Secondo l’Annuario statistico del Giappone 2015, il Giappone nell’aprile 2012 aveva circa 1.215.000 km di strade costituite da 1.022.000 km di strade cittadine, cittadine e villaggi, 129.000 km di strade prefettizie, 55.000 km di autostrade generali nazionali e 8.050 km di superstrade nazionali. Il Foreign Press Centre / Japan cita una lunghezza totale di superstrade a 7.641 km (fiscale 2008). Un’unica rete di strade a pedaggio ad alta velocità, divise e ad accesso limitato collega le principali città di Honshu, Shikoku e Kyushu. Hokkaido ha una rete separata e l’isola di Okinawa ha un’autostrada di questo tipo. Nell’anno 2005, le società di riscossione dei pedaggi, precedentemente Japan Highway Public Corporation, sono state trasformate in società private di proprietà pubblica e si prevede di vendere parti di esse. Lo scopo di questa politica è incoraggiare la concorrenza e ridurre i pedaggi.

Il trasporto stradale di passeggeri e merci si è notevolmente ampliato durante gli anni ’80, quando la proprietà privata dei veicoli a motore è aumentata notevolmente insieme alla qualità e all’ampiezza delle strade della nazione. Compagnie di autobus tra cui le società di autobus JR operano servizi di autobus a lunga percorrenza sulla rete autostradale in espansione della nazione. Oltre alle tariffe relativamente basse e ai posti a sedere deluxe, gli autobus sono ben utilizzati perché continuano il servizio durante la notte, quando i servizi aerei e ferroviari sono limitati.

Il settore cargo è cresciuto rapidamente negli anni ’80, registrando 274,2 miliardi di tonnellate-chilometro nel 1990. Il trasporto delle merci nel 1990, per la maggior parte dei camion, era di oltre 6 miliardi di tonnellate, pari al 90% del tonnellaggio nazionale e circa il 50% di tonnellate-chilometro.

I recenti grandi progetti infrastrutturali sono stati la costruzione del Great Seto Bridge e della Tokyo Bay Aqua-Line (aperto nel 1997).

Sebbene i decessi per incidenti stradali siano diminuiti, in parte a causa dell’applicazione più severa delle leggi sulla guida in stato di ebbrezza, il 2004 ha visto ancora 7.358 morti sulle strade giapponesi.

Strada giapponese
Nella legge sulla strada, solo l’autostrada nazionale (autostrada nazionale generale e autostrada nazionale dell’automobile), la strada prefettizia, la strada comunale (compresa la strada speciale del quartiere) è considerata “strada”, ma in generale altre cose sono anche chiamate “strada”. Le strade che non dipendono dalle disposizioni della legge sulla strada includono quanto segue.

Strada (Urban Planned Road) da Urban Planning Law (Tuttavia, tutti sono strade da strada legge)
Auto Road by Road Transport Law (General Expressway / Private Expressway)
Legge per il miglioramento del territorio · Sviluppo agricolo del suolo Strada agricola dalla legge sulle società pubbliche (Strada di esclusione agricola, Strada rurale regionale)
Legge sulle foreste · Legge fondamentale sulla silvicoltura · Legge sull’autorità per lo sviluppo forestale
Viabilità della strada del porto di pesca / strada di esclusione della pesca dal porto di pesca legge sulla manutenzione della zona di pesca (vecchio nome · legge sui porti di pesca) (la strada di esclusione della pesca diventa strada sulla strada dopo il completamento)
Lingang Road dal Port Act
Legge mineraria · Strade dovute a norme di sicurezza come l’estrazione dei metalli
Strada del parco secondo la legge del parco naturale, strada di ricerca naturale, passeggiata a lunga distanza
Parco sotto la legge del parco urbano
Satomi di proprietà statale (per i proprietari che hanno una funzione al momento, trasferire la proprietà ai comuni entro il 1 ° aprile 2005)
Strada privata (compresa la “Strada designata posizione” come previsto dall’articolo 42, paragrafo 1, punto 5 della legge sulle costruzioni)
Le disposizioni della legge sulla circolazione stradale e della legge sui veicoli da trasporto su strada si applicano a tutte le strade utilizzate per il traffico generale.

Classificazione stradale giapponese
Classificazione per entità di gestione
Autostrada nazionale
Strada prefettizia
Strada comunale distrettuale
Inoltre, ci sono strade designate come le principali strade provinciali nelle strade prefettizie e le strade cittadine delle città designate dall’ordinanza.

