避難用スライドは、航空機を迅速に避難させるために使用される膨張式スライドです。 避難席は、避難の際に乗客が無防備のドアから降りることができないようなドアの高さがあるすべての商用（旅客運搬）航空機に必要です（連邦航空局はすべての航空機ドア床は地上6フィート（1.8 m）以上です。
エスケープスライドは、航空機のサイズ、ドアのサイズ、ドアの位置によって異なる飛行ドアの内側の突出部分であるスライドの邪魔になるドア構造内に詰め込まれて保持されます。 現代の多くの航空機では、避難時間を短縮するために、ドアが「武装した」状態で開かれると、避難スライドが自動的に展開されます。 現代の飛行機は、しばしば表示灯を備えた武装状態を示す。
多くのスライドは、逃げ道（水上着陸）の場合には救命筏として倍増するようにも設計されています。
ウィンドウが終了する
すべての大型民間航空機は、航空機のメインドアに滑り台を逃がしていますが、フラップが完全に下がったとき、翼は地面に十分低く、乗客が安全に避難することができるため、翼の上にスライドがありません。 これらの航空機の中には、Embraer 190、Boeing 707、717、727、および737があります。しかし、他の航空機では、乗客が地面に素早く安全に着陸できるように窓口用のオーバーウィングスライドを使用する必要があります。 これには、ボーイング767、ボーイング757、エアバスA320シリーズの航空機が含まれます。 一般的に、避難用スライドは避難場所での使用のために設計されたものではないため、取り外すことができないため、操作できません。水中でアスピレーターが使用できないため、747のドアを開ける前にうんざりする状況。
ウィンドウ出口は、通常、次の2つの構成で提供されます。
ハッチが内部からロック解除されてキャビン内に引き込まれ、そこでそれを廃棄することができる、蝶着型のハッチタイプの出口。 一部の運送業者は、隣接する座席にハッチを配置することを推奨していますが、次の座席列に落とすことや出口を回転させてできるだけ前方に飛行機の外に出すことを推奨する者もいます。 避難スライドの手動膨張ハンドル（装備されている場合）は、窓フレームにあります。 ほとんどの機体は、このタイプのものです。
出口ハンドルが引っ張られたときにバネを使用して自動的に外側に開く、ヒンジ付き自己配置式出口ハッチ。 この出口設計は、1985年のマンチェスター航空災害の後に発生した研究に対応して設計されたもので、訓練されていない乗客では、 この設計は現在、ボーイング737NG機にのみ見られます。
ウィンドウ出口には、通常、ディッチンまたはライフラインが装備されています。 これらは、ウィンドウ出口の内側フレームに取り付けられているか、近くの保管ロッカーにあります。 一方の端には、航空機の翼の付属品に接続するためのバックルが付いています。
歴史
最初の航空機の避難スライドは、第二次世界大戦生命ベストの発明家、ジェームズ・F・ボイル（James F. Boyle）によって創設されたエア・クルーザー（Air Cruisers）によって開発され、製造された。 膨張可能なエスケープシュートアセンブリの特許は1954年にボイルによって提出され、そのデザインは1956年に特許番号2,765,131で特許取得されました。 今日、エアクルーザーは、航空機のスライド市場の65％を超えるスライドを提供しています。 インフレータブル製品に先立って、一部の旅客機はキャンバスタイプのスライドを利用し、乗組員に大規模な掘削作業を要求した。 キャンバスタイプのスライドは、ロシアの一部の航空機ではまだ見つかっています。
タイプ
航空機の避難用スライドにはスライドとスライド/ラフトの2種類があります。 スライドは、エスケープの手段として土地でのみ使用されていますが、乗客がその長さのランヤードを持ち上げて浮力補助具として使用するのに十分な浮力を持っています。 スライド/ラフトは、避難スライドであり、陸上避難の逃避手段としても、水上着陸の救命筏としても使用できます。 スライド/ラフトには、通常、勃起可能なキャノピー、乗客を収容するための外側コンパートメント、およびリークストッパ、パドルおよびフレアなどのアイテムを含む生存パックがある。 いくつかのスライド/ラフトでは、天蓋は、垂直に膨張可能な支柱または支柱の列によって各側で支えられています。
