疏散滑梯是用于快速疏散飞机的充气滑梯。 所有商用（载人）飞机都需要一个逃生滑梯，其门槛高度使得在疏散的情况下，乘客将无法从未受伤的门上下台（联邦航空管理局要求所有飞机门上的滑梯）地板高出地面6英尺（1.8米）或更高的地方。
逃生滑梯被包装并保持在滑动喧嚣内的门结构内，飞机门内部的突出部分随飞机尺寸，门尺寸和门位置而变化。 在许多现代飞机中，为了减少疏散时间，当门在“武装”状态下打开时，疏散滑梯自动展开。 现代飞机通常表示带有指示灯的武装状况。
许多滑梯也被设计成在救生（在水上着陆）时兼作救生筏
窗口退出
所有大型商用飞机在飞机的主门上都有逃生滑梯，但有些飞机没有滑过机翼，因为当机翼完全降下时，机翼足够低，可以安全地疏散地面。 其中一些飞机是巴西航空工业公司190，波音707,717,727和737.然而，其他飞机需要使用机翼滑动窗户出口以确保乘客能够快速安全地到达地面。 其中包括波音767，波音757和空中客车A320系列飞机。 通常情况下，旋翼疏散滑梯不是设计用于开沟情况，因为它们不能拆卸并且不能操作，因为系统被滑动吸水器上的吸气器禁用，波音公司建议在打开之前解除747的门一个开沟的情况。
窗口出口通常有两种配置：
一个精确的舱口式出口，舱口从内部解锁并被拉入舱内，于是它可以被丢弃。 一些航空公司建议将舱口放置在相邻的座位上，而其他航空公司可能会建议将其放在下一个座位排，或者将出口旋转并尽可能向前扔到飞机外。 如果配备了疏散滑块的手动充气手柄，可以在窗框中找到。 大多数飞机上空出口都属于这种类型。
一个铰接的自动出口出口舱口，当拉出出口把手时，使用弹簧自动向外打开。 这种出口设计的设计是为了回应1985年曼彻斯特空难后产生的研究，该研究表明，未经训练的乘客很难打开精确的舱口式出口。 该设计目前仅在波音737 NG飞机上发现。
窗户出口通常配有开沟或生命线。 这些可以附接到窗户出口的内部框架，或者位于附近的储物柜中。 一端有一个带扣连接到飞机机翼上的附件。
历史
第一架飞机疏散滑梯由Air Cruisers开发和生产，由第二次世界大战救生衣的发明者James F Boyle创建，即“Mae West”。 Boyle于1954年提交了可充气逃生滑道组件的专利，该设计于1956年获得专利，专利号为2,765,131。 如今，Air Cruisers为超过65％的飞机载玻片市场提供了滑梯。 在充气机之前，一些客机使用帆布式滑梯，要求机组人员进行广泛的索具操作。 在一些俄罗斯飞机上仍然可以找到帆布式滑梯。
类型
有两种类型的飞机疏散滑梯：滑梯和滑道/滑道。 滑梯仅用于陆地作为逃生手段，尽管它具有足够的浮力以允许乘客抓住长度延长的挂绳并将其用作浮力辅助装置。 滑道/筏是一种疏散滑梯，既可以用作陆地疏散中的逃生装置，也可以用作水上降落的救生筏。 滑梯/筏通常具有可竖立的顶篷，外部隔间用于容纳乘客和存放包，其中包含诸如止漏器，桨和火炬等物品。 在一些滑动/筏板上，顶篷由一排直立的充气柱或支柱支撑在每一侧。
滑道可以是单车道或双车道，取决于出口的宽度，双车道滑道能够在疏散时快速疏散更多人。
疏散滑梯可以通过两步或三步程序从挡板上拆下。 例如，这可能涉及抬起挡板上的挡板，并拉动拆卸手柄。 这些程序通常在幻灯片上标有红色，“仅用于开沟使用”。 一旦滑块分离，滑块通过系泊线保持连接到飞机上。 如果机身淹没，或者可以用预先提供的刀或断开手柄断开，该线将断开。