Classificazione secondo l’ordine della struttura stradale
Secondo l’ordine della struttura stradale, è classificato da Tipo 1 a Tipo 4 a seconda delle dimensioni della strada, ciascuno ulteriormente classificato come da 1 a 5 in base al volume di traffico pianificato (più piccolo è il volume di traffico, maggiore è il numero di classe ). Quando pianifichiamo la costruzione di strade, decidiamo su quale sezione classificare, e il design è fatto basandoci su quello.

Tipo 1: Autostrada nazionale ad alta velocità e strade esclusive ferroviarie in zona rurale (da 1 a 4 livelli su terreno pianeggiante, da 2 a 5 zone di montagna)
Tipo 2: Autostrada urbana urbana ad alta velocità ed autostrada esclusiva (grado 1 – 2)
Terzo tipo: altre strade nella zona rurale (da 1 a 5 livelli nella zona pianeggiante, da 2 a 5 zone di montagna)
Quarta specie: altre strade nelle aree urbane (grado 1 – 4)
Inoltre, come una classificazione in base al tipo di traffico che può essere reso percorribile, una strada speciale della legge stradale come una strada esclusiva per le auto, una strada dedicata alla bicicletta, una strada pedonale, una strada pedonale ciclabile e una parte del la strada è sezionata, ci sono marciapiedi sulla limitazione dell’ordine delle strutture stradali, piste ciclabili e percorsi pedonali di biciclette.

Classificazione delle funzioni
Strada principale
Strada del tronco
Autostrada ausiliaria
Altre strade
Classificazione per restrizione di connessione
Strada automobilistica
Una strada strutturata in modo che solo una macchina possa correre, ciò che soddisfa le seguenti condizioni è generalmente indicato come una strada esclusiva per un’automobile. Il traffico come pedoni e biciclette è proibito.

Essere limitato al traffico solo dalle auto.
Per entrare e partire è limitato agli interscambi.
Le corsie alternative sono separate da una striscia mediana.
Il modo di intersezione con altre strade, ferrovie, ecc. Deve essere l’intersezione tridimensionale.
È linearmente adatto per la guida ad alta velocità di auto.
Autostrade nazionali, autostrade urbane, strade a pedaggio generale che soddisfano le condizioni di cui sopra e strade esclusive per le automobili sono applicabili a queste strade. Come materia eccezionale non soggetta a queste leggi e regolamenti, c’è una strada privata Ube · Mimaki Expressway.

Tra le superstrade, alcune delle autostrade nazionali e parte della sezione automobilistica esclusiva della strada nazionale generale sono principalmente costruite dalla East Japan Highway Co., Ltd., Chuo Nippon Expressway Co., Ltd., West Japan Highway Co., Ltd., Honshu Shikoku Liaison Expressway Co., Ltd. · Eseguire la gestione.

Urban expressway è una strada dedicata a un’automobile che funziona come una rete in un’area metropolitana e le aree circostanti, e le sue entità commerciali sono centrate sulle seguenti società di superstrade urbane e corporazioni pubbliche locali.

L’area metropolitana · L’autostrada urbana di Hanshin, l’autostrada del capoluogo · L’autostrada di Hanshin è una strada prefettizia o una strada cittadina, ma compagnie speciali (Capital Expressway Co., Ltd. · Hanshin Expressway Co., Ltd.) istituite e investite da enti nazionali e locali società governativa) sono costruiti rispettivamente (alcune prefetture in cui esistono percorsi, ci sono casi in cui la città conduce la costruzione) · La gestione è effettuata. Le autostrade urbane delle corporazioni pubbliche istituite e investite dai governi locali dopo l’autorizzazione del paese sono designate strade urbane designate e vengono installate nelle tre aree metropolitane di Nagoya, Fukuoka, Kitakyushu e Hiroshima.

Nell’Authority Corporation Act (promulgato il 9 giugno 2004), le superstrade sono definite come segue.

“In questa legge” autostrada “significa le seguenti strade:
(1) Autostrada nazionale ad alta velocità prescritta dall’articolo 4, paragrafo 1, della Highway Automobile National Road Act (legge n. 79 del 1952)
Due strade esclusivamente per i veicoli a motore prescritte dall’articolo 48-4 della seconda legge sulla circolazione stradale (nel caso di una designazione su una parte di una strada ai sensi dell’articolo 48-2, paragrafo 2 della stessa legge, compresi quelli specificati secondo l’ordinanza del Ministero del territorio, delle infrastrutture, dei trasporti e del turismo tra le parti della strada diverse dalle parti della strada) e le strade con norme e funzioni equivalenti (autostrada nazionale generale, via della prefettura o disposizioni dell’articolo 7, paragrafo 3 del suddetto atto. Solo quella che è la strada urbana della città designata, in appresso denominata “strada esclusiva per le auto, ecc.”) ”
(Legge n. 90 del 9 giugno 2004, articolo 2, paragrafo 2 della legge sulle autorità locali)

Strada generale
Le strade diverse dalla strada esclusiva sopra indicata per le automobili sono solitamente chiamate “strade generali” per distinguerle.

