토 현 및 미야기 현의 면적을 초과합니다. 현에서 홋카이도는 730.3 km 2, 아이치는 332.7 km 2, 이바라키는 284.8 km 2입니다. 반면, 현의 도로 면적 비율 [의견 6]에서 오사카 부는 도쿄에서 두 번째로 큰 8.04 %, 가나가와 현에서 세 번째, 세 번째로 큰 대도시와 함께 세 번째로 높습니다. 홋카이도는 메이지 시대 이후에 개발 된 광활한 토지이며 미개발 된 토지가 많기 때문에 홋카이도는 0.87 %입니다.

도로 폭
도로의 경로와 면적에 따라 도로 폭에 큰 차이가 있으며, 예전부터 개장 한 도시의 도로는 일반적으로 좁으며 신흥 주거 지역과 같이 새로 개장 한 도로의 도로는 비교적 넓은 공간을 가지고 있습니다. 현의 도로 폭이 평균이 될 때 큰 차이는 없지만, 전국 평균 5.90m로, 자동차가 통과 할 수없는 전국적인 도로가 많이 있음을 보여줍니다. 도로 통계 연간 보고서 2014 년 보고서에 따르면, 도로 폭 평균이 가장 넓은 현은 오사카에서 7.57m이고 두 번째는 홋카이도 (7.50m)이고 세 번째는 오키나와 (7.11m)입니다.

또한 일본 도로의 차선 폭은 일반적으로 보이는 2 차선 도로이며 주행 거리는 약 3.0 m, 주 도로는 3.25 m, 고속도로는 3.5 – 3.75 m입니다.

보도
도로에 부착 된 보도의 설치 상태는 약한 교통 상황에있는 사람인 보행자를 보호하는 도로의 안전 유지 상황이 어느 정도 진행되고 있는지를 나타내는 지표가된다. 연례 도로 통계 연례 보고서 2014에 따르면 오키나와 현은 횡단 보도가 27.0 %로 가장 높았으며 홋카이도 (24.0 %)는 2 위, 도쿄 (23.4 %)는 3 위를 기록했습니다. 오키나와와 홋카이도의 보도 속도가 높은 이유는 전쟁 후에 오키나와는 미국에 점령되었고, 홋카이도에는 메이지 시대 이후 개척 된 역사와 다른 현과의 사회적, 문화적 관계가 있기 때문입니다. 그것은 상황이 다르기 때문에 그것이라고 보는 견해입니다.

중앙 분리대
교통 사고를 억제하는 효과가있는 중앙 분리기는 도로 폭이 넓지 않으면 설치가 어렵 기 때문에 도시 지역에서는 더 높은 경향이 있습니다. 2014 년 도로 통계 연차 보고서에 따르면, 오사카 부는 중앙 분리기를 4.1 %, 도쿄 (2.9 %), 야마구치 현 (2.7 %)에서 3 위를 차지하는 비율이 가장 높습니다. 반면 나가사키 현, 가고시마 현, 고치 현 3 개 현에서는 설치 비율이 0.5 %로 낮습니다.