Une glissière d’évacuation est une glissière gonflable utilisée pour évacuer rapidement un avion. Une glissière d’évacuation est requise sur tous les aéronefs commerciaux (transportant des passagers) lorsque la hauteur du seuil de la porte est telle qu’en cas d’évacuation, les passagers ne pourraient pas quitter la porte sans dommage (la Federal Aviation Administration exige des glissières sur toutes les portes de l’avion) où le sol est à 6 pieds (1,8 m) ou plus au-dessus du sol).
Les glissières d’évacuation sont emballées et maintenues dans la structure de la porte, à l’intérieur de la porte coulissante, une partie saillante de l’intérieur de la porte d’un avion qui varie en fonction de la taille, de la taille et de l’emplacement de la porte. Dans de nombreux avions modernes, pour réduire le temps d’évacuation, les toboggans d’évacuation se déploient automatiquement lorsqu’une porte est ouverte dans un état « armé ». Les avions modernes indiquent souvent une condition armée avec un voyant.
De nombreux toboggans sont également conçus pour doubler les radeaux de sauvetage en cas de fossé (atterrissage sur l’eau)
Fenêtres sortent
Tous les gros avions commerciaux ont des coulisses d’évacuation sur les portes principales de l’avion, mais certains n’ont pas de glissières sur les ailes, car lorsque les volets sont complètement abaissés, les ailes sont suffisamment basses pour permettre aux passagers d’évacuer en toute sécurité. Certains de ces appareils sont les Embraer 190, Boeing 707, 717, 727 et 737. Cependant, d’autres appareils nécessitent l’utilisation de glissoires d’aération pour les sorties de fenêtres afin de garantir que les passagers puissent atteindre le sol rapidement et en toute sécurité. Il s’agit notamment des Boeing 767, Boeing 757 et Airbus A320. En règle générale, les glissières d’évacuation ne sont pas conçues pour les fossés, car elles ne peuvent pas être détachées et ne fonctionneront pas, car le système est désactivé par les aspirateurs sur la glissière et Boeing recommande de désarmer les portes du 747 avant de les ouvrir. une situation de fossé.
Les sorties de fenêtre se présentent généralement sous deux configurations:
Une sortie de type hachure déséquilibrée, où la trappe est déverrouillée de l’intérieur et tirée dans l’habitacle, après quoi elle peut être éliminée. Certains transporteurs recommandent de placer la trappe sur les sièges adjacents, tandis que d’autres recommandent de la laisser tomber dans la rangée de sièges suivante ou de faire pivoter la sortie et de la jeter à l’extérieur de l’aéronef aussi loin que possible. Une poignée de gonflage manuelle pour la glissière d’évacuation, le cas échéant, se trouve dans le cadre de la fenêtre. La plupart des sorties d’aéronef sont de ce type.
Une trappe de sortie autonome à charnière, qui s’ouvre automatiquement vers l’extérieur à l’aide d’un ressort lorsque la poignée de sortie est tirée. Cette conception de sortie a été conçue en réponse à une recherche réalisée après la catastrophe aérienne de Manchester en 1985, qui indiquait que les passagers non formés avaient des difficultés à ouvrir les sorties de type hachuré. Cette conception est actuellement disponible uniquement sur les avions Boeing 737 NG.
Les sorties de fenêtre sont généralement équipées de fossés ou de lignes de vie. Ceux-ci peuvent être attachés au cadre intérieur de la sortie de la fenêtre ou situés dans un casier de stockage voisin. Une extrémité a une boucle pour se connecter aux pièces jointes sur les ailes de l’avion.
Histoire
Le premier toboggan d’évacuation d’avions a été développé et produit par Air Cruisers, fondé par James F. Boyle, inventeur du gilet de sauvetage de la seconde guerre mondiale, le «Mae West». Le brevet relatif à la goulotte de sauvetage gonflable a été déposé par Boyle en 1954 et les dessins ont été brevetés en 1956 sous le numéro de brevet 2 765 131. Aujourd’hui, Air Cruisers fournit des glissières pour plus de 65% du marché des glissières d’avions. Avant les structures gonflables, certains avions de passagers utilisaient des toboggans en toile, ce qui obligeait l’équipage à entreprendre une procédure de gréage approfondie. Des diapositives de type toile sont encore présentes sur certains avions russes.