Storia della strada del Giappone
Tempi antichi
Nel luogo in cui gli antichi si insediarono e iniziarono a stabilirsi, il commercio tra gli insediamenti iniziò e il traffico arrivò di frequente, e come risultato del camminare un sacco di gente, una via primitiva fu calpestata spontaneamente. In altri luoghi, è stato detto che “Beast way (Kake no Michi)” gradualmente calpestato, e le strade principali si sono formate lungo il fiume, la cresta, passa-basso e così via, ma nel 2000 la strada asfaltata del paese con una larghezza di 12 metri sono stati scoperti nelle rovine di Sannai Maruyama designate come un sito storico speciale, e poiché la strada era già stata realizzata dalla mano dell’uomo nel periodo di Jomon, essa è già coperta dalla teoria convenzionale. Una descrizione che ha scritto uno stato di soldati in avanzata da Kawachi-kuni a Yamato nel caso della parata orientale del Nihon Shoki Bunko, “Andrò a Tatsuto dall’Imperatore al Maestro Imperiale e andrò a Tatsuto, Si dice che è la descrizione più antica sulla strada nei libri giapponesi. “Si scopre che la strada in quel momento era abbastanza stretta da non poter marciare in due file.

All’inizio del 7 ° secolo, l’amministrazione Yamato nacque nel distretto di Asuka, e la strada Yamabe che attraversa il margine orientale del bacino di Nara, la strada Taeko attraversata dal principe Shotoku, l’Upper Tsudo, l’autostrada orizzontale, Takeuchi Kaido ecc. Sono costruiti direttamente. Nell’articolo del 21 novembre, imperatore dell’imperatrice Suiko Niigata (613) “C’è un modo da Nanba a Kyo”, questa è la prima descrizione del miglioramento della strada in Giappone. Kyo in quel momento si trova ad Asuka, Takeuchi Kaido collega l’attuale prefettura di Nara Katsuragi City – Prefettura di Osaka Sakai City, che è approssimativamente equivalente all’attuale Route 166 Route.

Quando fu varato un regime di governo e il Segwayo Segway fu deciso come un distretto amministrativo di vasta area, la prima rete stradale pianificata in Giappone cominciò a svilupparsi, e nel 646, dalla “riforma imperiale” dell’imperatore Kakutoku, la provincia “La stazione strada “che collegava le agenzie governative centrali e locali doveva essere sviluppato. La lunghezza della stazione è stata estesa a 6500 km e le stazioni sono state impostate ogni 30 ri (circa 16 km) e i cavalli della stazione e del marito sono stati collocati come agenzie di trasporto. La strada della stazione è fatta radialmente intorno a Kyo (Kiuchi), con particolare attenzione a sette vie della strada Sanyo, Tokaido, Higashiyama, San-in, Hokuriku, Saikai e Nankai come “Nishi-Road Station Road”. Queste designazioni Nogami non sono usate solo per riferirsi alle strade, ma sono anche usate come nome generico del paese collegato da quella strada. Tra questi, una parte di Sanyo Road e West West Road, che era stata considerata la più importante collegando Kyo e Dazaifu, era chiamata “Great Streets”, Higashiyama Road verso Higashikoku era chiamata “Middle Road”, e altri erano chiamati ” Shiroki”. Le caratteristiche di queste strade sono state fatte appiattire il più possibile il più linearmente possibile riempiendo piccole valli e tagliando vicino al valico, così hanno attraversato un luogo remoto dall’insediamento. Questo andamento lineare della strada è anche visto nella Strada romana nell’impero romano.

Nel periodo di Nara, secondo la guida di Rowen, furono istituite città di Nara che collegava Heijokyo e vari luoghi, ecc. E furono costruiti santuari e templi in vari luoghi, la via della fede come Takano Road e Kumano Kodo ecc. Nato.

Medioevo
Quando Yoritomo aprì lo shogunato a Kamakura, il Tokaido che collega Kyoto e Kamakura, dove si trova la capitale al posto di Sanyo way, divenne più importante. In questa era, Yoritomori svolge attivamente lo sviluppo della strada per espandere l’area di controllo, in particolare la strada Kamakura che collega la regione di Kanto con l’area di Kamakura in modo che il samurai Kanto a Dongkok si riunisca a Kamakura.