スライドは出口の幅に応じてシングルレーンまたはデュアルレーンとすることができ、デュアルレーンスライドは避難時により多くの人を迅速に排気することができます。
スライドやスライド/ラフトは、通常2〜3ステップの手順でゴミバーから取り外すことができます。 これは、例えば、ギブバー上のフラップを持ち上げて、取っ手を引っ張ることを含む。 これらの手順は通常、スライド上に赤色で表示されます。 スライドが分離されると、スライドは係留ラインによって航空機に取り付けられたままになります。 このラインは、機体が沈んだ場合には破損するか、あらかじめ用意されているナイフや取っ手を外して取り外すことができます。
ランプスライドは、出口とスライド自体の間に小さなプラットフォームを備えた避難スライドであり、主にエンジンへの出口の近接が、損傷を防ぐためにスライドをエンジンから離して角度を付ける必要がある場合に使用されます。 エアバスA310、エアバス340-600、エアバスA380、ボーイング747機には、避難用スライドのランプスライドアタッチメントが付いています。 エアバスA320シリーズ、ボーイング757型およびボーイング767型航空機の出入り口には、ランプスライドアタッチメントも使用されています。
特定のDC-9、MD-80、およびボーイング717航空機には、別の種類の避難用スライドがあります。 このタイプのスライドは航空機のテールコーンにあり、テールコーンが飛行隊員によって投棄された後に展開され、機体の後部を通して排気することができます。 この出口を使用する手順には、プラグタイプの圧力隔壁、または歩道に直接通じるスイングタイプのドアを取り外す必要があります。 通路の終わりには、スライドパックと、テールコーンが通路の入り口を開けることによって自動的に投棄されていない場合に使用するための手動のテールコーン投棄ハンドルがある。
特定の避難スライドでは、コンテナとしてドアにスライドの邪魔をしないでください。 代わりに、スライドは「胴体に取り付けられている」もので、航空機の外部に近い出口の下または下にあるコンテナに取り付けられています。 このスライドの設計は、緊急時のドアのエアバスA321機に、通常はボーイング747-400シリーズ以外のすべての避難用スライドにあります。
避難スライド技術の最新の開発の1つは、Goodrich Aircraft Interior Productsによって開発されたAirbus A380で見つけることができます。 航空機に搭載されている特定のスライドには、ドア内のセンシングシステムに接続されたTribrid Inflation Systemがあります。 ドアが異常な姿勢で緊急モードで開かれている場合（例えば、着陸装置の喪失により鼻を上げる位置）、スライドは正常に膨張するが、数フィートの追加のスライドを膨張させてスライドが地面に到達するようにする。 これはボーイング747とは対照的です。その航空機に見られるドアはそのようなシステムを持っていません。 スライドが地面に届かない場合は、乗客の怪我を防ぐためにドアを閉めなければなりません。
シングルスライド
本土での事故のために乗客を避難させるには、単純なトボガンが必要です。 しかし、その相対的な浮力は、乗員が自分のライフジャケットに加えて浮遊していることを可能にする。
トボガンはドアの幅に応じてダブルラインまたはシングルラインにすることができます。 二重線トボガンは、より多くの人々を避難させるために使用されます。 大多数の大型航空機はこのタイプのトボガンを使用しています。
スライド/ラフト
トボガン/ラフトはまた、陸上での乗客の避難を可能にするだけでなく、乗客を筏のように使用してクラッシュエリアから離れることを可能にする。 トボガンには、パドル、生存期間、乗客を収容するための配備可能な部品が装備されています…
