Straße in Japan

Laut dem Japan Statistical Yearbook 2015 hatte Japan im April 2012 ungefähr 1.215.000 km Straßen, die aus 1.022.000 km Stadt-, Dorf- und Dorfstraßen, 129.000 km Präfekturstraßen, 55.000 km allgemeiner Nationalstraßen und 8.050 km Nationalautobahnen bestehen. Das Foreign Press Center / Japan gibt eine Gesamtlänge der Schnellstraßen von 7.641 km an (Geschäftsjahr 2008). Ein einziges Netzwerk von High-Speed-Mautstraßen mit begrenztem Zugang verbindet große Städte auf Honshu, Shikoku und Kyushu. Hokkaido hat ein eigenes Netzwerk und Okinawa Island hat eine Autobahn dieses Typs. Im Jahr 2005 wurden die Mautgesellschaften, ehemals Japan Highway Public Corporation, in private Unternehmen in öffentlichem Besitz umgewandelt, und es ist geplant, Teile davon zu verkaufen. Ziel dieser Politik ist es, den Wettbewerb zu fördern und die Maut zu senken.

Der Straßenpersonen- und -güterverkehr nahm in den 1980er Jahren erheblich zu, da das Privateigentum an Kraftfahrzeugen mit der Qualität und dem Umfang der Straßen des Landes stark zunahm. Busunternehmen, einschließlich der JR-Busunternehmen, betreiben Fernbuslinien auf dem expandierenden Schnellstraßennetz des Landes. Zusätzlich zu den relativ niedrigen Tarifen und Deluxe-Sitzplätzen sind die Busse gut ausgelastet, da sie während der Nacht, wenn der Luft- und Zugverkehr begrenzt ist, ihren Dienst fortsetzen.

Der Frachtsektor wuchs in den 1980er Jahren schnell und erreichte 1990 einen Verkehr von 274,2 Milliarden Tonnenkilometern. Die von Kraftfahrzeugen, hauptsächlich Lastkraftwagen, beförderte Fracht lag 1990 bei über 6 Milliarden Tonnen, 90 Prozent der inländischen Frachttonnage und etwa 50 Prozent Tonnenkilometer.

Jüngste große Infrastrukturprojekte waren der Bau der Great Seto Bridge und der Tokyo Bay Aqua-Line (eröffnet 1997).

Obwohl die Zahl der Verkehrstoten aufgrund der strikteren Durchsetzung der Gesetze über Alkoholmissbrauch gesunken ist, gab es 2004 noch 7.358 Tote auf japanischen Straßen.

Japanische Straße
Im Straßenverkehrsgesetz wird nur die Nationalstraße (Generalautobahn und Autobahnautobahn), die Präfekturstraße, die Gemeindestraße (einschließlich der Sonderstraßenstraße) als „Straße“ angesehen, aber im Allgemeinen werden andere Dinge auch als „Straße“ bezeichnet. Straßen, die nicht von den Bestimmungen des Straßengesetzes abhängig sind, umfassen Folgendes.

Straße (Stadtgepflasterte Straße) nach Stadtplanungsrecht (Alle Straßen sind jedoch Straßenverkehrsrecht)
Auto Straße mit dem Straßenverkehrsrecht (General Expressway / Private Expressway)
Bodenverbesserungsgesetz · Landwirtschaftliche Landentwicklung Landwirtschaftliche Straße durch das Gesetz der öffentlichen Körperschaft (landwirtschaftliche Ausschlussstraße, regionale landwirtschaftliche Straße)
Forstrecht · Forstgesetzbuch · Gesetz über Forstentwicklungsbehörde
Fischereihafenanlage Straße / Fischereiausschließungsstraße durch Fischereihafen Fischereigrundhaltungsgesetz (alter Name · Fischereihafengesetz) (Fischereiausschlußstraße wird Straße auf Straßengesetz nach Vollendung)
Lingang Road nach dem Hafengesetz
Bergbaugesetz · Straßen aufgrund von Sicherheitsvorschriften wie Metallabbau
Parkstraße durch Naturparkgesetz, Naturforschungsstraße, Fernwanderweg
Park unter dem Urban Park Law
Satomi durch das staatliche Eigentumsrecht (Für Besitzer, die derzeit eine Funktion haben, übertragen sie das Eigentum bis zum 1. April 2005 an die Gemeinden)
Privatstraße (einschließlich „Positionsstraße“ gemäß Artikel 42, Absatz 1, Punkt 5 des Baunormengesetzes)
Die Bestimmungen des Straßenverkehrsgesetzes und des Straßenfahrzeuggesetzes gelten für alle Straßen des allgemeinen Verkehrs.

Japanische Straßenklassifikation
Klassifizierung nach Verwaltungseinheit
Autobahn
Präfekturstraße
Bezirksstraße
Außerdem gibt es Straßen, die als Hauptprovinzstraßen in Präfekturstraßen und die Stadtstraßen von Ordnungsstädten ausgewiesen sind.