Nel periodo Sengoku, sono stati effettuati il ​​mantenimento delle strade nel territorio e l’apertura del passo, poiché il traffico di merci e la difesa dai nemici erano problemi di morte per ciascun Sengoku Daimyo. Soprattutto Takeda Shingen sviluppa positivamente strade per scopi di trasporto militare chiamate bastoni. Okuda Nobunaga istituzionalizzò la politica di miglioramento della strada per l’unificazione di tutto il paese, mentre Nobunaga fece una colletta al confine del territorio stabilendo un ufficio governativo, quindi questa idea venne allo shogunato Edo. Sarà consegnata. Nobunaga Oda Nobuyuki Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Per espandere la zona dominante, quando si enfatizzano le vie del traffico, non trascurare i lavori di ristrutturazione stradale e manutenzione del ponte, abolito il confine nazionale.

Periodo Edo
Nell’era Edo, lo shogunato realizzò un miglioramento stradale nazionale per i viaggiatori in generale e per i famosi pendolari daimyo. Sono le cinque strade sotto il controllo diretto dello shogunato che diventa il centro. Cinque strade sono ambientate nell’era della Shogun Tokugawa Shogunate di quarta generazione, che sono le cinque strade di Tokaido, Nakasendo, Koshu Kaido, Oshu Kaido e Nikko Kaido a partire da Nihonbashi in Edo. I principali dell’autostrada (strada accessoria) che porta a Five Road Roads sono chiamati “side return” o “side road”. Copriva un’area considerevole nella parte centrale di Honshu in Five Road Road e la sua strada laterale. Lungo le cinque strade, in linea di principio, sono stati organizzati il ​​tempio, il clan dei genitori e il campione daimyo. Inoltre, abbiamo inserito funzionari e punti in luoghi importanti nel traffico.

In Five Road Roads, la manutenzione del Tokugawa Ieyasu iniziò nel 1601 (Keicho 6) per essere dominata dalla nazione, e nel 1604 (Keiichi 9 anni) Nihonbashi fu deciso come punto di partenza di Five Road. Dopo l’anno 1659 (2 ° anno), il Five Front Road e il Waki ​​Kaido erano considerati la giurisdizione del Magistrato dello Shogunate Dojo. Le altre strade erano gestite dall’amministrazione magistrata, ma invece della direzione diretta come il magistrato dojun, davamo al clan della strada la gestione vera e propria. Questo è anche legato al fatto che la strada diversa da Five Roads e Side Road è il territorio del grande clan dei Daimyo.

Oltre ad essere ispezionato ponendo i funzionari nei punti principali dell’autostrada dalla necessità dell’esercito e della polizia, sono stati stabiliti dei traguardi ogni littari (circa 4 km), e Honjin è stato stabilito nell’ufficio postale stabilito a intervalli regolari A parte per Honjin, un paniere di viaggio ecc. Il passaggio dell’era Edo ha aumentato il passaggio della popolazione generale rispetto alle antiche strade di stazione, ma poiché il viaggiatore giudica la situazione del clan guardando la strada, ogni clan è in la manutenzione stradale è stato attento. Inoltre, a quel tempo, sebbene fossero usati cavalli e palanchini, non esisteva una carrozza trainata da cavalli e la maggior parte del traffico era a piedi, quindi i lividi stradali non erano così gravi come oggi. Nei libri di viaggio degli occidentali che stavano visitando il Giappone, è stata scritta l’impressione della strada giapponese in quel momento e, a differenza delle strade europee, è stata fatta una valutazione che indica che la condizione di manutenzione è stata davvero ben accolta.

A Hirado e Nagasaki, la prima strada lastricata in Giappone da ciottoli è stata fatta dalla mano dell’olandese.

Periodo Meiji
A causa della Restaurazione Meiji, le restrizioni sul traffico stradale sono state notevolmente allentate. Nel 1869 (Meiji 2), i funzionari delle strade nazionali furono aboliti e gli ostacoli del traffico sul lato istituzionale furono eliminati. Inoltre, le restrizioni imposte all’uso del veicolo fino ad allora sono state rimosse e, di conseguenza, la corsa in risciò inventata da Izumi Satoshiro nel 1870 si diffuse rapidamente come sistema di trasporto leggero per conto del precedente bambù. Inoltre, lo strato superiore della città cominciò a utilizzare una carrozza trainata da cavalli, e nel 1869 (Meiji 2), la prima carrozza di fidanzamento in Giappone aprì tra Tokyo e Yokohama. Dopo di ciò, una serie di importanti vettori tra le grandi città come Tokyo – Takasaki e Tokyo – Utsunomiya iniziò a funzionare. Quando una carrozza trainata da cavalli fu importata in Giappone e introdotta, la strada giapponese all’epoca, che era stata indurita dalla sabbia con ghiaia adagiata a tal punto da poter resistere alla camminata, fu rapidamente danneggiata dal trasporto del cavallo carrello trainato, L’incidente è accaduto quando i cavalli trainati si sono rotolati sulla strada accidentata che era troppo.

