Uno scivolo di evacuazione è uno scivolo gonfiabile utilizzato per evacuare rapidamente un velivolo. È necessaria una diapositiva di fuga su tutti gli aerei commerciali (passeggeri) in cui l’altezza della soglia della porta è tale che, in caso di evacuazione, i passeggeri non potrebbero scendere dalla porta non feriti (la Federal Aviation Administration richiede scivoli su tutte le porte dell’aeromobile) dove il pavimento è di 6 piedi (1,8 m) o più sopra il terreno).

Le diapositive di fuga sono imballate e trattenute all’interno della struttura della porta all’interno del trambusto della diapositiva, una parte sporgente all’interno della porta di un aereo che varia a seconda delle dimensioni dell’aereo, delle dimensioni della porta e della posizione della porta. In molti piani moderni, per ridurre i tempi di evacuazione, le diapositive di evacuazione si dispiegano automaticamente quando una porta viene aperta in una condizione “armata”. Gli aerei moderni indicano spesso una condizione armata con una spia.

Molte diapositive sono anche progettate per raddoppiare come zattere di salvataggio in caso di ammaraggio (atterraggio sull’acqua)

La finestra esce
Tutti gli aerei commerciali di grandi dimensioni sono dotati di scivoli di fuga sulle porte principali dell’aereo, ma alcuni non hanno scivoli sopra le ali, perché quando i flap sono completamente abbassati, le ali sono sufficientemente basse da consentire ai passeggeri di evacuare in sicurezza. Alcuni di questi velivoli sono l’Embraer 190, il Boeing 707, 717, 727 e 737. Tuttavia, altri velivoli richiedono l’uso di diapositive per le finestre per garantire che i passeggeri possano raggiungere il suolo rapidamente e in sicurezza. Questi includono i velivoli Boeing 767, Boeing 757 e Airbus A320. In genere, le guide di evacuazione troppo grandi non sono progettate per l’uso in situazioni di ammaraggio poiché non possono essere staccate e non funzionano, poiché il sistema è disabilitato dagli aspiratori sul vetrino che prelevano l’acqua e Boeing raccomanda di disarmare le porte di un 747 prima di aprirsi in una situazione di ammaraggio.

Le uscite finestra di solito sono disponibili in due configurazioni:

Un’uscita del tipo di portello non liberato, in cui il portello viene sbloccato dall’interno e tirato nella cabina, dopo di che può essere smaltito. Alcuni trasportatori consigliano di posizionare il boccaporto sui sedili adiacenti, mentre altri potrebbero raccomandare di farlo cadere nella fila di sedili successiva o di ruotare l’uscita e lanciarla fuori dall’aereo il più avanti possibile. Una maniglia di gonfiaggio manuale per la slitta di evacuazione, se presente, può essere trovata nel telaio della finestra. La maggior parte delle uscite overwing degli aerei è di questo tipo.
Un portello di uscita auto-disposta provvisto di cardini, quello si apre automaticamente verso l’esterno usando una molla quando la maniglia dell’uscita è tirata. Questo progetto di uscita è stato progettato in risposta alle ricerche generate dopo il disastro aereo di Manchester del 1985, che indicava che le uscite del tipo di portello di dissesto erano difficili da aprire da parte di passeggeri non addestrati. Questo disegno è attualmente disponibile solo su velivoli NG Boeing 737.
Le uscite delle finestre sono solitamente dotate di canali di scavo o linee di vita. Questi possono essere collegati al telaio interno dell’uscita finestra, o situati in un armadietto di archiviazione nelle vicinanze. Un’estremità ha una fibbia per collegarsi agli attacchi sulle ali dell’aeromobile.