Les types
Il existe deux types de toboggans d’évacuation: les toboggans et les toboggans / radeaux. Une glissière doit être utilisée uniquement à terre comme moyen d’évacuation, bien que sa flottabilité soit suffisante pour permettre aux passagers de s’accrocher à un cordon longeant celui-ci et de l’utiliser comme aide à la flottabilité. Un toboggan / radeau est une glissière d’évacuation qui peut être utilisée à la fois comme moyen d’évasion lors d’une évacuation de terrain et comme radeau de sauvetage lors d’un atterrissage sur l’eau. Les toboggans / radeaux comportent généralement un auvent dressable, des compartiments extérieurs pour contenir les passagers et des packs de survie contenant des articles tels que des bouchons de fuite, des pagaies et des fusées éclairantes. Sur certains toboggans / radeaux, la canopée est soutenue de chaque côté par une rangée de poteaux ou de poteaux gonflables verticaux.
Les glissières peuvent être à une ou deux voies, en fonction de la largeur de la sortie, une glissière à deux voies pouvant évacuer rapidement un plus grand nombre de personnes lors d’une évacuation.
Les lames et les glissières peuvent être détachées de la barre de retenue, généralement en deux ou trois étapes. Cela peut impliquer, par exemple, de soulever le rabat de la barre de retenue et de tirer sur la poignée. Ces procédures sont généralement placardées en rouge sur la diapositive « Pour une utilisation en fossé uniquement ». Une fois la diapositive séparée, la glissière reste attachée à l’avion par une ligne d’amarrage. Cette ligne se casse si la cellule est immergée ou peut être déconnectée avec un couteau fourni ou déconnecter la poignée.
Une glissière de rampe est une glissière d’évacuation dotée d’une petite plate-forme entre la sortie et la glissière elle-même. Elle est principalement utilisée lorsque la proximité de la sortie d’un moteur nécessite que la glissière soit éloignée du moteur pour éviter tout dommage. Les Airbus A310, Airbus 340-600, Airbus A380 et Boeing 747 sont équipés de glissières de rampe pour les toboggans d’évacuation. Les sorties d’aile de la série Airbus A320, de la variante Boeing 757 et de la variante Boeing 767 utilisent également des attaches de glissement de rampe.
Un autre type unique de toboggan d’évacuation se trouve sur certains avions DC-9, MD-80 et Boeing 717. Ce type de glissière se trouve dans le cône de queue de l’avion et se déploie après que le cône arrière a été largué par les agents de bord, permettant ainsi une évacuation par l’arrière de la cellule. La procédure à suivre pour utiliser cette sortie peut consister à retirer une cloison étanche à pression ou une porte pivotante qui mène directement à une passerelle. Au bout de la passerelle se trouve le sac de glissement et une poignée de largage manuelle du cône arrière à utiliser si le cône arrière n’a pas déjà été largué automatiquement en ouvrant l’entrée de la passerelle.
Certaines glissières d’évacuation n’utilisent pas de glissière sur la porte comme conteneur. Au lieu de cela, la glissière est « montée sur le fuselage » et est attachée à un conteneur situé en dessous ou au-dessous de la sortie près de l’extérieur de l’avion. Cette conception de glissière se trouve dans les avions d’Airbus A321 aux portes d’urgence, et généralement dans toutes les glissières d’évacuation d’aération autres que les Boeing 747-400.
L’Airbus A380, développé par Goodrich Aircraft Interior Products, est l’un des plus récents développements en matière de technologie de glissière d’évacuation. Certaines glissières à bord de l’avion sont équipées du système de gonflage Tribrid, qui est relié à un système de détection à l’intérieur de la porte. Si la porte est ouverte en mode d’urgence avec une attitude anormale (p.ex. position dégressive due à la perte du train d’atterrissage), la glissière se gonfle normalement mais gonfle également plusieurs pieds de glissière supplémentaire pour que la glissière atteigne le sol. Cela contraste avec le Boeing 747 car les portes trouvées sur cet avion n’ont pas de tel système; Si la glissière ne touche pas le sol, les portes doivent être bloquées pour éviter de blesser les passagers.
Glissière unique
Un simple toboggan est nécessaire pour l’évacuation des passagers en cas d’accident sur le continent. Cependant, sa flottabilité relative peut permettre aux passagers de rester à flot en plus de leurs gilets de sauvetage.
Les toboggans peuvent être à double ou simple ligne, en fonction de la largeur de la porte d’où ils proviennent. Les toboggans à deux lignes sont utilisés pour évacuer davantage de personnes. La majorité des gros aéronefs utilisent ce type de toboggan.
Glissière / radeau
Un toboggan / radeau permet également l’évacuation des passagers à terre, mais permet également aux passagers de s’éloigner de la zone de l’accident en les utilisant comme des radeaux. Les toboggans sont équipés d’une partie déployable pour accueillir les passagers, ainsi que des pagaies, des rations de survie …
Les toboggans / radeaux peuvent être retirés de l’aéronef en cas d’atterrissage, généralement en deux étapes:
La partie inférieure du seuil de la porte peut être ouverte, et une poignée permet de libérer le toboggan, celui-ci restant cependant attaché à l’appareil via une corde.