Secondo il decreto del governo n. 60 del 1876 (Meiji 9), il governo Meiji divideva la strada in tre tipi di strade nazionali, strade prefettizie e strade satoyama, seguite da gradi al primo, secondo, terzo, ecc. Quando iniziammo la manutenzione della rete, le strade principali dal periodo Edo furono designate come autostrade nazionali a partire da Nihonbashi e numerate. Tuttavia, la promozione del cross-linking ai fiumi e il miglioramento delle strade nelle aree montane è stato difficile a causa delle restrizioni sulla tecnologia e sui fondi, e non ha proceduto lentamente. Inoltre, a quel tempo il Giappone aveva una scarsa base tecnologica relativa alla reticolazione di ponti permanenti lunghi, scavi di gallerie lunghe, pavimentazione stradale e così via. Dal 1872 (Meiji 5) la prima ferrovia aperta in Giappone tra Shinbashi e Yokohama, il governo Meiji è stato a lungo un mezzo di trasporto di lunga distanza, la ferrovia è stata data priorità alla costruzione della zona costiera, e le rotte nazionali hanno anche rappresentato un gran parte del trasporto. Una linea del tronco limitata nella strada fu sviluppata solo nella misura in cui il traffico di carrozze era appena possibile [Nota 1], quando una linea ferroviaria fu estesa, la carrozza trainata da cavalli divenne per nascondere l’ombra dalla strada principale, e poi il ferrovia Ha assunto il ruolo di guida nel trasporto terrestre.

Tuttavia, ci sono stati esempi in cui l’apertura di nuove strade è stata effettuata su larga scala in aree in cui la costruzione della ferrovia è stata ritardata fino alla metà del periodo Meiji e oltre. Ben noto è il miglioramento della strada in Yamagata · Fukushima che servì come ordinatore prefettizio (governatore prefettizio) in successione a Mishima Toshinori nei Meiji 10’s. Mishima costrinse le persone del prefectural a inviare manodopera e spese, e promosse prontamente la costruzione di strade con il potere letterale. Era accompagnato da una forte pressione da parte dell’autorità costituzionale, e il suo servizio civile era estremamente frustrante, e Mishima aveva paura come “ordinanza di Onimusha”. Una nuova strada di 50 km che collega le prefetture di Fukushima e Yamagata “Manja Odoro” (1881 Totodo) è una strada percorribile che comprende il tunnel più lungo in Giappone, il Kurikozan Tunnel (lunghezza totale di 870 m), la costruzione di Mishima Si può dire che è l’esempio più famoso tra le strade che ho realizzato.

Fu nel 1903 (Meiji 36) che la prima automobile fu introdotta in Giappone. La strada giapponese a quel tempo era completamente sterrata e il centro di Tokyo non era asfaltato. Per questo motivo è normale che la strada diventi fangosa se piove, è naturale che le gomme della macchina cadano nel fango, le auto investite da una pozza d’acqua che giace sulla strada accidentata schizzata dall’acqua fangosa bagnata dai passanti Era una folla. Si dice che la prima pavimentazione d’asfalto fu fatta intorno alla fine del periodo Meiji, e la tecnica di pavimentazione all’epoca era ancora immatura, quindi era considerata una pavimentazione semplice.

Il fatto che il miglioramento della strada sia stato straordinariamente inadeguato anche nel tardo periodo Meiji può essere dedotto nel test del camion militare dell’esercito giapponese. Due Nome in francese (1,5 tonnellate di auto) introdotte come primo camion militare nel 1908 eseguirono una prova a lunga distanza di Tokyo-Aomori che si muoveva reciprocamente a luglio dello stesso anno, ma fu disturbato dalla cattiveria della strada tutto il tempo . Le strade locali a quel tempo erano per lo più strette strade fangose ​​che non erano molto diverse da quelle dell’epoca Edo, ed erano del tutto inaspettate, come il passaggio delle auto.