Storia
La prima slitta di evacuazione dei velivoli è stata sviluppata e prodotta da Air Cruisers, fondata da James F. Boyle, inventore del giubbotto di salvataggio della Seconda Guerra Mondiale, il “Mae West”. Il brevetto per l’assemblaggio dello scivolo di scarico gonfiabile fu presentato da Boyle nel 1954 e il progetto fu brevettato nel 1956 con il brevetto numero 2.765.131. Oggi Air Cruisers fornisce diapositive per oltre il 65% del mercato degli scivoli aerei. Prima degli inflatables, alcuni aerei passeggeri utilizzavano scivoli di tipo su tela che richiedevano all’equipaggio di intraprendere un’estesa procedura di rigging. Le diapositive di tipo Canvas sono ancora presenti su alcuni aerei russi.

tipi
Esistono due tipi di vetrini per l’evacuazione dei velivoli: scivoli e scivoli / zattere. Una diapositiva può essere utilizzata solo sulla terra come mezzo di fuga, sebbene abbia sufficiente galleggiabilità per consentire ai passeggeri di aggrapparsi a un cordino che lo percorre per tutta la sua lunghezza e utilizzarlo come aiuto alla spinta. Una scivolata / zattera è uno scivolo di evacuazione che può essere usato sia come mezzo di fuga in un’evacuazione di terra sia come zattera di salvataggio in un atterraggio sull’acqua. Scivolo / zattere di solito dispongono di una tettoia eretta, scompartimenti esterni per contenere passeggeri e pacchi di sopravvivenza contenenti oggetti come tappi di perdita, paddle e razzi. Su alcuni scivoli / zattere, la tettoia è sostenuta da ogni lato da una fila di montanti gonfiabili o montanti.

Le diapositive possono essere a una o due corsie, a seconda dell’ampiezza dell’uscita, uno scivolo a doppia corsia in grado di evacuare rapidamente un numero maggiore di persone durante l’evacuazione.

Scivoli e scivoli / zattere possono essere staccati dalla girt bar, solitamente con due o tre passaggi. Ciò può, ad esempio, comportare il sollevamento della linguetta sulla barra di girt e la rimozione della maniglia di distacco. Queste procedure sono generalmente contrassegnate in rosso sulla diapositiva, “Solo per uso di scavo”. Una volta separata la diapositiva, la diapositiva rimane attaccata all’aereo da una linea di ormeggio. Questa linea si spezzerà se la cellula si immerge o può essere scollegata con un coltello pre-alimentato o una maniglia di disconnessione.

Uno scivolo di rampa è uno scivolo di evacuazione che ha una piccola piattaforma tra l’uscita e lo scivolo stesso, ed è usato principalmente dove la prossimità dell’uscita a un motore richiede che lo scivolo sia angolato lontano dal motore per prevenire danni. Airbus A310, Airbus 340-600, Airbus A380 e Boeing 747 sono dotati di attacchi a slitta per i loro scivoli di evacuazione. Le uscite overwing delle serie Airbus A320, Boeing 757-variante e Boeing 767-variante utilizzano anche attacchi a slitta.

Un altro tipo unico di scivolo di evacuazione si trova su alcuni aerei DC-9, MD-80 e Boeing 717. Questo tipo di scivolo si trova nel punto di virata dell’aereo e si dispiega dopo che il tailcone viene espulso dagli assistenti di volo, consentendo l’evacuazione attraverso la parte posteriore della cellula. La procedura per utilizzare questa uscita può comportare la rimozione di una paratia di pressione a tappo o una porta a battente che conduce direttamente a una passerella. Alla fine della passerella si trova il pacco vetrini e un manico jettison tailcone manuale da utilizzare se il tassello non è già stato automaticamente sganciato aprendo l’ingresso del passaggio pedonale.

Alcune diapositive di evacuazione non utilizzano un trambusto di scorrimento sulla porta come un contenitore. Invece, la slitta è “montata sulla fusoliera” ed è attaccata ad un contenitore situato al di sotto o al di sotto dell’uscita vicino all’esterno del velivolo. Questo design di scivolo si trova negli aeromobili Airbus A321 alle porte di emergenza, e in genere in tutti gli scivoli di evacuazione overwing diversi dal Boeing 747-400.