斜坡滑道是一个疏散滑道，在出口和滑道本身之间有一个小平台，主要用于出口与发动机的接近处要求滑块与发动机成角度以防止损坏。 空中客车A310，空中客车340-600，空中客车A380和波音747飞机都有坡道滑动附件用于其旋翼疏散滑道。 空中客车A320系列，波音757变速箱和波音767变速飞机的翼上出口也使用斜坡滑动附件。
在某些DC-9，MD-80和波音717飞机上可以找到另一种独特的疏散滑梯。 这种类型的滑道位于飞机的尾锥中，在尾翼被乘务员抛弃后进行部署，允许通过机身后部进行疏散。 使用该出口的程序可以包括移除插塞式压力舱壁或直接通向人行道的摆动式门。 在人行道的尽头是滑动包和手动尾锥抛弃手柄，如果通过打开人行道入口尚未自动抛弃尾锥，则可以使用。
某些疏散滑梯不会在门上使用滑动喧嚣作为容器。 相反，滑块是“机身安装”并且连接到位于靠近飞机外部的出口下方或下方的容器。 这种滑动设计可以在空中客车A321飞机的紧急门上找到，通常在除波音747-400系列飞机之外的所有翼上疏散滑道上。
空中客车A380是由古德里奇飞机内饰产品公司开发的最新的疏散滑动技术开发项目之一。 飞机上的某些滑梯具有Tribrid充气系统，该系统连接到门内的传感系统。 如果在紧急模式下门以异常姿态打开（例如由于起落架丢失而导致的上升位置），滑道将正常充气，但也会使几英尺的额外滑道膨胀，以确保滑道到达地面。 这与波音747形成对比，因为该飞机上的门没有这样的系统; 如果滑道未到达地面，则必须挡住门以防止乘客受伤。
单滑梯
为了在大陆发生事故疏散乘客，需要一个简单的平底雪橇。 然而，它的相对浮力可以让乘客除了救生衣外还能维持漂浮。
平底雪橇可以是双线或单线，取决于它们来自的门的宽度。 双线平底雪橇用于疏散更多人。 大多数大型飞机都使用这种类型的雪橇。
滑/筏
雪橇/筏还允许在陆地上疏散乘客，但也允许乘客通过将它们用作筏而远离碰撞区域。 平底雪橇配备了可展开的部分来容纳乘客，以及桨，生存口粮……
在降落时，可以从飞机上卸下平底雪橇/筏，通常分两个阶段：
门槛的下部可以打开，并且手柄使得可以释放平底雪橇，但是该平底鞋通过绳索保持附接到设备。
如果设备变暗，绳索将脱落，船员可以使用木筏中的特殊刀具进行切割。
这些疏散系统主要用于客船，它们是航空系统的海事版本，也符合标准，尤其适用于高速船舶。
斜滑梯
斜坡是雪橇，其特殊性在于平底雪橇之前有平台。 该平台允许与机身相比给滑块提供一个角度，以避免在大多数情况下接近发动机。
这种技术用于空中客车A310，A320，A340-600，A380和波音747,757和767机翼的机翼。
尾舷滑梯
特别是这种类型的雪橇用于道格拉斯DC-9，MD-80和波音717.它包括一个部署在飞机后部的坡道，在船员弹出尾锥后，开口后后者的后墙。 同样，手动弹出装置在后者失效的情况下使自动系统秒响。
操作
在离开之前（通常在发动机启动之前），机组人员将所有飞机门置于武装（或自动）模式。 装备的方法因飞机而异，但最终，连杆（连接到滑板门端的金属杆）物理地连接在门槛内或门槛附近的支架上。 在较旧的飞机上，例如波音737，这是由机组人员在物理上完成的，并且在大多数其他飞机上，它涉及在门本身上推动杠杆，该杠杆在内部支撑门。
如果需要快速撤离并且在“武装”时打开门，则门的开口将滑动包拉出喧嚣（因为箍杆物理地连接到飞机地板上）。 由于门和滑动件的重量，很大的努力涉及将门打开到足以使滑板从喧嚣中脱离，因此在较大的飞机上，“动力辅助”功能启动以辅助打开，无论是电动还是来自压缩气体。 一旦滑块完全自由，它将在重力作用下落下，并且在行进一定距离后，将从包含压缩气体的爆管中拉出销，并且滑块将膨胀。 如果该系统发生故障，可以通过拉动滑块顶部的手动充气手柄，由机组人员手动充气。 如果这也失败了，标准操作程序要求机组人员将乘客从门上送到具有功能逃生滑道的乘客。