Il programma stimato in 20 chilometri al giorno (circa 80 chilometri) al giorno dal 21 luglio, ma il programma stimato in pista è una brutta strada che non può aumentare la velocità, un fragile ponte di legno stretto che non presuppone il traffico di veicoli, è stato notevolmente ostacolato dal grande fiume non incrociato ecc. che ha avuto problemi a piazzare un veicolo sul traghetto. All’incrocio del passo, il pendio ripido e la strada stretta divennero ostacoli, a volte non era possibile salire da soli, e usando il blocco catena trascinato il camion con il totale degli occupanti. L’eccezionalmente facile da eseguire era la sezione nella prefettura di Fukushima dove Mishima Tomonori manteneva. Mentre vado a nord, la strada sempre più brutta sta peggiorando e si dice che potrebbe andare sul serio ad Aomori. Soprattutto nel nord della prefettura di Iwate la situazione stradale era brutta e c’era persino una sezione che passava alla fine della riparazione della strada a causa della spedizione di emergenza del Corpo di ingegneria. È arrivato ad Aomori il 7 agosto, una settimana in ritardo rispetto al programma, che in realtà ha impiegato più di mezzo mese. Se era un treno sulla linea principale di Tohoku che era già in pieno vigore in quel momento, era il percorso che siamo riusciti a correre in 2 giorni anche a questo punto. Ci è voluto del tempo per il viaggio di ritorno e finalmente siamo tornati a Tokyo il 21 agosto.

Secondo il grande numero del gruppo Seibu, Nakajima Tadasaburo, la prima strada automobilistica in Giappone fu costruita da Hoshino Seibu investendo proprietà personali. Yoshijiro Tsutsumi, il fondatore di Seibu, alla fine lascia le parole che sta per fare, “strada” e “c’è una montagna di tesori dietro la strada”. A quel tempo, il numero di auto era piccolo, ed era un’epoca in cui era impossibile immaginare che la macchina potesse funzionare in tutto il Giappone, e la banca era inespugnabile. Al momento della costruzione del National Academy City Concept e dello sviluppo di Karuizawa, fu costruita una strada con una larghezza di strada estremamente ampia.

Dal periodo Taisho alla seconda guerra mondiale
La legge sulla strada è stata emanata per la prima volta nel 1919 (Taisho 8 anni) e la strada è stata classificata in 5 tipi di autostrada nazionale, strada provinciale, strada provinciale, strada cittadina, strada cittadina e del villaggio e anche l’autostrada nazionale è stata riorganizzata. Furono create molte linee autostradali nazionali che arrivavano al porto e alla base militare, e fu anche allestita una strada nazionale chiamata autostrada nazionale militare. Per quanto riguarda le strade nazionali, i costi di costruzione e di ristrutturazione erano a carico dello stato, e altre strade avrebbero dovuto essere sostenute dai governi locali. Nel 1920 (Taisho 9 ° anno), è stato formulato il primo piano a lungo termine per il miglioramento della strada del Giappone, ma a seguito del Terremoto del Grande Kanto avvenuto tre anni dopo, è stata data priorità alla ricostruzione di Teito, la manutenzione delle strade locali è stata ulteriormente ritardata: la prima strada pavimentata su larga scala in Giappone, ovvero l’attuale marciapiede, è di circa 17 km tra Tokyo, Shinagawa e Yokohama, completata nel 1926 (Taisho 15 anni), Amagasaki City, Prefettura Hyogo – Kobe Era una strada di circa 22 km tra le città.

In questa era, con riferimento all’autostrada tedesca, furono esaminati il ​​piano autostradale per industrie e militari e le misure di miglioramento delle principali strade, ma nel 1941, quando entrò nella Guerra del Pacifico (Grande Guerra Asa Orientale), la guerra ebbe la massima priorità e la manutenzione stradale era irrealizzabile.

Dopo la seconda guerra mondiale
Fino alla guerra, il mantenimento dell’autostrada nazionale diversa dalle aree urbane non stava procedendo. Nel 1948 (1943), il generale MacArthur del comando generale dell’esercito del comando alleato (GHQ) richiese al Giappone di diventare un paese di guerra sconfitto per formulare un piano quinquennale di manutenzione e riparazione della rete stradale, e nel 1952 (Showa 27 anni) il revisionato la legge sulla strada è stata emanata. L’importanza delle automobili cominciò a essere riconosciuta con la diffusione delle automobili, e nel 1954 fu lanciato il “Primo piano quinquennale per il miglioramento delle strade”, e il governo iniziò a prestare attenzione al miglioramento della strada. Poiché il numero di proprietari di automobili superava 1 milione di unità, al fine di esplorare la fattibilità della prima autostrada nazionale · Meishin Expressway, il governo fu scelto come capo di Ralph J · Watkins degli Stati Uniti inviato dalla Banca Mondiale come risultato di chiedendo al gruppo di indagare, il rapporto Watkins pubblicato nel 1956 (Showa 31) mostrava una situazione di strada gravemente accentuata in Giappone [Nota 2], che promuove il miglioramento della strada nel Giappone postbellico. Si dice che sia stato un fattore scatenante. All’epoca in cui Watkins arrivò in Giappone, il budget di spesa per lo sviluppo della strada del governo era solo lo 0,7% del prodotto nazionale lordo (PIL), ma fu notevolmente ampliato in meno di 10 anni, superando il 2%, e anche dopo. % gamma.