La corde se détachera si l’appareil s’assombrit, il peut être coupé par l’équipage avec le couteau spécial dans le radeau.
Ces systèmes d’évacuation sont principalement étudiés pour les navires à passagers, ils constituent la version maritime du système mis en place dans l’aéronautique et répondent également aux normes, en particulier pour les navires à grande vitesse.
Rampe
Une rampe est un toboggan dont la particularité est d’avoir une plateforme avant le toboggan proprement dit. Cette plate-forme permet de donner un angle à la glissière par rapport au fuselage, afin d’éviter dans la plupart des cas la proximité d’un moteur.
Ce type de technologie est utilisé sur les ailes des Airbus A310, A320, A340-600, A380 et Boeing 747, 757 et 767.
Rampe de queue
Ce type de toboggan, en particulier, est utilisé sur les Douglas DC-9, MD-80 et Boeing 717. Il consiste en une rampe déployée à l’arrière de l’avion, après l’éjection du cône de queue par l’équipage, à la suite de l’ouverture. de la paroi arrière par ce dernier. Là encore, un dispositif d’éjection manuelle asservit le système automatique en cas de défaillance de ce dernier.
Opération
Avant le départ (généralement avant le démarrage du moteur), l’équipage de cabine place toutes les portes de l’avion en mode armé (ou automatique). Les méthodes d’armement varient d’un aéronef à l’autre, mais finalement, la barre de retenue (une barre métallique fixée à l’extrémité de la porte de la glissière) est physiquement attachée aux supports dans le seuil de la porte ou à proximité. Sur les avions plus anciens, tels que le Boeing 737, cela se fait physiquement par l’équipage de cabine et sur la plupart des autres appareils, il s’agit de pousser un levier sur la porte elle-même qui arme la porte à l’intérieur.
Si une évacuation rapide est nécessaire et que les portes sont ouvertes alors qu’elles sont «armées», l’ouverture de la porte tire le sac de glissement (car la barre de retenue est physiquement attachée au plancher de l’avion). En raison du poids de la porte et de la glissière, il est important de pousser suffisamment la porte pour libérer la glissière de l’agitation. Ainsi, sur les gros avions, une fonction d’aide à à partir de gaz comprimé. Une fois que la lame est complètement libre, elle tombera sous l’effet de la gravité et, après avoir parcouru une certaine distance, une épingle sera tirée d’une amorce contenant du gaz comprimé et la lame se gonflera. Si ce système tombe en panne, l’équipage de cabine peut gonfler manuellement la glissière en tirant une poignée de gonflage manuelle en haut de la glissière. Si cela devait également échouer, les procédures d’exploitation standard exigent que l’équipage de cabine envoie les passagers loin de la porte et qu’il y ait un toboggan d’évacuation qui fonctionne.
Certains avions de construction russe, comme le Tupolev Tu-154, ont un processus très complexe pour activer et déployer les diapositives. Les glissières sont stockées dans des armoires généralement à côté de la sortie de secours à l’intérieur de l’avion. Ils ont généralement la même largeur et la même hauteur qu’un siège. Pour activer la glissière, il faut tirer le capot avant à un angle de 90 degrés, puis tirer la glissière à plat sur le sol ou le seuil de la porte, ouvrir la sortie de secours et la frapper ou la pousser. La gravité tirera alors le toboggan au sol et il se gonflera.
Les cartes de sécurité des aéronefs et les démonstrations de sécurité en vol montrent les passagers où se trouvent les sorties de secours les plus proches et comment utiliser les toboggans d’évacuation. De plus, les agents de bord reçoivent une formation approfondie en matière de sécurité qui couvre l’utilisation des toboggans d’évacuation.
La technologie
Le gonflage des lames se fait par un gaz sous pression neutre (azote ou dioxyde de carbone) stocké dans des réservoirs de 1 à 15 litres à une pression d’environ 200 bars. Les réservoirs d’air sont faits de matériaux composites (aluminium et fibre de verre) pour empêcher leur explosion en cas de choc violent.
Les tiges rigides empêchent la glissière de dériver dans des conditions venteuses (jusqu’à 50 km / h) lorsqu’elles sont déployées.