Uno dei più recenti sviluppi nella tecnologia delle slitte di evacuazione è disponibile sull’Airbus A380, sviluppato da Goodrich Aircraft Interior Products. Alcuni scivoli a bordo dell’aeromobile hanno il sistema di gonfiaggio del Tribrid, che è collegato a un sistema di rilevamento all’interno della porta. Se la porta viene aperta in modalità di emergenza con un assetto anomalo (ad esempio la posizione del muso verso l’alto a causa della perdita del carrello di atterraggio), la slitta si gonfierà normalmente ma gonfierà anche diversi metri di diapositiva aggiuntiva per assicurare che il vetrino raggiunga il suolo. Ciò contrasta con il Boeing 747 in quanto le porte trovate su quell’aereo non hanno un tale sistema; se il vetrino non raggiunge il suolo, le porte devono essere bloccate per evitare lesioni ai passeggeri.

Singola diapositiva
Un semplice slittino è necessario per l’evacuazione dei passeggeri per un incidente sulla terraferma. Tuttavia, la relativa galleggiabilità può consentire ai passeggeri di rimanere a galla in aggiunta ai loro giubbotti di salvataggio.

Le slitte possono essere doppie o singole, a seconda della larghezza della porta da cui provengono. I toboga a doppia linea sono usati per evacuare più persone. La maggior parte dei grandi velivoli utilizza questo tipo di slittino.

Scivolo / zattera
Un toboga / zattera consente anche l’evacuazione dei passeggeri a terra, ma consente anche ai passeggeri di allontanarsi dall’area di impatto usandoli come zattere. Gli slittini sono dotati di una parte dispiegabile per ospitare i passeggeri, oltre a pagaie, razioni di sopravvivenza …

Le slitte / slitte possono essere rimosse dall’aeromobile in caso di atterraggio, in genere in due fasi:

La parte inferiore del batticalcagno può essere aperta e una maniglia consente di liberare lo slittino, ma questo rimane attaccato all’apparecchio tramite una fune.
La corda si staccherà da sola se il dispositivo si oscura, può essere tagliato dall’equipaggio con il coltello speciale nella zattera.
Questi sistemi di evacuazione sono principalmente studiati per le navi passeggeri, sono la versione marittima del sistema istituito nell’aeronautica e soddisfano anche gli standard, in particolare per le navi ad alta velocità.

Rampa
Una rampa è uno slittino la cui particolarità è di avere una piattaforma prima dello slittino vero e proprio. Questa piattaforma consente di dare un angolo al vetrino rispetto alla fusoliera, per evitare nella maggior parte dei casi la vicinanza di un motore.

Questo tipo di tecnologia viene utilizzato sulle ali delle versioni Airbus A310, A320, A340-600, A380 e Boeing 747, 757 e 767.

Rampa di coda
Questo tipo di toboga, in particolare, viene utilizzato su Douglas DC-9, MD-80 e Boeing 717. Consiste in una rampa schierata sul retro dell’aeromobile, dopo l’espulsione del cono di coda da parte dell’equipaggio, in seguito all’apertura della parete posteriore da quest’ultimo. Anche in questo caso, un dispositivo di espulsione manuale si posiziona secondo il sistema automatico in caso di guasto di quest’ultimo.

operazione
Prima della partenza (di solito prima dell’avvio del motore), tutte le porte dell’aeromobile sono collocate nella modalità armata (o automatica) dall’equipaggio di cabina. I metodi di inserimento variano da aereo a aereo, ma alla fine la barra girt (una barra metallica attaccata all’estremità della porta della slitta) è fisicamente attaccata alle staffe in o adiacente al davanzale della porta. Su velivoli più vecchi, come il Boeing 737, questo viene fatto fisicamente dall’equipaggio di cabina e sulla maggior parte degli altri velivoli si tratta di spingere una leva sulla porta stessa che arma la porta internamente.