Klassifizierung nach Straßenstrukturordnung
Gemäß der Straßenbauordnung wird sie in Abhängigkeit von der Straßengröße von Typ 1 bis Typ 4 klassifiziert, wobei jede weitere nach dem geplanten Verkehrsaufkommen als Erster bis Fünfter klassifiziert wird (je kleiner das Verkehrsaufkommen, desto höher die Zahl der Verkehrsaufkommen) Klasse). Bei der Planung des Straßenbaus entscheiden wir, welcher Abschnitt zu klassifizieren ist, und auf dieser Grundlage wird ein Entwurf erstellt.

Typ 1: High-Speed-Auto National Highway und Eisenbahn exklusive Straßen in ländlichen Gebieten (1 bis 4 Ebene auf flachem Boden, 2 bis 5 Berggebiet)
Typ 2: Städtische Highspeed-Autobahn und exklusive Autobahn (1 – 2 Klasse)
Dritter Typ: Andere Straßen im ländlichen Raum (1 bis 5 Ebenen auf der ebenen Fläche, 2 bis 5 Bergregionen)
Vierte Art: Andere Straßen in städtischen Gebieten (1 – 4 Klasse)
Als eine Klassifikation nach Verkehrsarten, die befahrbar gemacht werden können, kann außerdem eine spezielle Straße des Straßengesetzes, wie beispielsweise eine Auto-exklusive Straße, eine Fahrrad-Straße, eine Fußgänger-Straße, eine Fahrrad-Fußgänger-Straße und ein Teil der Straße sein Straße sind unterteilt, gibt es Gehwege auf der Straßenstruktur Ordnung einschränkend, Fahrradwege und Fahrrad Fußwege.

Funktionsklassifizierung
Hauptstraße
Stammstraße
Auxiliary Autobahn
Andere Straßen
Klassifizierung nach Verbindungsbeschränkung
Auto Straße
Eine Straße, die so strukturiert ist, dass nur ein Auto fahren kann, was die folgenden Bedingungen erfüllt, wird im Allgemeinen als exklusive Straße für ein Auto bezeichnet. Verkehr wie Fußgänger und Fahrräder sind verboten.

Auf den Verkehr nur mit Autos beschränkt sein.
Das Ein- und Aussteigen beschränkt sich auf den Austausch.
Die sich hin- und herbewegenden Bahnen sind durch einen mittleren Streifen getrennt.
Die Art der Kreuzung mit anderen Straßen, Eisenbahnen usw. muss eine dreidimensionale Kreuzung sein.
Es ist linear für das Hochgeschwindigkeitsfahren von Autos geeignet.
Autobahnen, Autobahnen, allgemeine Mautstraßen, die die obigen Bedingungen erfüllen, und exklusive Straßen für Automobile sind für diese Straßen anwendbar. Als Ausnahmegebiet, das nicht diesen Gesetzen und Vorschriften unterliegt, gibt es eine private Straße Ube · Mimaki Expressway.

Unter den Schnellstraßen werden einige der Autobahnnationalstraßen und Teile des Automobil-Exklusivabschnitts der allgemeinen Nationalstraße hauptsächlich von der East Japan Highway Co., Ltd., der Chuo Nippon Expressway Co., Ltd., der West Japan Highway Co., gebaut. Ltd, Honshu Shikoku Liaison Expressway Co., Ltd · Führen Sie die Verwaltung.

Die städtische Schnellstraße ist eine Straße, die einem Auto gewidmet ist, das als ein Netzwerk in einem Stadtgebiet und den umliegenden Gebieten fungiert, und seine Geschäftseinheiten konzentrieren sich auf die folgenden städtischen Schnellstraßenunternehmen und lokale öffentliche Unternehmen.

Der Metropolitanbereich · Hanshin Bereich Stadtautobahn, die Hauptautobahn · Hanshin Expressway ist eine prefectural Straße oder Stadtstraße, aber spezielle Firmen (Kapital Expressway Co., Ltd. · Hanshin Expressway Co., Ltd.) gegründet und investiert durch nationales und lokales Government Company) sind jeweils gebaut (einige Präfekturen, wo Routen existieren, gibt es Fälle, in denen die Stadt baut) · Management wird durchgeführt. Städtische Autobahnen von öffentlichen Körperschaften, die von den lokalen Regierungen nach der Genehmigung des Landes gegründet und investiert wurden, werden als städtische Schnellstraßen bezeichnet und werden in den drei Metropolregionen Nagoya, Fukuoka, Kitakyushu und Hiroshima installiert.

Im Highway Corporation Act (verkündet am 9. Juni 2004) sind Schnellstraßen wie folgt definiert.

„In diesem Gesetz bedeutet“ Autobahn „die folgenden Straßen:
(1) High-Speed-Auto National Highway in Artikel 4, Absatz 1 des Highway Automobile National Road Act vorgeschrieben (Gesetz Nr. 79 von 1952)
Zwei ausschließlich für Kraftfahrzeuge vorgesehene Straßen gemäß Artikel 48-4 des Zweiten Straßengesetzes (im Falle der Benennung eines Teils einer Straße gemäß Artikel 48-2 Absatz 2 desselben Gesetzes, einschließlich der genannten Straßen) durch die Verordnung des Ministeriums für Land, Infrastruktur, Verkehr und Fremdenverkehr über die Teile der Straße außer den Teilen der Straße) und Straßen mit gleichwertigen Standards und Funktionen (allgemeine Nationalstraße, Präfekturstraße oder die Bestimmungen von Artikel 7, Absatz 3 des genannten Gesetzes Nur dasjenige, das die Stadtstraße der bezeichneten Stadt ist, im Folgenden als „Auto ausschließliche Straße usw.“ bezeichnet)
(Gesetz Nr. 90 vom 9. Juni 2004, Artikel 2, Absatz 2 des Highway Corporation Act)

Allgemeine Straße
Andere Straßen als die oben genannte ausschließliche Straße für Kraftfahrzeuge werden üblicherweise als „allgemeine Straßen“ bezeichnet, um sie zu unterscheiden.

