碰撞姿态（Brace position）或安全姿态（Crash position）是航空中指定的飞机座椅姿势。 这通过在座椅排的靠背之间夹住头部和机身而在飞机碰撞和乘客短缺的情况下提高了生存机会。 假设支撑或碰撞位置是可以用于准备碰撞的指令，例如在飞机上; “brace for impact!”的指示 或’brace! brace!’ 如果飞机必须在陆地或水上紧急着陆，通常会给出指令。
目的
在预期飞行事故中假设夹紧位置用于防止骨折和内伤。 间接地，这也减少了幸存者烧伤的机会，因为移动乘客仍然可以离开燃烧的飞机。
烧伤造成的死亡是飞机坠毁死亡的常见原因，因为在许多情况下，飞机油箱中仍然存在煤油，这些油箱在发生碰撞后会扩散，并在热引擎上点燃。
信息
在商用飞机中，已经证明有用的是告知乘客任何紧急情况的具体行为。 当发生紧急情况使得无法再进行受控的后续飞行时，飞行员和乘务员会呼叫乘客这样的行为，但是必须紧急着陆，开沟或飞机坠毁。
夹紧
乘客应尽可能向后推动骨盆，将臀带拉得非常紧，尽可能向前移动他的脚和头部，如有必要，将前额靠在前排靠背上，并将手放在旁边或上方头部。 当靠背处于垂直位置时，皮带在骨盆周围收紧，并且其导致腹部内伤的风险变小。 桌子在危险情况下折叠，以最大限度地降低受伤风险并允许快速离开飞机机舱。
夹紧的目的是在座椅排之间尽可能牢固地夹紧车身，使其不会被抛出。 可以用手和手臂额外保护头部。
支撑位置的类型
采用支撑位置有许多不同的方法，许多国家根据自己的航空当局或其他国家的研究采用自己的版本。 尽管存在这些变化，但所有支撑位置之间存在共性。
前向座椅
对于只穿着腰带的前坐乘客，支撑位置的常见建议包括：
将头部放置在表面上或尽可能靠近表面，最有可能发生撞击。 （例如，前面的舱壁或座椅。）
让乘客在某种程度上倾斜以避免折叠或潜水。
将脚平放在地板上。
在英国，1989年凯格沃思空难后，前方乘客的撞击位置得到了优化。在那次事故中，飞行员在撞击前10秒宣布“准备坠落着陆”，由此造成伤害 – 来自那些做过和没有采用支撑位置的人 – 稍后会被研究。 英国民航局资助了一个工程医学联合研究小组，由Hawtal Whiting工程顾问的Nigel Rock和诺丁汉大学医院的Angus Wallace教授领导，并由英国皇家空军航空医学研究所的Wing指挥官David Anton协助。 崩溃数据由诺丁汉大学的医学信息和航空医学研究所的测试补充。 该工作使用来自汽车工业的数学建模来分析碰撞条件下的人体。 （参见下文“进一步阅读”。）
这项工作促成了2016年11月21日国际飞机坠毁事件研究委员会（IBRACE）的成立。
英国航空公司为前向座位的乘客制定的支撑位置基于Kegworth的广泛分析工作。 它与美国和其他一些国家略有不同。 乘客应将双脚和双脚放在一起，双脚紧紧地放在地板上（平坦或脚上的球），并将其折叠在膝盖后面，以防止小腿和腿部撞到前面座位的底部。 他们应尽可能向前弯曲，如果触手可及，将头靠在前面的座位上，将手放在头后部，双手一个放在另一个上面（而不是互锁）。 然后应将它们的肘部带入。这可以防止在碰撞过程中双臂晃动并保护头部免受飞溅碎片的影响。 头部应尽可能远离座椅顶部，以防止任何坍塌的顶部隔间受伤。
美国前向座椅的支撑程序类似于英国的支撑程序，但不建议将手放在头部后部，建议乘客将它们放在前面座椅的顶部，一个手拿着另一只手腕，把头放在手臂之间的空间。 如果前方的座位不在触及范围内，建议乘客抓住脚踝或将双手放在腿下并抓住对面的前臂。
Jumpseats
由于飞机跳伞座的设计，乘务员支撑位置有些不同。 到目前为止，对空乘人员的最佳支撑位置的研究很少，尽管航空公司采用了非常相似的位置。
在后向座椅中，服务员应将背部和头部牢固地靠在跳后座的后部，膝盖和脚部放在膝盖前面或后面（根据航空公司的个别程序） – 通常指的是作为“脚趾尾巴”。 在欧洲的运输工具中，手可以放在头部后面，双手一个放在另一个上面，并且肘部带入以便相遇，注意前臂不会遮住耳朵并限制听力。 这个位置为乘务员保护面部免受任何飞行碎片（因为它会撞击他们的肘部），但仍然使他们能够查看机舱而不是消除他们的命令。 在美国，联邦航空管理局（FAA）不建议将手放在颈部后面，因为他们的研究表明这种行为会在撞击过程中对颈部和脊柱造成不必要的负荷。 相反，美国乘务员通常被教导坐在他们的手上，手掌朝向天花板，在他们的大腿下面。 其他变型包括将手握在膝盖上或使用一只手臂“拥抱”相对的手臂。
对于前向的跳跃座位，位置是相同的，但是膝盖后面的脚。 一些航空公司还要求乘务员将下巴塞入胸部（“向船长低头”），以减少鞭打伤的可能性。