トボガン/ラフトは着陸の際には通常2つの段階で飛行機から取り外すことができます：
ドアシールの下部を開けることができ、ハンドルはトボガンを解放することができるが、トボガンはロープを介して装置に取り付けられたままである。
装置が暗くなるとロープが外れ、ラフトの特別なナイフで乗組員が切ることができます。
これらの避難システムは主に旅客船向けに研究されており、航空機に設置されたシステムの海洋バージョンであり、特に高速船舶の基準を満たしています。
ランプ
ランプはトボガンであり、その特徴は、トボガンが適切になる前にプラットフォームを持つことです。 このプラットフォームは、ほとんどの場合、エンジンの近接を避けるために、胴体に比べてスライドに角度を付けることを可能にします。
このタイプの技術は、エアバスA310、A320、A340-600、A380およびボーイング747,757および767の翼の翼に使用されています。
テールランプ
このタイプのトーボガンは、特にダグラスDC-9、MD-80、ボーイング717で使用されています。航空機の後部に配置されたランプと、テールコーンを乗員が取り出した後、後壁の後壁によって画定される。 再び、手動排出装置は、自動システムの故障の際に自動システムを秒単位で停止する。
操作
出発前に（通常はエンジンが始動する前に）、機体のドアはすべて客室乗務員によって武装（または自動）モードにされます。 アーミングの方法は航空機によって異なりますが、最終的にガットバー（スライドのドアの端に取り付けられた金属製のバー）はドアの敷居内またはドアの脇にあるブラケットに物理的に取り付けられています。 ボーイング737などの古い航空機では、これは客室乗務員や他のほとんどの航空機で物理的に行われ、ドアを内部で武装しているドア自体にレバーを押し込むことが含まれます。
急速な避難が必要であり、ドアが「武装している」の間に開かれた場合、ドアの開口部はスライドパックを喧騒から引き離す（ガットバーが物理的に航空機の床に取り付けられているため）。 ドアとスライドの両方の重量のために、スライドを騒音から解放するのに十分な努力が必要であり、したがって、より大きな航空機では、「パワーアシスト」機能が起動し、電気的または圧縮ガスから。 スライドが完全に解放されると、重力の下に落ち、ある距離を移動した後、ピンが圧縮ガスを含むスクイブから引き出され、スライドが膨張する。 このシステムが故障した場合、スライドの上部にある手動膨張ハンドルを引っ張って、客室乗務員がスライドを手動で膨張させることができます。 これも失敗した場合、標準的な操作手順では、客室乗務員が乗客をドアから離れ、機能する脱出スライドを備えた乗客に送る必要があります。
Tupolev Tu-154のようなロシア製航空機の中には、スライドを有効にして展開するプロセスが非常に複雑なものもあります。 スライドは、通常、航空機内の非常口の横にあるキャビネットに保管されています。 彼らは通常、シートとほぼ同じ幅と高さです。 スライドをアクティブにするには、前面カバーを90度の角度に引っ張ってから、スライドを引き出してフロアやドアの敷居に平らにし、緊急出口を開いて蹴ったり押したりしてください。 重力はスライドを地面に引っ張り、膨らみます。
航空機安全カードと機内安全デモンストレーションには、最も近い緊急出口がある乗客と避難用スライドの使用方法が示されています。 さらに、フライトアテンダントは、避難スライドの使用を含む広範な安全訓練を受けています。
技術
スライドの膨張は、約200バールの圧力で1〜15リットルのタンクに貯蔵された中性圧力（窒素または二酸化炭素）下のガスによって行われる。 エアタンクは、激しい衝突の場合にこれらの爆発を防ぐために複合材料（アルミニウムおよびガラス繊維）でできています。
リジッドロッドは、展開時に風の多い状態（最大50 km / h）でスライドが漂うのを防ぎます。
使用法
アマンダ・リプリーの航空安全専門家ダン・ジョンソンの支援を受けた時間の記事では、怪我を避け、インフレータブルスライド上の飛行機から逃げるためのヒントをまとめました。 彼らの提案には、飛行機の計画、飛行機からの脱出、滑走路の急降下、飛び跳ね、正しい身体位置とスパイクのかかとやパンティーストッキングなどの安全上の問題を引き起こす可能性のある衣服の回避が含まれます。