Fino al 1960 circa, la maggior parte delle strade giapponesi era una situazione che si poteva dire non asfaltata. In occasione delle Olimpiadi di Tokyo del 1964, furono sviluppate superstrade, superstrade urbane, ecc. E nel 1963 (Showa 38 anni) nell’anno precedente, la prima autostrada in Giappone, nacque la Meishin Expressway. La motorizzazione iniziata nella seconda metà degli anni ’60 è stata anche un’epoca in cui il marciapiede delle strade è rapidamente avanzato in Giappone, ma con il forte aumento del numero di automobili, il numero di incidenti stradali è aumentato drasticamente ed è diventato un problema sociale, Showa era negli anni ’40 il termine ” la guerra del traffico “è nato. Dal momento che anche l’inquinamento sta peggiorando, le contromisure per le auto e le strade saranno prese seriamente. Quando si entra nell’era dell’economia delle bolle, la manutenzione è progredita ulteriormente con lo sviluppo della strada.

Heisei
Anche la rete di autostrade di alto livello, come l’autostrada, copre l’intero paese e le strade regionali di alto livello che la supportano sono migliorate. Dal momento che un certo quantitativo è stato formato sulla strada, il budget per la manutenzione delle strade si sta riducendo negli anni 2000, ma la responsabilità associata alla passata costruzione di strade è un problema in molti governi locali.

Inoltre, il numero di morti per incidenti stradali ha superato i 15.000 al picco, ma nel 2007 abbiamo istituito un sistema medico avanzato, un miglioramento delle attrezzature di sicurezza automobilistica come gli airbag e gli organi di sicurezza di collisione, è sceso a 5 mila persone o meno.

Traffico
Secondo il regolamento del traffico stradale giapponese, le auto si trovano sul lato sinistro ei pedoni sono sul lato destro [Nota 3]. Persone, cavalli e automobili viaggiarono anche sul lato sinistro della strada fino al 1949 circa (intorno al 1949), che fu rivisto dalla prima istituzionalizzazione nel giugno 1890 (Meiji 33). La ragione di ciò è che anche se il samurai che ha inserito la spada a sinistra nell’era del samurai prima dell’era Meiji non tocca la guaina della spada, anche perché la risposta è ritardata al momento dell’attacco non corrispondente. è. C’era anche una teoria secondo cui sia le persone che le auto prendevano un traffico a sinistra quando definivano le regole del traffico perché c’era un’usanza che una ruota di vacca percorreva il lato sinistro. Entrando nell’era Meiji, il nuovo governo adotta formalmente il lato sinistro prendendo una serie in Gran Bretagna. Dopo la guerra, GHQ ordinò alla macchina di andare sul lato destro e pedonale per affrontare il traffico sul lato sinistro come gli Stati Uniti, perché i passanti non sono consapevoli dell’auto proveniente da dietro mentre il numero di auto aumenta, ma il Giappone Si è constatato che era necessaria una grande quantità di spese e tempo per rendere l’impianto stradale sul lato destro, quindi è stato deciso di mantenere il traffico sul lato sinistro della macchina e passare il pedone sul lato destro. Nella prefettura di Okinawa, che era sotto l’amministrazione degli Stati Uniti, l’auto era sul lato destro fino al 30 luglio 1978 (730).

Attualmente, in altri paesi oltre al Giappone, la maggior parte dei paesi viaggia attraverso “persone sul lato sinistro, macchine sul lato destro”, ma nel Regno Unito come in Giappone è una regola passare “persone sul lato destro”, auto sul lato sinistro “Lì.

Stato del miglioramento della strada nel rapporto annuale delle statistiche stradali

Estensione stradale
L’estensione totale delle strade nazionali, delle autostrade generali nazionali, delle strade della prefettura, delle strade comunali (di seguito denominate strade pubbliche [nota 4]), che è la strada prescritta dalla legge sulla strada, è di 1.273.620 km e la sua lunghezza è approssimativamente corrisponde a 32 giri. Nel rapporto osservato dall’insieme, l’autostrada nazionale è circa lo 0,7%, mentre la strada comunale chiamata la strada vivente rappresenta circa l’83%. Negli ultimi anni, si dice che circa 4000 km di strade sono di nuova costruzione ogni anno, e l’estensione della strada in Giappone continua a crescere.