Se è necessaria una rapida evacuazione e le porte vengono aperte mentre sono “armate”, l’apertura della porta tira fuori il pacco scivolo dal trambusto (perché la barra girt è fisicamente attaccata al pavimento dell’aeromobile). A causa del peso sia della porta che della slitta, è necessario un grande sforzo per spingere la porta sufficientemente per liberare la slitta dal trambusto, quindi su un aereo più grande una funzione di “servoassistenza” entra in azione per aiutare l’apertura, sia elettricamente che da gas compresso. Una volta che il vetrino è completamente libero, cadrà sotto gravità e dopo aver percorso una certa distanza verrà estratto un perno da uno squib contenente gas compresso e il vetrino si gonfierà. Se questo sistema fallisce, il carrello può essere gonfiato manualmente dall’equipaggio di cabina tirando una maniglia di gonfiaggio manuale nella parte superiore del carrello. Se anche questo dovesse fallire, le procedure operative standard richiedono che l’equipaggio di cabina mandi i passeggeri lontano dalla porta e uno che abbia una fuga di fuga funzionante.

Alcuni velivoli costruiti in Russia come il Tupolev Tu-154 hanno un processo molto complicato per attivare e distribuire le diapositive. Le diapositive sono conservate in armadi di solito accanto all’uscita di emergenza all’interno dell’aeromobile. Di solito hanno circa la stessa larghezza e altezza di un sedile. Per attivare la diapositiva, si deve tirare il coperchio anteriore con un angolo di 90 gradi, quindi estrarre la slitta in modo che sia distesa sul pavimento o sul batticalcagno, aprire l’uscita di emergenza e calciare o spingere fuori. La gravità quindi tirerà il vetrino a terra e si gonfierà.

Le carte di sicurezza degli aeromobili e le dimostrazioni di sicurezza in volo mostrano i passeggeri dove sono le uscite di emergenza più vicine e come utilizzare le slitte di evacuazione. Inoltre, gli assistenti di volo ricevono un ampio addestramento sulla sicurezza che copre l’uso delle diapositive di evacuazione.

Tecnologia
Il gonfiaggio dei vetrini avviene attraverso un gas a pressione neutra (azoto o anidride carbonica) immagazzinato in serbatoi da 1 a 15 litri ad una pressione di circa 200 bar. I serbatoi d’aria sono fatti di materiali compositi (alluminio e fibra di vetro) per prevenire l’esplosione di questi in caso di un violento incidente.

I tiranti rigidi impediscono alla deriva di scivolare in condizioni ventose (fino a 50 km / h) quando dispiegati.

uso
Un articolo in Time di Amanda Ripley, con l’assistenza di Dan Johnson, esperto di sicurezza aerea, ha raccolto alcuni suggerimenti su come evitare lesioni e scappare da un aereo su uno scivolo gonfiabile. I loro suggerimenti riguardavano la pianificazione, l’uscita dall’aereo e la discesa rapida dello scivolo, il salto, la corretta posizione del corpo e l’evitamento di indumenti che potrebbero causare problemi di sicurezza, come tacchi a spillo e collant.

Implementazione involontaria
Lo schieramento involontario della slitta si verifica quando l’operatore della porta dell’aeromobile tenta di aprire la porta quando è in posizione armata. Questo costa al mondo milioni di entrate perse ogni anno, stimate in $ 20 milioni in Nord America solo dal personale di bordo.

Un dispositivo può essere usato per prevenire questo problema. Funziona suonando un segnale acustico (voce) quando l’operatore della porta, addestrato o meno, sta per aprire la porta in posizione armata. Funziona come un sistema indipendente, che non richiede alcuna azione se non quella di armare la porta secondo le normali procedure operative standard. Quando la porta è posizionata in posizione armata, il dispositivo è armato. Può essere installato come unità autonoma o integrato nei sistemi dell’aereo e alimentato dalla potenza degli aerei.

Sistemi di inflazione
Sia i vetrini che gli scivoli / le zattere utilizzano sistemi di gonfiaggio del gas inerte non esplosivi. La FAA richiede l’evacuazione dell’intero aereo in 90 secondi utilizzando il 50% delle uscite di evacuazione disponibili. Per soddisfare questo, tutte le unità di evacuazione devono essere schierate in meno di 10 secondi. Per aeromobili di grandi dimensioni e larghi come A380 e B747, una distribuzione di successo è completa in circa 5-7 secondi, a seconda delle condizioni (come temperatura e venti).