Usage
Un article de Time by Amanda Ripley, avec l’aide de l’expert en sécurité aérienne Dan Johnson, a compilé quelques conseils sur la façon d’éviter les blessures et de s’échapper d’un avion sur un toboggan gonflable. Leurs suggestions comprenaient la planification, la sortie de l’aéronef et la sortie du toboggan rapidement, le saut, la position correcte du corps et l’évitement des vêtements susceptibles de poser des problèmes de sécurité, tels que les talons et les collants.
Déploiement involontaire
Le déploiement involontaire des diapositives se produit lorsque l’opérateur de la porte de l’avion tente d’ouvrir la porte lorsqu’il est en position armée. Cela coûte chaque année à l’industrie des millions de dollars en pertes de revenus, estimées à 20 millions de dollars en Amérique du Nord uniquement par le personnel de cabine.
Un périphérique peut être utilisé pour éviter ce problème. Cela fonctionne en émettant une alerte sonore (voix) lorsque l’opérateur de la porte, qu’il soit entraîné ou non, est sur le point d’ouvrir la porte en position armée. Il fonctionne comme un système indépendant, ne nécessitant aucune action autre que l’armement de la porte conformément aux procédures normales d’exploitation normales. Lorsque la porte est placée en position armée, l’appareil est armé. Il peut être installé en tant qu’unité autonome ou intégré dans les systèmes de l’avion et alimenté à partir de l’alimentation de l’avion.
Systèmes d’inflation
Les glissières et les glissières / radeaux utilisent des systèmes de gonflage à gaz inerte non explosifs. La FAA exige l’évacuation de tout l’avion en 90 secondes en utilisant 50% des sorties d’évacuation disponibles. Pour y répondre, toutes les unités d’évacuation doivent être déployées en moins de 10 secondes. Pour les avions gros porteurs tels que les A380 et B747, un déploiement réussi prend environ 5 à 7 secondes, en fonction des conditions (température et vents, par exemple).
Le système de gonflage se compose généralement d’un cylindre sous pression, d’une vanne de régulation, de deux tuyaux haute pression et de deux aspirateurs. Le cylindre peut être de 100 à environ 1000 pouces cubes, rempli à environ 3000 psi avec de l’azote gazeux ou un mélange de CO2 gazeux et d’azote. Autrefois en acier, la plupart des cylindres sont désormais fabriqués en aluminium ou en alliage, enveloppés de fibre de verre ou d’autres matériaux légers et économes en carburant. Le CO2 est utilisé pour ralentir la vitesse à laquelle la vanne expulse les gaz.
La vanne est utilisée pour mesurer mécaniquement le gaz à une vitesse d’environ 3 à 600 psi et 4 CFM. En règle générale, deux flexibles haute pression sont raccordés à la vanne et raccordés à l’autre aux aspirateurs. Ce sont généralement des tubes d’aluminium cylindriques creux avec des portes coulissantes cylindriques ou à battant interne qui s’ouvrent lorsque du gaz à haute pression est appliqué, et se ferment lorsque le flux de gaz diminue et que la pression de refoulement interne atteint environ 2,5 à 3,0 psi. Ils travaillent selon le principe du venturi et aspirent l’air extérieur dans l’unité d’évacuation à un taux d’environ 500: 1. Un cylindre de 750 po3 (0,43 pi3) peut remplir une glissière d’environ 850 pi3 (24 m3) d’air à une pression d’environ 3 lb / po2 en environ 4 à 6 secondes.
Pour que la diapositive se déploie correctement, elle est emballée de manière à ce que les aspirateurs se trouvent directement sous la couverture extérieure. L’ensemble de l’ensemble de diapositives autonome a une largeur d’environ 0,91 m, une longueur de 0,76 m et une hauteur d’environ 0,30 m, selon le type d’aéronef. Au centre, la partie avant du sac, un morceau de tissu lourd en uréthane ou en néoprène / nylon, appelé girt, est suspendu à une longueur d’environ 0,61 m. Lorsqu’elle est installée dans l’aéronef, une barre de retenue est placée au centre, à l’extérieur de l’extrémité de la girouette et fixée au plancher intérieur, juste à l’intérieur et devant la porte de sortie. Sur la face du girt, des instructions en gros caractères rouges et une poignée portant le mot «PULL».
Ceci est rarement utilisé, cependant, parce que la lanière attachée à la poignée traverse la jupe jusqu’à la valve, ce qui est plusieurs pouces trop court lorsque la jupe est complètement étendue. Lorsque la glissière est en position armée et que la porte est ouverte, la glissière se dégage de l’agitation de la porte (un contenant extérieur semi-rigide) et le poids et l’élan de la glissière tirent la longe de la valve gaz. À peu près au même moment, une épingle en métal qui maintient le centre du Valise fermé est également tirée, libérant une chaîne en marguerite et les deux moitiés de la couverture. Lorsque le couvercle est relâché et que le système de gonflage est activé, les deux aspirateurs sortent du sac, avalant de grandes quantités d’air et retenus uniquement par les tubes de tissu auxquels ils sont fermement attachés.