Geschichte der japanischen Straße
Antike
An der Stelle, wo sich alte Menschen niederließen und sich niederließen, begann der Handel zwischen den Siedlungen und der Verkehr kam häufig, und infolge des Gehens vieler Menschen wurde eine primitive Route spontan zertrampelt. An anderen Orten wurde gesagt, dass „Beast Way“ (Kake no Michi) allmählich zertrampelt und Hauptstraßen entlang des Flusses, des Bergrückens, des Tiefpasses und so weiter gebildet wurden, aber im Jahr 2000 wurde die asphaltierte Straße des Landes mit einer Breite von 12 Meter wurden in den Ruinen von Sannai Maruyama entdeckt, die als besondere historische Stätte ausgewiesen wurden, und da die Straße schon in der Jomon-Periode von der Hand des Menschen gemacht wurde, ist sie bereits mit der konventionellen Theorie bedeckt. Eine Beschreibung, die einen Zustand von vorrückenden Soldaten von Kawachi-kuni nach Yamato im Fall der Ostparade des Nihon Shoki Bunko schrieb: „Ich werde vom Kaiser zum kaiserlichen Lehrer nach Tatsuto gehen und nach Tatsuto gehen. Das wird gesagt es ist die älteste Beschreibung der Straße in japanischen Büchern. „Es stellt sich heraus, dass die Straße zu dieser Zeit schmal genug war, dass die Menschen nicht in zwei Reihen marschieren konnten.

Zu Beginn des 7. Jahrhunderts wurde die Yamato-Verwaltung im Bezirk Asuka geboren, und die Yamabe-Straße, die durch den östlichen Rand des Nara-Beckens führt, die Taeko-Straße, durch die der Prinz Shotoku fuhr, die Obere Tsudo-Straße, Takeuchi Kaido usw. werden direkt gebaut. In dem Artikel vom 21. November, Kaiserin Suiko Niigata (613) „Es gibt einen Weg von Nanba nach Kyo“, ist dies die erste Beschreibung der Straßenverbesserung in Japan. Kyo zu dieser Zeit ist in Asuka, verbindet Takeuchi Kaido die aktuelle Präfektur Nara Katsuragi City – Osaka Prefecture Sakai City, die in etwa entspricht der aktuellen Route 166 Route.

Als ein herrschaftliches Regime in Kraft trat und der Segwayo Segway als großräumiger Verwaltungsbezirk beschlossen wurde, begann das erste geplante Straßennetz in Japan, und im Jahr 646, durch die „Kaiserliche Reform“ des Kaisers Kakutoku, die Provinz „Die Station Straße „zwischen zentralen und lokalen Regierungsbehörden sollte entwickelt werden. Die Bahnhofslänge wurde auf 6500 km verlängert und die Stationen wurden alle 30 Ri (etwa 16 km) aufgestellt, und Bahnhofs-Ehemann und Station-Pferde wurden als Transportagenturen platziert. Die Station Straße ist radial um Kyo (Kiuchi), mit besonderem Fokus auf sieben Routen der Sanyo Straße, Tokaido, Higashiyama, San-in, Hokuriku, Saikai und Nankai Straßen als „Nishi-Road Station Road“ gemacht. Diese Nogami-Bezeichnungen werden nicht nur für Straßen verwendet, sie werden auch als generischer Name des durch diese Straße verbundenen Landes verwendet. Unter ihnen wurde ein Teil der Sanyo Road und der West West Road, die als wichtigste Verbindung zwischen Kyo und Dazaifu angesehen wurden, „Great Streets“ genannt, die Higashiyama Road in Richtung Higashikoku wurde „Middle Road“ genannt und andere wurden “ Shiroki „. Die Eigenschaften dieser Straßen wurden so weit wie möglich so linear wie möglich abgeflacht, indem kleine Täler ausgefüllt und in der Nähe des Passes abgeschnitten wurden, so dass sie einen abgelegenen Ort von der Siedlung passierten. Dieser lineare Straßenverlauf wird auch in der Römerstraße im Römischen Reich gesehen.

In der Nara-Zeit, nach der Anleitung von Rowen, wurden Nara-Stadt, die den Heijokyo mit verschiedenen Orten usw. verband, gegründet, und Schreine und Tempel wurden an verschiedenen Orten gebaut, der Weg des Glaubens wie Takano Straße und Kumano Kodo usw. war geboren.

Mittelalter
Als Yoritomo das Shogunat in Kamakura eröffnete, wurde der Tokaido wichtiger, der Kyoto und Kamakura, wo die Hauptstadt statt Sanyo liegt, verbindet. In dieser Zeit führt Yoritomori aktiv die Straßenentwicklung aus, um den Kontrollbereich zu erweitern, insbesondere die Kamakura-Straße, die Kanto-Region mit Kamakura-Gebiet verbindet, so dass sich Kanto-Samurai in Dongkok in Kamakura versammeln.