像图波列夫图-154这样的俄罗斯制造的飞机有一个非常复杂的过程来激活和部署幻灯片。 滑梯通常位于飞机内紧急出口旁边的机柜中。 它们通常与座椅的宽度和高度大致相同。 要激活滑块，必须将前盖拉至90度角，然后将滑板拉出，使其平放在地板或门槛上，打开紧急出口并踢出或推出。 然后重力将滑块拉到地面并且它会膨胀。
飞机安全卡和飞行安全演示向乘客显示最近的紧急出口以及如何使用疏散滑梯。 此外，乘务员接受广泛的安全培训，涵盖疏散滑梯的使用。
技术
载玻片的膨胀是通过在中性压力下的气体（氮气或二氧化碳）在1至15升的罐中在约200巴的压力下进行的。 空气罐由复合材料（铝和玻璃纤维）制成，以防止在剧烈撞击时发生爆炸。
在展开时，刚性杆可防止滑动在大风条件下（最高50 km / h）漂移。
用法
Amanda Ripley撰写的一篇文章在航空安全专家丹·约翰逊的协助下编写了一些关于如何在充气滑梯上避免受伤和逃离飞机的技巧。 他们的建议包括计划，退出飞机并快速下滑，跳跃，正确的身体姿势以及避免可能导致安全问题的衣服，如尖刺鞋跟和连裤袜。
无意中部署
当飞机门的操作者在其处于待命位置时试图打开门时，发生无意的滑动部署。 这使得该行业每年损失数百万美元的收入，仅在机舱工作人员估计在北美就有2000万美元。
可以使用设备来防止此问题。 当门操作员（无论是否受过训练）即将在武装位置打开门时，它通过发出声音警报（声音）来工作。 它作为一个独立的系统工作，除了按照正常的标准操作程序布防门外，不需要任何其他操作。 当门被置于待命位置时，设备处于待命状态。 它可以作为独立单元安装，也可以集成到飞机系统中，并由飞机电源供电。
通货膨胀系统
滑块和滑板/筏都使用非爆炸性惰性气体充气系统。 美国联邦航空局要求使用50％的可用疏散出口在90秒内撤离整架飞机。 为了满足这一要求，所有疏散单元都需要在不到10秒的时间内完成部署。 对于A380和B747等大型宽体飞机，根据条件（如温度和风速），成功部署大约需要5-7秒。
充气系统通常由加压气缸，调节阀，两个高压软管和两个吸气器组成。 圆筒可以是100至约1000立方英寸，用气态氮或气态CO2和氮气的混合物填充至约3000psi。 一旦用钢制成，现在大多数钢瓶都是由铝或合金芯包裹着玻璃纤维或其他轻质节油材料制成。 CO2用于减慢阀门吸入气体的速度。
该阀门用于以大约3 – 600 psi和4 CFM的速率机械计量出气体。 通常，有两个连接在阀门上的高压软管，它们的另一端连接到吸气器上。 这些通常是圆柱形空心铝管，具有滑动圆柱形或内部挡板门，当施加高压气体时打开，并且当气流消退并且内部滑回压力达到约2.5-3.0psi时关闭。 他们致力于文丘里原理，并以约500：1的速度将外部空气吸入疏散装置。 一个750 in3（0.43 ft3）的气缸可以在约4-6秒内用约850立方英尺（24立方米）的空气填充到约3磅/平方英寸的压力。
为了使幻灯片正确展开，它的打包方式使吸气器直接位于外壳下方。 整个独立式滑动组件宽约3英尺（0.91米），长2.5英尺（0.76米），高约1英尺（0.30米），具体取决于飞机类型。 在中心，包装的前部，多层重的氨基甲酸乙酯或氯丁橡胶/尼龙织物，称为girt，悬挂在约2英尺（0.61米）的长度。 当安装在飞机上时，一条横臂穿过中心，横向的外端并连接到内部地板，就在出口门的内侧和前方。 在表面上有大红色字体的说明，以及带有“拉”字样的手柄。