意図せぬ展開
偶発的なスライド展開は、航空機扉の操作者が武装した位置にあるときに扉を開こうとするときに発生する。 これにより、業界は毎年何百万ドルもの損失を収めており、客室乗務員だけで北米で2000万ドルと推定されています。
この問題を防ぐためにデバイスを使用することができます。 訓練を受けているか否かに関わらず、扉の操作者が武装した位置で扉を開けようとしているときに、警報音（声）を鳴らすことによって作動する。 それは独立したシステムとして機能し、通常の標準的な操作手順に従ってドアを作動させる以外のアクションは必要ありません。 ドアが武装した位置に置かれると、装置は武装する。 スタンドアロンユニットとして設置することも、航空機システムに組み込むことも、航空機から電力を供給することもできます。
インフレーションシステム
スライドおよびスライド/ラフトは、非爆発性不活性ガス膨張システムを使用しています。 FAAは、利用可能な避難出口の50％を使用して90秒以内に航空機全体を避難させる必要があります。 これを達成するために、すべての避難ユニットは10秒以内に展開する必要があります。 A380やB747などの大型で幅広い機体の場合、条件（気温や風など）によっては約5〜7秒で展開が完了します。
膨張システムは、通常、加圧されたシリンダーと、調節バルブと、2つの高圧ホースと、2つの吸引器とからなる。 シリンダーは、100~1000立方インチであり、気体窒素または気体CO2と窒素の混合物で約3000psiまで充填することができる。 一度鋼製であると、ほとんどのシリンダーは、ガラス繊維または他の軽量の省燃費材料で包まれたアルミニウムまたは合金のコアで作られています。 CO2は、バルブがガスを消費する速度を遅くするために使用されます。
バルブは、およそ3〜600psiおよび4CFMの速度でガスを機械的に計量するために使用されます。 典型的には、バルブに取り付けられた2つの高圧ホースがあり、他端で吸引器に接続されています。 これらは、通常、高圧ガスが供給されると開かれ、ガス流が沈静化し、内部スライド背圧が約2.5〜3.0psiに達すると閉鎖する、滑動円筒形または内部フラッパードアを有する円筒状の中空アルミニウム管である。 彼らはベンチュリの原理に基づいて動作し、約500：1の速度で排気装置に外気を引き込みます。 750 in3（0.43 ft3）シリンダーは約850 cu ft（24 m3）の空気を約3 psiの圧力まで約4-6秒でスライドに充填できます。
スライドが正しく展開されるためには、外側カバーの直下にアスピレーターがあるように梱包されています。 航空機の種類に応じて、自己完結型のスライドパックは幅約3フィート（0.91 m）、長さは約2.5フィート（0.76 m）、高さ約1フィート（0.30 m）です。 中央のパックの前方部分には、厚さ2フィート（0.61m）の長さに掛けられた、ジーン（girt）と呼ばれる重いウレタンまたはネオプレン/ナイロン布の多層片が残されている。 航空機内に設置されると、ゴミバーは、ゴミの中心、外側の端部を通り、出口ドアのすぐ内側および内側の内床に取り付けられる。 ガットの顔には、大きな赤いレタリングの指示とその上に「プル」という言葉のハンドルがあります。
しかし、ハンドルに取り付けられたストラップがバルブに繋がっているため、ガントが完全に伸びたときに数インチも短くなりすぎるため、これはめったに使用されません。 スライドがアーム位置にあり、ドアが開かれると、スライドパックはドアバスル（半剛性の外側容器）から脱落し、スライドの重量と運動量がバルブからストラップを引っ張り、ガス。 ほぼ同時に、Valiseの中心を保持する金属ピンも引っ張られ、デイジーチェーンとカバーの2つの半分が解放されます。 カバーが外され、膨張システムが作動すると、2つのアスピレーターがパックから突出し、膨大な量の空気を吸収し、それらがしっかりと固定されたファブリックチューブのみによって拘束される。