In der Sengoku-Zeit wurden die Instandhaltung der Straßen im Gebiet und die Öffnung des Passes durchgeführt, da Warenhandel und Verteidigung vor Feinden für jeden Sengoku Daimyo Todessache waren. Besonders Takeda Shingen entwickelt Straßen für militärische Transportzwecke, sogenannte Stöcke. Okuda Nobunaga institutionalisierte die Politik der Straßenverbesserung, die auf die Vereinigung des ganzen Landes abzielte, während Nobunaga Nobunaga eine Mautsammlung an der Grenze des Territoriums errichtete und ein Regierungsbüro einrichtete, so kam diese Idee zum Edo Shogunat. Es wird übergeben. Nobuaga Oda Nobuyuki Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Hideyoshi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Um die Dominanzzone zu erweitern, bei der Hervorhebung der Verkehrswege, nicht vernachlässigen Straßenumbau und Brückenpflege, abgeschafft die Landesgrenze.

Edo-Zeit
In der Edo-Ära führte das Shogunat eine landesweite Straßenverbesserung für die General Traveller und die Daimyō-berühmten Pendler durch. Es sind die fünf Straßen unter direkter Kontrolle des Shogunats, die zum Zentrum werden. Fünf Straßen sind in der Ära der 4. Generation Shogun Tokugawa Shogunate, die die fünf Straßen von Tokaido, Nakasendo, Koshu Kaido, Oshu Kaido und Nikko Kaido ab Nihonbashi in Edo sind eingestellt. Die wichtigsten der Autobahn (Nebenstraße), die zu Five Road Roads führen, werden „Side Return“ oder „Side Road“ genannt. Es umfasste eine beträchtliche Fläche im zentralen Teil von Honshu in der Five Road Road und ihrer Nebenstraße. Entlang der fünf Straßen wurden im Prinzip der Tempel, der Clan der Eltern, der Partiturmeister Daimyo organisiert. Außerdem haben wir Beamte und Punkte an wichtigen Stellen im Verkehr platziert.

In Five Road Roads begann die Instandhaltung des Tokugawa Ieyasu im Jahre 1601 (Keicho 6), um von der Nation beherrscht zu werden, und im Jahre 1604 (Keiichi 9 Jahre) wurde Nihonbashi als Ausgangspunkt der Five Road beschlossen. Nach dem Jahr 1659 (2. Jahr), die Five Front Road und die Waki ​​Kaido wurden als Zuständigkeit des Shogunate Dojo Magistrate betrachtet. Die anderen Straßen wurden von der Magistratsverwaltung verwaltet, aber statt der direkten Verwaltung wie Magistrat Dojun, gaben wir dem Straßenclan die eigentliche Leitung. Dies hängt auch mit der Tatsache zusammen, dass die Straße außer Five Roads und Side Roads das Gebiet des großen Daimyos ist.

Zusätzlich zur Inspektion, indem die Beamten in den Hauptpunkten der Autobahn von der Notwendigkeit auf dem Militär und der Polizei gesetzt wurden, wurden Meilensteine ​​jeder littari (ungefähr 4 Kilometer) gegründet, und Honjin wurde in der in regelmäßigen Abständen gegründeten Post gegründet Für Honjin, einen Reisekorb usw. Die Reise der Edo-Ära hat den Durchgang der allgemeinen Bevölkerung im Vergleich zu den alten Bahnhofsstraßen vergrößert, aber weil der Reisende die Situation des Clans beurteilt, indem er auf die Straße schaut, ist jeder Clan in Die Straßenpflege Er war vorsichtig. Auch damals, obwohl Pferde und Palankins benutzt wurden, gab es keine Pferdekutsche und der größte Teil des Verkehrs war zu Fuß, daher waren die Blutergüsse auf der Straße nicht so schlimm wie heute. In den Reisebüchern der Westler, die Japan besuchten, wurde der Eindruck der japanischen Straße zu dieser Zeit geschrieben, und im Gegensatz zu den europäischen Straßen wurde eine Bewertung gemacht, die darauf hinweist, dass der Zustand der Wartung wirklich gut aufgenommen wurde.

In Hirado und Nagasaki wurde die erste gepflasterte Straße in Japan durch Kopfsteinpflaster von der Hand des Holländers gemacht.

Meiji-Zeit
Durch die Meiji-Restaurierung wurden die Verkehrsbeschränkungen stark gelockert. Im Jahr 1869 (Meiji 2) wurden die Nationalstraßenbeamten abgeschafft und die Verkehrshindernisse auf der institutionellen Seite beseitigt. Darüber hinaus wurden die Beschränkungen, die der Verwendung des Fahrzeugs bis dahin auferlegt wurden, beseitigt, und als Folge davon verbreitete sich die von Izumi Satoshiro 1870 erfundene Rikscha-Fahrt schnell als ein leichtes Transportsystem im Namen des vorhergehenden Bambusses. Darüber hinaus begann die Oberschicht der Stadt mit einer Pferdekutsche, und 1869 (Meiji 2) eröffnete der erste Verlobungswagen in Japan zwischen Tokio und Yokohama. Danach wurde eine Reihe von großen Fluggesellschaften zwischen Großstädten wie Tokyo – Takasaki und Tokyo – Utsunomiya operiert. Als eine Kutsche nach Japan eingeführt und eingeführt wurde, wurde die damalige japanische Straße, die mit Kies so sandgestrahlt worden war, dass sie dem Gehen standhalten konnte, durch die Beförderung des Pferdes schnell beschädigt gezogener Wagen, Der Unfall ereignete sich, als der Pferdefuhrer auf der schroffen Straße umkippte, was zu viel war.