Il sistema di gonfiaggio di solito consiste in un cilindro pressurizzato, una valvola di regolazione, due tubi flessibili ad alta pressione e due aspiratori. Il cilindro può essere da 100 a circa 1000 pollici cubici, riempito a circa 3000 psi con azoto gassoso o una miscela di CO2 gassosa e azoto. Una volta realizzati in acciaio, la maggior parte dei cilindri ora sono realizzati in alluminio o anime in lega avvolti in fibra di vetro, o altri materiali leggeri, che risparmiano carburante. La CO2 viene utilizzata per rallentare la velocità con cui la valvola espande i gas.

La valvola viene utilizzata per dosare meccanicamente il gas ad una velocità di circa 3 – 600 psi e 4 CFM. Tipicamente ci sono due tubi flessibili ad alta pressione collegati alla valvola, che sono collegati all’altra estremità agli aspiratori. Si tratta in genere di tubi cilindrici di alluminio cavi con porte scorrevoli cilindriche o interne a cerniera che si aprono quando viene applicato gas ad alta pressione e si chiudono quando la corrente di gas si abbassa e la contropressione interna raggiunge circa 2,5 – 3,0 psi. Funzionano sul principio Venturi e trascinano l’aria esterna nell’unità di evacuazione ad una velocità di circa 500: 1. Un cilindro da 750 in3 (0,43 piedi cubi) può riempire un vetrino con circa 850 piedi cubi (24 m3) di aria ad una pressione di circa 3 psi in circa 4-6 secondi.

Affinché la diapositiva si possa dispiegare correttamente, è imballata in modo che gli aspiratori siano direttamente sotto la copertura esterna. L’intero pacco vetrino autosufficiente è di circa 3 piedi (0,91 m) di larghezza, 2,5 piedi (0,76 m) di lunghezza e circa 1 ft (0,30 m) di altezza, a seconda del tipo di aeromobile. Al centro, parte anteriore della confezione, un pezzo a più strati di pesante tessuto uretano o neoprene / nylon, chiamato girt, viene lasciato sporgere per una lunghezza di circa 2 ft (0,61 m). Una volta installato nell’aereo, una barra di protezione viene posta al centro, all’estremità della gonnella e fissata al pavimento interno, appena all’interno e davanti alla porta di uscita. Sulla faccia del girt ci sono le istruzioni in caratteri rossi grandi e una maniglia con la scritta ‘PULL’ su di essa.

Questo è raro, tuttavia, perché il cordino collegato al manico scorre attraverso la girt alla valvola, che è di parecchi pollici troppo corta quando il girt è completamente esteso. Quando il vetrino è in posizione armata e la porta è aperta, il pacco vetrino cade libero dal trambusto della porta (un contenitore esterno semirigido) e il peso e la quantità di moto della slitta spingono il cordino dalla valvola, iniziando il flusso di gas. Quasi allo stesso tempo, viene estratto anche un perno metallico che tiene chiuso il centro della Valise, rilasciando una catena a margherita e le due metà del coperchio. Quando la copertura viene rilasciata e il sistema di gonfiaggio viene attivato, i due aspiratori escono dal gruppo, inghiottendo grandi quantità d’aria e trattenuti solo dai tubi di tessuto a cui sono fissati saldamente.

Per compensare il vento, le nuove slitte di evacuazione contengono deflettori interni, che fanno sì che le estremità più vicine all’aereo si gonfino per prime, che sono costruite per uscire come quattro gomiti e premono contro la fusoliera dell’aereo verso i lati di prua e di poppa dell’uscita porta. Ci sono anche le cinture a mezzo nodo che mantengono il dispositivo di gonfiaggio scivolando o soffiando sotto l’aereo. Queste restrizioni sono costruite in modo tale che quando la diapositiva diventa abbastanza rigida, attorno a 1,5 – 2,0 psi, si staccano molto velocemente (di solito ce ne sono due), e poiché i tubi dell’intestazione sono già contro la fusoliera, la slitta si apre quasi orizzontalmente dalla porta , quindi scende relativamente delicatamente a terra. Test effettuati con venti trasversali a 25 nodi (46 km / h) hanno dimostrato che questi sistemi di schieramento sono molto efficaci.