Secondo la relazione annuale sulle statistiche stradali pubblicata dal Ministero del territorio, delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministero della terra, delle infrastrutture e dei trasporti pubblicava le statistiche stradali per le strade pubbliche, l’Hokkaido era la più lunga a 93.716 km, la seconda più grande prefettura di Ibaraki (60.171 km) , la prefettura di Aichi, 3 ° posto (52.185 km) e continua. La più corta è la prefettura di Okinawa (9076 km). La densità della strada [Nota 5] tende ad essere più elevata nelle aree urbane rispetto alle aree rurali e la densità della strada è maggiore nelle città con maggiore densità di popolazione. La più alta densità stradale è Saitama (13,00 km / km 2), la seconda più grande a Tokyo e la terza classificata in Kanagawa. La più bassa densità stradale è Hokkaido (1,24 km / km 2), che è 1/1 in meno dell’1 / 10 della prefettura di Saitama.

Area stradale
Secondo il rapporto annuale della relazione annuale 2014 delle statistiche sulle strade, l’area stradale per l’intera strada pubblica in Giappone è di 7557 km 2, che supera l’area della prefettura di Kumamoto e la prefettura di Miyagi. Secondo la prefettura, il più grande è 730,3 km 2 a Hokkaido, il secondo più grande è Aichi (332,7 km 2) e il terzo più grande è Ibaraki (284,8 km 2). D’altra parte, nel rapporto delle aree stradali della prefettura [commento 6], la prefettura di Osaka ha il più alto 8,04%, la seconda più grande a Tokyo, la terza classificata nella prefettura di Kanagawa, e le prime tre con le tre maggiori aree metropolitane. Il più basso è lo 0,87% di Hokkaido, perché l’area di Hokkaido è una vasta terra sviluppata dopo l’era Meiji e ci sono molte terre non sviluppate.

Larghezza della strada
Vi sono differenze significative nella larghezza della strada a seconda del percorso e dell’area della strada, le strade delle città aperte dai vecchi tempi sono generalmente limitate e le strade di recente apertura come le aree residenziali emergenti hanno uno spazio relativamente ampio. Sebbene non vi sia grande differenza quando la larghezza della strada per prefettura diventa media, è 5,90 m di media nazionale, il che dimostra che ci sono molte strade nazionali dove le auto non possono passare. Secondo la relazione annuale del rapporto annuale 2014 delle statistiche sulle strade, la prefettura con la larghezza media della strada più ampia è di 7,57 m a Osaka, la seconda è Hokkaido (7,50 m), e la terza è Okinawa (7,11 m).

Inoltre, la larghezza della corsia sulla strada giapponese è una strada a due corsie che è comunemente vista, è larga circa 3,0 m per corsia, 3,25 m sulla strada principale e 3,5 – 3,75 m sull’autostrada ecc.

Marciapiede
Lo stato di installazione del marciapiede che è collegato alla carreggiata serve anche da indice che mostra quanto progredisce la situazione di manutenzione di sicurezza della strada che protegge il pedone che è una persona debole del traffico. Secondo il rapporto annuale 2014 delle statistiche stradali annuali, la prefettura di Okinawa ha il più alto tasso di collocamento dei marciapiedi al 27,0%, Hokkaido (24,0%) al 2 ° posto, Tokyo (23,4%) al 3 ° posto. La ragione per cui la velocità di insediamento di sentieri ad Okinawa e Hokkaido è alta è che Okinawa fu occupata dagli Stati Uniti dopo la guerra e perché a Hokkaido ha una storia che fu pioniera fin dal Periodo Meiji, relazioni sociali e culturali con altre prefetture. è un punto di vista perché le circostanze sono diverse.

Striscia mediana
Il divisore centrale, che si dice abbia l’effetto di dissuadere un incidente stradale, tende ad essere più alto nell’area urbana perché è difficile da installare senza un’ampia larghezza di strada. Secondo la Relazione annuale delle statistiche sulle statistiche stradali del 2014, la prefettura di Osaka ha il più alto tasso di stabilire il divisore centrale al 4,1%, il secondo posto a Tokyo (2,9%) e la prefettura Yamaguchi (2,7%) al terzo posto. D’altra parte, il basso tasso di installazione è dello 0,5% nelle tre prefetture delle prefetture di Nagasaki, Kagoshima e Kochi.