Gemäß der Kabinettsdekrete Nr. 60 von 1876 (Meiji 9) teilte die Meiji-Regierung die Straße in drei Arten von National Highways, Prefectural Straßen und Satoyama Straßen, gefolgt von der Einstufung auf die erste, zweite, dritte usw. Noten, Als wir mit der Wartung des Netzes begannen, wurden die Hauptstraßen seit der Edo-Zeit als National Highways ab Nihonbashi bezeichnet und nummeriert. Die Förderung der Vernetzung mit Flüssen und die Verbesserung der Straßen in Berggebieten waren jedoch aufgrund von Technologie- und Mittelbeschränkungen schwierig und gingen nicht langsam voran. Zu dieser Zeit hatte Japan auch eine schlechte technologische Basis in Bezug auf die Vernetzung von langen permanenten Brücken, die Ausgrabung von langen Tunneln, Straßenpflaster und so weiter. Seit 1872 (Meiji 5) die erste Eisenbahnstrecke in Japan zwischen Shinbashi und Yokohama eröffnet wurde, war die Meiji-Regierung lange Zeit ein Transportmittel der Fernverkehrsbahn. Vorrang wurde dem Bau des Küstengebietes eingeräumt, und die Inlandsstrecken entfielen auch auf eine großer Anteil des Transports. Ein begrenzter Hauptweg in der Straße wurde nur in dem Maße entwickelt, in dem der Wagenverkehr kaum möglich war [Anmerkung 1], als eine Eisenbahnlinie verlängert wurde, wurde die Pferdekutsche, um den Schatten von der Hauptstraße zu verbergen, und dann die Eisenbahn Er übernahm die Hauptrolle im Landverkehr.

Dennoch gab es Beispiele, in denen die Eröffnung neuer Straßen in großem Umfang in Gebieten stattfand, in denen der Eisenbahnbau bis zur Mitte der Meiji-Zeit und darüber hinaus verzögert wurde. Weithin bekannt ist die Straßenverbesserung in Yamagata · Fukushima, das als Präfekturbesteller (Präfektur-Gouverneur) in Folge zu Mishima Toshinori in den Meiji 10’s diente. Mishima zwang die prefectural Leute, Arbeit und Ausgaben zu entsenden, und förderte prompt den Bau von Straßen mit wörtlicher Machtarbeit. Es wurde von einem starken Druck der Verfassungsbehörde begleitet, und sein öffentlicher Dienst war äußerst frustrierend, und Mishima hatte Angst als „Onimusha-Verordnung“. Eine 50 km lange neue Straße zwischen den Präfekturen Fukushima und Yamagata „Manja Odoro“ (1881 Totodo) ist eine kurvenreiche Straße, die den längsten Tunnel Japans, den Kurikozan-Tunnel (Gesamtlänge 870 m) und den Bau von Mishima umfasst ist das berühmteste Beispiel unter den Straßen, die ich gemacht habe.

Es war 1903 (Meiji 36), dass das erste Automobil in Japan eingeführt wurde. Die japanische Straße war zu dieser Zeit völlig unbefestigt und das Stadtzentrum von Tokio war nicht asphaltiert. Aus diesem Grund ist es normal, dass die Straße matschig wird, wenn es regnet. Es ist normal, dass der Autoreifen in den Schlamm fällt, Autos, die von einem auf der holprigen Straße liegenden Wasserbecken getroffen werden und von den Passanten gebadetes schlammiges Wasser spritzt Es war eine Menschenmenge. Es wird gesagt, dass die erste Asphaltdecke gegen Ende der Meiji-Zeit gebaut wurde und die damalige Pflasterungstechnik noch nicht ausgereift war, so dass sie als einfaches Pflaster angesehen wurde.

Die Tatsache, dass die Straßenverbesserung selbst in der späten Meiji-Ära bemerkenswert unzureichend war, lässt sich im Militär-Lkw-Test der japanischen Armee ablesen. Zwei in Frankreich hergestellte Nome (1,5 Tonnen-Wagen), die 1908 als erster Militärlastwagen eingeführt wurden, führten im Juli desselben Jahres einen Langstreckentest von Tokyo-Aomori durch, störten jedoch ständig an der schlechten Straßenlage . Die lokalen Straßen waren zu dieser Zeit meist enge, schmale, schlammige Straßen, die sich nicht sehr von denen der Edo-Ära unterschieden und völlig unerwartet waren, wie zum Beispiel das Durchfahren von Autos.