然而，这很少使用，因为连接在手柄上的系索穿过门环到阀门，当完全伸展时，这几英寸太短。 当滑块处于待命位置并且门被打开时，滑动组件脱离门喧嚣（半刚性外部容器）并且滑块的重量和动量将系索拉离阀门，从而启动流动加油站。 大约在同一时间，还拉动一个保持Valise中心关闭的金属销，释放菊花链和盖子的两半。 当盖子被释放并且充气系统被激活时，两个吸气器从包装中射出，吞下大量空气并且仅通过牢固地固定的织物管来限制。
为了补偿任何风，新的疏散滑道包含内部挡板，这使得最靠近飞机的端部首先膨胀，这些挡板被构造成像四个弯头一样出来并且压在飞机的机身上到出口的前后两侧门。 还有半系带限制装置可防止充气滑板在飞机下方下垂或吹气。 这些限制器的构造使得当滑块变得相当坚硬时，大约1.5 – 2.0 psi，它们非常快地分离（通常有两个），并且由于集管已经抵靠机身，因此滑块几乎水平地从门上弹出，然后相对温和地下降到地面。 25节（46公里/小时）横风测试表明这些部署系统非常有效。
与膨胀系统无关，所有滑块每个膨胀室配备有至少一个减压装置。 这可以保护腔室免受由于过压而导致的灾难性故障。 （通常情况下，现代滑梯由至少2个充气室组成，即使一个腔室失去所有压力，也应该能够撤离飞机。）
所有新的疏散滑梯都在飞机出口门的模型上进行测试，并在被认证为适航之前进行拍摄并交付给客户。 此外，新装置通常由聚氨酯材料构成，并浸渍或涂有镀铝涂层，以便即使附近有火，滑块也能存活一段时间。 较旧的载玻片是黄色的，由氯丁橡胶/尼龙织物制成。
由机组人员部署
在发动机启动之前，客舱经理发出通知，指示机组人员以“武装”或“飞行”模式通过平底雪橇。 因此，在法国航空公司，舱内的声明是“PNC门，武装滑道，检查对面的门”。
每个门及其对称是一名工作人员的责任，他们负责在疏散的情况下打开它。
当开启处于“待命”位置的门时，气动或电气装置可以接管以帮助人打开门，一旦门完全打开，滑块就会因重力而下落，导致加压气体的释放。给设备充气。
如果该程序失败，可由机组人员手动完成肿胀。
乘客还需要知道疏散滑梯的操作，以便在船员失灵时能够操作开门。 在某些类型的飞机上，打开位于机翼右侧的门的责任是坐在它们旁边的乘客的责任。 船员可以随时向这些人解释打开门的步骤。 一些公司甚至让有关乘客签署放弃责任。
安全存款卡上的其他乘客可以获得信息。
乘客指示
一旦乘客坐在座位上，后者必须识别并知道最靠近他的门的位置。
还要找到附近的其他出口，因为最初确定的出口可能是功能障碍的对象而不是打开。
建议穿着高跟鞋的人在起飞和降落阶段将其拆除，否则可能造成严重伤害并妨碍疏散路线，甚至损坏滑梯。
在疏散信号，不要浪费时间。 照明斜坡将照亮以引导乘客到达门。 将随身行李放在舱内并尽快移动到最近的门。
不经思考地跳雪橇，将头放在腿上，双臂交叉以避免任何灼伤危险。
快速清理接收区域，并尽快离开装置。
豁免的飞机
Embraer 145系列，Fokker 50系列，Antonov An-148系列，ATR系列和Bombardier CRJ系列等飞机没有逃生滑梯，因为所有出口距地面一定距离（小于6英尺（1.8米））法规不要求疏散辅助装置。 在1L的主入口门上，这些飞机中的一些有楼梯连接到门或下降。