Indipendentemente dal sistema di gonfiaggio, tutte le slitte sono dotate di almeno un dispositivo di decompressione per camera di gonfiaggio. Questo protegge la camera da guasti catastrofici dovuti a sovrapressurizzazione. (In genere, le diapositive moderne sono costituite da almeno 2 camere di gonfiaggio e dovrebbero essere in grado di evacuare un aereo anche quando una camera perde ogni pressione).

Tutte le nuove diapositive di evacuazione vengono testate su un modello di una porta di uscita dell’aeromobile e filmate prima di essere certificate come aeronavigabili e consegnate a un cliente. Inoltre, le nuove unità sono solitamente costruite con materiali uretanici e impregnate o rivestite con un rivestimento alluminato in modo che il vetrino sopravviva per un breve periodo anche se il fuoco è vicino. Le diapositive più vecchie sono di colore giallo e realizzate in tessuto di neoprene / nylon.

Distribuzione da parte dell’equipaggio
Prima che i motori si avviino, un annuncio del gestore di cabina ordina al personale di cabina di passare gli slittini in modalità “armata” o “volante”. Così, ad Air France, l’annuncio in cabina è “Porte PNC, armare vetrini, controllare la porta opposta”.
Ogni porta e la sua simmetrica sono responsabilità di un membro dello staff, che è responsabile dell’apertura in caso di evacuazione.

Quando viene avviata l’apertura di una porta in posizione “armata”, un dispositivo pneumatico o elettrico può subentrare per aiutare la persona ad aprire la porta, lo scivolo cade per gravità una volta che la porta è completamente aperta, con conseguente rilascio di gas pressurizzato che gonfia il dispositivo.

Il gonfiore può essere eseguito manualmente dall’equipaggio in caso di fallimento di questa procedura.

Ai passeggeri è anche richiesto di conoscere il funzionamento degli scivoli di evacuazione, al fine di poter aprire una porta in caso di guasto dell’equipaggio. Su determinati tipi di aeromobili, la responsabilità dell’apertura delle porte situate sulla destra delle ali è responsabilità dei passeggeri seduti accanto a loro. L’equipaggio è a disposizione di queste persone per spiegare i passaggi per aprire la porta. Alcune società arrivano al punto di far firmare ai passeggeri interessati una deroga di responsabilità.

Le informazioni sono disponibili per gli altri passeggeri sulle carte di deposito di sicurezza.

Istruzioni per i passeggeri
Non appena il passeggero si siede sul sedile, quest’ultimo deve identificare e conoscere la posizione della porta più vicina a lui.
Localizza anche altre uscite vicine, perché quella identificata inizialmente può essere l’oggetto di una disfunzione e non aprire.
Si consiglia alle persone che indossano tacchi di rimuoverle durante le fasi di decollo e atterraggio, che possono causare lesioni gravi e impedire le rotte di evacuazione o addirittura danneggiare i vetrini.
Al segnale di evacuazione, non perdere tempo. Le rampe illuminate si illumineranno per guidare i passeggeri verso le porte. Lascia il bagaglio a mano in cabina e spostati il ​​più rapidamente possibile verso la porta più vicina.
Salta senza pensare allo slittino e metti la testa tra le gambe, con le braccia incrociate per evitare il rischio di scottarsi.
Liberare rapidamente l’area di ricezione e allontanarsi il più rapidamente possibile dall’unità.

Aereo esente
Aeroplani come la famiglia Embraer 145, la famiglia Fokker 50, la famiglia Antonov An-148, la famiglia ATR e la famiglia Bombardier CRJ non dispongono di diapositive di fuga perché tutte le uscite sono a una distanza dal suolo (meno di 6 piedi (1,8 m)) , sotto il quale i dispositivi di assistenza all’evacuazione non sono richiesti dalle normative. Sulla porta d’ingresso principale, 1L, alcuni di questi aerei hanno scale che sono collegate alla porta o discesa.