Der Zeitplan schätzungsweise 20 Kilometer pro Tag (etwa 80 Kilometer) pro Tag vom 21. Juli, aber der Zeitplan auf der Strecke geschätzt ist eine schlechte Straße, die nicht die Geschwindigkeit erhöhen kann, eine zerbrechliche schmale Holzbrücke nicht Fahrzeugverkehr, es war bemerkenswert behindert durch den ungekreuzten großen Fluss usw., der Schwierigkeiten machte, ein Fahrzeug auf der Fähre zu platzieren. Bei der Überquerung des Passes wurden der steile Abhang und die enge Straße zu Hindernissen, manchmal war es nicht möglich, selbstständig zu klettern, und mit dem Kettenzug wurde der Lastwagen mit dem Insassengesamtbetrag geschleppt. Die außergewöhnlich leicht zu betreibende war der Abschnitt in der Präfektur Fukushima, in dem Mishima Tomonori behielt. Wenn ich nach Norden gehe, wird die immer schlimmer werdende Straße immer schlimmer und man sagt, dass er ernsthaft nach Aomori fahren könnte. Vor allem im Norden der Präfektur Iwate war die Straßensituation schlecht und es gab sogar einen Abschnitt, der am Ende der Straßenreparatur wegen der Notmeldung des Ingenieurkorps passierte. Es kam am 7. August in Aomori an, eine Woche hinter dem Zeitplan, was tatsächlich mehr als einen halben Monat dauerte. Wenn es ein Zug auf der Tohoku-Hauptstrecke war, der zu dieser Zeit bereits voll in Kraft war, war es die Route, die wir in 2 Tagen selbst an diesem Punkt fahren konnten. Es dauerte Zeit für die Rückreise und schließlich kehrte am 21. August nach Tokio zurück.

Laut der großen Nummer der Seibu-Gruppe, Nakajima Tadasaburo, wurde die erste Autostraße in Japan von Hoshino Seibu gebaut, indem man persönliches Eigentum investierte. Yoshijiro Tsutsumi, der Gründer von Seibu, hinterlässt schließlich die Worte, die er machen wird, „Straße“ und „hinter der Straße liegt ein Schatzberg“. Zu dieser Zeit war die Anzahl der Autos klein, und es war eine Zeit, als es unmöglich war, sich vorzustellen, dass das Auto in ganz Japan fahren würde, und die Bank war vorausschaubar. Zur Zeit des Baus der National Academy City Concept und der Karuizawa-Entwicklung wurde eine Straße mit extrem breiter Straßenbreite gebaut.

Von der Taisho-Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg
Das Straßengesetz wurde 1919 zum ersten Mal erlassen (Taisho 8 Jahre), und die Straße wurde in 5 Arten von Nationalstraßen, Präfekturstraßen, Kreisstraßen, Stadtstraßen, Stadt- und Dorfstraßen eingeteilt, und die Nationalstraße wurde ebenfalls reorganisiert. Viele Nationalstraßenlinien, die zum Militärhafen und zur Militärbasis kamen, wurden eingerichtet, und eine nationale Straße, die militärische Nationalstraße genannt wurde, wurde ebenfalls errichtet. In Bezug auf die Nationalstraßen wurden die Baukosten und Renovierungskosten vom Staat getragen, und andere Straßen sollten von lokalen Regierungen getragen werden. Im Jahr 1920 (Taisho 9. Jahr), „Japans erste Straßenverbesserung langfristigen Plan“ der erste Straßenverbesserungsplan „formuliert. Doch als Folge der großen Kanto Erdbeben aufgetreten drei Jahre später, wurde Priorität Teito Wiederaufbau, der Die Instandhaltung der lokalen Straßen verzögerte sich weiter: Die erste asphaltierte Straße in Japan, das heutige Pflaster, entstand zwischen Tokyo, Shinagawa und Yokohama, das 1926 fertiggestellt wurde (Taisho 15 Jahre), Amagasaki City, Hyogo Prefecture – Kobe Es war eine Straße von etwa 22 km zwischen den Städten.

In dieser Zeit wurden in Bezug auf die deutsche Autobahn der Autobahnplan für Industrie und Militär und die Verbesserungsmassnahmen der Hauptverkehrsstraßen untersucht, aber 1941, beim Eintritt in den Pazifikkrieg (Great East Asa War), hatte der Krieg oberste Priorität und Straßenwartung war nicht realisierbar.

Nach dem Zweiten Weltkrieg
Bis zum Krieg machte die Wartung der Nationalstraße außer städtischen Gebieten keine Fortschritte. Im Jahr 1948 (1943) forderte General MacArthur vom Generalkommando der Alliierten Kommandoarmee (GHQ) das Japan, das ein besiegtes Kriegsland wurde, um einen Fünfjahresplan für die Wartung und Reparatur des Straßennetzes zu formulieren, und 1952 (Showa 27 Jahre) das überarbeitete Straßenverkehrsgesetz wurde erlassen. Die Bedeutung von Autos wurde mit der Verbreitung von Automobilen erkannt, und 1954 wurde der „Fünfjahresplan für die erste Straßenverbesserung“ ins Leben gerufen, und die Regierung begann, die Straßenverbesserung im Auge zu behalten. Weil die Zahl der Autobesitz überschritten 1 Million Einheiten, um die Machbarkeit der inländischen ersten Autobahn zu erkunden, Meishin Expressway, wurde die Regierung als Leiter von Ralph J Watkins der Vereinigten Staaten von der Weltbank als Folge der gewählt Der Watkins-Bericht aus dem Jahr 1956 (Showa 31), der die Gruppe zur Untersuchung aufforderte, zeigte eine stark gestresste Straßensituation in Japan [Anm. 2], die die Verbesserung der Straßen im Nachkriegsjapan fördert. Es soll ein Auslöser gewesen sein. Zu der Zeit, als Watkins nach Japan kam, betrug das Budget der Regierung für die Entwicklung der Straßenentwicklung nur 0,7% des Bruttosozialprodukts (BSP), aber es wurde in weniger als 10 Jahren stark ausgeweitet, überstieg 2%, und selbst danach behielten wir die 2 % Angebot.