空乘人员还有第三个支撑位置，即“正常”支撑位置。 每次起飞和降落都由服务员采用; 它为他们提供了防止任何突发紧急情况的保护，并允许他们在需要时迅速采用全支撑位置。 正常支具和全支撑位置之间的唯一区别是，服务员要么将手臂折叠在腹部，要么将手放在大腿下方，手掌向上固定。 这个位置构成了每位乘务员第六十二次审查的一部分 – 航空公司采用的一种技术，服务员将在起飞和降落顺序中考虑各种因素。 诸如“如何打开我的门？”，“下一个最近的出口在哪里？”，“我在陆地还是水上？”之类的事情。 并且“我会喊什么命令”只是服务员会问自己的一些问题。 我们相信，这种心理审查会关注他们在起飞和降落期间所起的安全关键作用，从而加快决策制定和对情景的适应。
许多美国航空公司正在采用更新的支撑位置[其中？]乘务员不会坐在他们手上。 相反，他们将双手平放在大腿上方。 这个新职位正在采用，因为在发生碰撞事故时，坐在手上可能会造成伤害和/或碾压。
婴幼儿
如果将婴儿抱在膝盖上，通常建议尽可能采用上述姿势，用一只手扶住孩子并使用它来保护孩子的头部。 在英国，膝盖儿童被要求佩戴婴儿安全带，这是一个单独的安全带，带有连接到父母腰带的环; 但是，在美国，美国联邦航空局的规定不允许这样的安全带。 美国联邦航空局认为，这种婴儿腰带会显着增加儿童受伤的风险。 在商业航空的早期阶段，推荐的儿童支撑位置在地板上对着舱壁; 由于职位缺乏保护，此后已经修改。 婴儿最安全的位置是在航空认证的儿童安全座椅上。
指令
常规指导
许多政府航空管理部门或监管机构要求描述如何在飞机安全卡和飞行安全演示中采用支撑位置。 例如1993年由英国民航局（在1993年航空运营人证书持有人发出的通知中发布）和澳大利亚民航安全局发布的CAO 020.11（第14.1.3节）的裁决。 美国联邦航空局未对飞往美国或从美国境内飞行的航班提出此指示。
如何采用支撑位置的描述不是国际民用航空组织提出的基本标准。
坠机前登陆
客机上的机组人员是让乘客担任职务所不可或缺的。 如果时间允许在发展中的紧急情况下，机组人员可以向乘客简要介绍如何正确采用支撑位置。 机组人员也接受过培训，以识别可能产生影响的紧急情况（例如，乘务员感觉起飞不像往常一样）。 紧急着陆之前，驾驶舱通常会在公告系统或闪烁的安全带标志上给出预先安排的信号（例如“撞击支柱”或“驾驶员和乘客，支撑架”命令）。几次），随后机组人员向乘客发出命令并重复，直到飞机安全降落在地面上。 每家航空公司都有自己的指挥; 例子包括
“弯腰！留下来！”
“支持撞击！准备坠机着陆，准备坠机着陆！低头！停下来！”
“支撑！” （重复直到飞机着陆。）
“Brace！Brace！留下来！”
“支撑，支撑！低头，抓住你的脚踝！”
“Brace！Brace！Brace！低着头！留下来！”
“低下头，保持低调！”
“往下头，抓住脚踝，留下来。”
“低着头往前走！向后退脚！”
“低着头！留下来！”
“弯下腰！Böjner！” （斯堪的纳维亚国家的航空公司用斯堪的纳维亚语重复Bend down-phrase，在两种语言之间交替。）
机组人员反复高声吟唱指令，直到飞机完全停止或他们收到“撤离”命令。 上述命令根据乘客是否听取了听到支架命令时的操作情况而有所不同。 通常，只有当乘客被告知紧急着陆时，才会给出“支撑，支撑”命令。 否则，该命令通常是指如何采取支撑位置（头向下，向下等）的具体指示。
神话
围绕使用支具程序存在神话。 一个是采用支撑姿势仅用于保护牙齿完整性以便在碰撞后进行识别; 另一个神话是该职位旨在增加死亡机会，以降低保险支付的医疗费用。 这些神话已被揭穿，有证据表明支撑位置“确实有助于在空难中维持生命”。
成功使用
在采用支具手术的情况下，减少了伤害并且挽救了生命。 在一次事故中，十六名乘客在一架即将与树木相撞的双引擎飞机上睡着了。 一名乘客醒来，支撑自己，是唯一的幸存者。 当斯堪的纳维亚航空公司751航班于1991年坠毁时，所有乘客都幸免于难; 这一结果的一个“重要因素”是乘客普遍采用支撑位置。 在2009年美国航空公司1549航班的“Hudson奇迹”紧急水上降落期间，飞行员警告称“Brace for Impact”和空乘人员高呼，“Brace！Brace！Brace！低头！停下来！” 船上所有155人幸免于难，没有生命危险。 在一次新闻采访中，LaMia 2933航班的幸存船员之一表示，他幸存下来是因为他按照紧急协议将他的随身行李放在他的腿之间并坐在支撑位置。
婴儿的情况
美国标准建议使用适合的座椅。 尽管在欧洲国家仍然使用，但现在禁止使用附在成人腰带上的腰带。
结果
安全位置的采用被认为是允许所有乘客在几次强迫着陆情况下生存的主要因素，包括：
1991年斯堪的纳维亚航空公司751航班事故;
2009年美国航空公司1549航班降落。