風を補うために、新しい避難スライドには内部バッフルがあり、これにより航空機に最も近い端が最初に膨張し、4つのエルボのように出てきて、出口の前方および後方の側面に航空機の胴体を押し付けますドア。 インフレータブルスライドが機体の下で垂れ下がったり吹き飛んだりすることを防ぐハーフタイの拘束もあります。 これらの拘束具は、スライドがかなり剛性になり、約1.5〜2.0psiになるとすぐに取り外され（通常は2つあります）、ヘッダーチューブが既に胴体に当たっているため、スライドはドアからほぼ水平に飛び出しますその後、地面に比較的優しく落ちる。 25ノット（46km / h）の横風のテストでは、これらの展開システムが非常に効果的であることが示されています。
膨張システムとは無関係に、全てのスライドには、膨張チャンバごとに少なくとも1つの圧力逃がし装置が装備されている。 これにより、過剰な加圧による致命的な故障からチャンバが保護されます。 （典型的には、現代のスライドは少なくとも2つの膨張チャンバでできており、1つのチャンバがすべての圧力を失った場合でも航空機を避難させることができるはずです。）
すべての新しい避難スライドは航空機の出口ドアのモックアップでテストされ、耐空証明となる前に撮影され、顧客に配送されます。 また、新しいユニットは通常、ウレタン材料で構成されており、炎が近くにあってもスライドが短時間生き残るように、アルミコーティングで含浸またはコーティングされています。 古いスライドは黄色で、ネオプレン/ナイロンの布でできています。
乗組員による展開
エンジンが始動する前に、キャビンマネージャーからのアナウンスにより、キャビン乗務員はトボガンを「武装」または「飛行」モードで通過させるよう指示します。 したがって、エア・フランスでは、キャビン内の発表は「PNCドア、スライドを作動させ、反対側のドアをチェックする」ことです。
各ドアとその対称性は、避難の際にそれを開く責任があるスタッフの責任です。
「武装」位置にあるドアの開放が開始されると、空気圧または電気装置が人を助けてドアを開くのを引き継ぐことができ、ドアが完全に開くとスライドが重力によって落ち、その結果、装置を膨張させる。
この手順が失敗した場合には、乗員が手動で膨らませることができます。
乗務員が故障した場合にドア開口部を操作できるようにするためには、乗客は避難スライドの操作を知っておく必要があります。 特定のタイプの航空機では、翼の右側にあるドアを開く責任は、隣に座っている乗客の責任です。 乗組員は、ドアを開けるための手順を説明するために、これらの人々を処分しています。 一部の企業は、関係する乗客に責任の免除を求めることができるようになります。
安全預金カードで他の乗客に情報を提供しています。
乗客の指示
乗客が座席に座るとすぐに、後者は、彼に最も近いドアの位置を特定して知る必要があります。
また、最初に特定されたものが機能不全の対象であり、開かないことがあるため、近くにある他の出口も見つけます。
かかとを身に着けている人は、重傷を負い、避難ルートを妨げたり、スライドに損傷を与えたりする離着陸段階で、かかとを取り外すように勧められます。
避難信号では、時間を無駄にしないでください。 ランプが点灯し、乗客をドアに誘導します。 持ち込み手荷物をキャビン内に残し、できるだけ早く最寄りのドアに移動してください。
トボガンで考えずにジャンプし、頭を脚に置き、腕を越えて火傷の危険を避ける。
受信エリアをすばやくクリアし、ユニットからできるだけ早く離します。
免除航空機
Embraer 145ファミリー、Fokker 50ファミリー、Antonov An-148ファミリー、ATRファミリー、Bombardier CRJファミリーなどの飛行機は、すべての出口が地上から離れているため（1.8フィート（1.8フィート）未満）エスケープスライドがありませんその下には規制によって避難補助装置が必要とされない。 主要入口ドア1Lには、これらの航空機のいくつかに階段があり、ドアに接続されているか、または降下しています。