Bis etwa 1960 waren die meisten japanischen Straßen eine Situation, die als unbefestigt bezeichnet werden konnte. Anlässlich der Tokioer Olympischen Spiele 1964 wurden Autobahnen, Schnellstraßen, etc. entwickelt, und 1963 (Showa 38 Jahre) im Vorjahr wurde die erste Autobahn in Japan, der Meishin Expressway, geboren. Motorisierung begann in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre war auch eine Zeit, als Straßenbelag in Japan schnell voran, aber als die Zahl der Autos stark zunahm, die Verkehrstoten drastisch erhöht und wurde zu einem sozialen Problem, Showa-Ära In den 1940er Jahren der Begriff “ Verkehrskrieg „wurde geboren. Da sich auch die Umweltverschmutzung verschlechterte, werden Gegenmaßnahmen für Autos und Straßen ernst genommen. Als die Ära der Bubble Economy begann, ist die Wartung mit der Entwicklung der Straße weiter fortgeschritten.

Heisei
Das Netz von High-Standard-Highway, wie Autobahn, erstreckt sich über das gesamte Land, und regionale High-Standard-Straßen, die es unterstützen, sind ebenfalls verbessert. Da sich auf der Straße ein gewisser quantitativer Bestand gebildet hat, wird das Budget für die Straßeninstandhaltung in den 2000er Jahren reduziert, aber die Haftung im Zusammenhang mit dem Straßenbau in der Vergangenheit ist in vielen Kommunen ein Problem.

Darüber hinaus die Zahl der Todesfälle durch Verkehrsunfälle überschritten 15.000 auf dem Höhepunkt, aber im Jahr 2007 haben wir ein fortschrittliches medizinisches System, verbesserte Kfz-Sicherheitsausrüstung wie Airbags und Kollision Sicherheit Körper, Es auf 5 Tausend Menschen oder weniger verringert.

Straßenverkehr
Laut der japanischen Straßenverkehrsordnung sind Autos auf der linken Seite und Fußgänger auf der rechten Seite [Anmerkung 3]. Auch Menschen, Pferde und Autos fuhren bis etwa 1949 (um 1949) auf der linken Straßenseite, was seit der ersten Institutionalisierung im Juni 1890 revidiert wurde (Meiji 33). Der Grund dafür ist, dass selbst wenn die Samurai, die das Schwert in der Ära der Samurai vor der Meiji-Ära nach links geschoben haben, die Schwertscheide nicht berühren, auch weil die Reaktion zum Zeitpunkt des nicht übereinstimmenden Angriffs verzögert ist ist. Es gab auch eine Theorie, dass sowohl Menschen als auch Autos bei der Definition von Verkehrsregeln einen Verkehr auf der linken Seite nahmen, weil es einen Brauch gab, dass ein Kuhrad auf der linken Seite fuhr. In die Meiji-Ära eintretend, nimmt die neue Regierung offiziell die linke Seite an, indem sie eine Reihe in Großbritannien nimmt. Nach dem Krieg wies das Hauptquartier das Auto an, auf der rechten Seite zu gehen und der Fußgänger auf der linken Seite wie die Vereinigten Staaten, weil die Passanten nicht wissen, dass das Auto von hinten kommt, wenn die Anzahl der Autos steigt, sondern Japan Es wurde festgestellt, dass eine große Menge an Kosten und Zeit erforderlich war, um die Straßenanlage auf der rechten Seite zu machen, so dass beschlossen wurde, den Verkehr auf der linken Seite des Autos zu halten und den Fußgänger auf der rechten Seite zu passieren. In der Präfektur Okinawa, die unter der Verwaltung der Vereinigten Staaten stand, befand sich das Auto bis zum 30. Juli 1978 (730) auf der rechten Seite.

Derzeit reisen die meisten Länder in anderen Ländern als Japan durch „Menschen auf der linken Seite, Autos auf der rechten Seite“, aber in Großbritannien wie in Japan ist es eine Regel, „Menschen auf der rechten Seite zu passieren, Autos auf der linken Seite „Dort.

Stand der Straßenverbesserung im Jahresbericht der Straßenstatistik

Straßenverlängerung
Die Gesamtextension von Nationalstraßen, allgemeinen Nationalstraßen, Präfekturstraßen, Gemeindestraßen (im folgenden als öffentliche Straßen bezeichnet [Anmerkung 4]), die die durch das Straßenverkehrsgesetz vorgeschriebene Straße ist, beträgt 1.273.620 km, und ihre Länge entspricht ungefähr zu 32 Runden. In der Gesamtbetrachtung beträgt die Autobahnautobahn etwa 0,7%, während die Gemeindestraße, die so genannte Lebendstraße, etwa 83% ausmacht. In den letzten Jahren sollen jährlich rund 4000 km Straßen neu gebaut werden, und die Ausdehnung der Straße in Japan wächst weiter.

Gemäß dem vom Ministerium für Land, Infrastruktur und Verkehr veröffentlichten Jahresbericht über Straßenstatistiken veröffentlichte das Ministerium für Land, Infrastruktur und Verkehr Straßenstatistiken für öffentliche Straßen, Hokkaido war mit 93.716 km die längste, die zweitgrößte Präfektur von Ibaraki (60.171 km) , die Präfektur Aichi, 3. Platz (52.185 km) und geht weiter. Die kürzeste ist die Präfektur Okinawa (9076 km). Die Straßendichte [Note 5] ist in städtischen Gebieten tendenziell höher als in ländlichen Gebieten, und die Straßendichte ist in Städten mit höherer Bevölkerungsdichte höher. Die höchste Straßendichte ist Saitama (13,00 km / km 2), die zweitgrößte in Tokio und die dritte in Kanagawa. Die niedrigste Straßendichte ist Hokkaido (1,24 km / km 2), 1/1 weniger als 1/10 der Präfektur Saitama.

Straßenbereich
Laut dem jährlichen Bericht der Road Statistics Jahresbericht 2014 ist die Straßenfläche für die gesamte öffentliche Straße in Japan 7557 km 2, die das Gebiet der Präfektur Kumamoto und Präfektur Miyagi überschreitet. Von der Präfektur ist die größte 730,3 km 2 in Hokkaido, die zweitgrößte ist Aichi (332,7 km 2) und die drittgrößte ist Ibaraki (284,8 km 2). Auf der anderen Seite, in der Präfektur Road Area Ratio [Kommentar 6], Osaka Präfektur hat die höchste 8,04%, die zweitgrößte in Tokio, der dritte Platz in der Präfektur Kanagawa, und die ersten drei mit den drei größten Ballungsräumen. Das niedrigste ist Hokkaidos 0,87%, weil das Hokkaido-Gebiet ein ausgedehntes Land ist, das nach der Meiji-Ära entwickelt wurde, und es gibt viele unbebaute Land.

Straßenbreite
Je nach Streckenführung und -fläche gibt es erhebliche Unterschiede in der Straßenbreite, die Straßen von Städten, die aus alten Zeiten eröffnet wurden, sind im Allgemeinen schmal, und die Straßen von neu erschlossenen Flächen wie aufstrebenden Wohngebieten haben relativ viel Platz. Obwohl es keinen großen Unterschied gibt, wenn die Straßenbreite durch die Präfektur durchschnittlich wird, ist es 5,90 m landesweit durchschnittlich, was zeigt, dass es viele landesweite Straßen gibt, wo Autos nicht passieren können. Laut dem jährlichen Bericht der Straßenstatistik Jahresbericht 2014 ist die Präfektur mit der breitesten Straßenbreite durchschnittlich 7,57 m in Osaka, der zweite ist Hokkaido (7,50 m), und der dritte ist Okinawa (7,11 m).

Darüber hinaus ist die Breite der Spur auf der japanischen Straße eine allgemeine zweispurige Straße, die allgemein gesehen wird, ist es etwa 3,0 m breit pro Spur, 3,25 m auf der Hauptstraße und 3,5 – 3,75 m auf der Autobahn usw. Dort.

Bürgersteig
Der Installationszustand des Bürgersteigs, der an der Straße befestigt ist, dient auch als ein Index, der zeigt, wie weit die Sicherheitserhaltungssituation der Straße fortschreitet, die den Fußgänger, der eine schwache Verkehrsperson ist, schützt. Laut Jahresbericht Annual Road Statistics 2014, hat Okinawa Präfektur die höchste Vermittlungsrate der Gehwege bei 27,0%, Hokkaido (24,0%) auf Platz 2, Tokio (23,4%) auf Platz 3. Der Grund, warum die Rate der Fußwege in Okinawa und Hokkaido hoch ist, ist, dass Okinawa von den Vereinigten Staaten nach dem Krieg besetzt wurde und weil es in Hokkaido eine Geschichte hat, die seit der Meiji-Periode, sozialen und kulturellen Beziehungen mit anderen Präfekturen dort Pionierarbeit geleistet hat ist eine Ansicht, dass es weil die Umstände anders sind.

Median Streifen
Die zentrale Trennwand, von der man sagt, dass sie einen Verkehrsunfall verhindert, ist im städtischen Bereich tendenziell höher, weil sie ohne breite Straßenbreite schwer zu installieren ist. Laut dem Jahresbericht der Statistik der Verkehrsstatistik im Jahr 2014 hat die Präfektur Osaka die höchste Rate, um den zentralen Teiler mit 4,1% zu etablieren, den zweiten Platz mit Tokio (2,9%) und der Präfektur Yamaguchi (2,7%) auf dem dritten Platz. In den drei Präfekturen der Präfekturen Nagasaki, Kagoshima und Kochi hingegen beträgt die Installationsrate 0,5%.