Pour compenser un éventuel vent, les nouvelles glissières d’évacuation contiennent des chicanes internes qui provoquent le gonflage des extrémités les plus proches de l’avion. Celles-ci sont conçues pour sortir comme quatre coudes et appuient contre le fuselage de l’avion vers l’avant et l’arrière porte. Il existe également des dispositifs de retenue à mi-course qui empêchent le toboggan de gonfler ou de tomber sous l’appareil. Ces contraintes sont construites de telle sorte que lorsque la glissière devient assez rigide, autour de 1,5 à 2,0 psi, elles se détachent très rapidement (il y en a généralement deux) et que les tubes collecteurs sont déjà contre le fuselage, , puis tombe relativement doucement au sol. Des essais sur des vents transversaux de 25 nœuds (46 km / h) ont montré que ces systèmes de déploiement étaient très efficaces.
Indépendamment du système de gonflage, toutes les glissières sont équipées d’au moins un dispositif de décompression par chambre de gonflage. Cela protège la chambre contre les défaillances catastrophiques dues à la surpression. (En règle générale, les glissières modernes sont composées d’au moins deux chambres de gonflage et devraient pouvoir évacuer un avion même lorsqu’une chambre perd toute pression.)
Toutes les nouvelles glissières d’évacuation sont testées sur une maquette de porte de sortie d’avion et filmées avant d’être certifiées en état de navigabilité et livrées à un client. En outre, les nouvelles unités sont généralement construites en uréthane et imprégnées ou enduites d’un revêtement aluminisé, de sorte que la lame puisse survivre pendant un court instant même si le feu se trouve à proximité. Les anciennes lames sont jaunes et fabriquées en néoprène / nylon.
Déploiement par l’équipage
Avant que les moteurs ne démarrent, le chef de cabine annonce au personnel de cabine de passer les toboggans en mode « armé » ou « volant ». Ainsi, chez Air France, l’annonce dans la cabine est « portes PNC, glissières d’armement, vérification de la porte opposée ».
Chaque porte et sa symétrie sont à la charge d’un membre du personnel, qui est responsable de son ouverture en cas d’évacuation.
Lorsque l’ouverture d’une porte en position «armée» est initiée, un dispositif pneumatique ou électrique peut prendre le relais pour aider la personne à ouvrir la porte, la glissière tombe par gravité une fois la porte complètement ouverte, ce qui entraîne la libération de gaz sous pression. gonfle l’appareil.
Le gonflement peut être fait manuellement par l’équipage en cas d’échec de cette procédure.
Les passagers doivent également connaître le fonctionnement des toboggans d’évacuation afin de pouvoir ouvrir une porte en cas de défaillance de l’équipage. Sur certains types d’aéronefs, la responsabilité de l’ouverture des portes situées à droite des ailes incombe aux passagers assis à côté d’eux. L’équipage est à la disposition de ces personnes pour leur expliquer les étapes à suivre pour ouvrir la porte. Certaines entreprises vont jusqu’à faire signer une renonciation de responsabilité aux passagers concernés.
L’information est disponible pour les autres passagers sur les cartes de dépôt de sécurité.
Instructions aux passagers
Dès que le passager est assis sur son siège, ce dernier doit identifier et connaître la position de la porte la plus proche de lui.
Localisez également d’autres sorties à proximité, car celle identifiée initialement peut faire l’objet d’un dysfonctionnement et ne pas s’ouvrir.
Les personnes portant des talons sont invitées à les enlever pendant les phases de décollage et d’atterrissage, ce qui peut entraîner de graves blessures et empêcher les voies d’évacuation, voire endommager les glissières.
Au signal d’évacuation, ne perdez pas de temps. Des rampes lumineuses s’illuminent pour guider les passagers vers les portes. Laissez le bagage à main dans la cabine et déplacez-vous le plus rapidement possible vers la porte la plus proche.
Sautez sans penser au toboggan et placez sa tête dans ses jambes, les bras croisés pour éviter tout risque de brûlure.
Dégagez rapidement la zone de réception et éloignez-vous le plus rapidement possible de l’unité.
Aéronef exempté
Les avions tels que la famille Embraer 145, la famille Fokker 50, la famille Antonov An-148, la famille ATR et la famille CRJ de Bombardier ne sont pas équipés de glissières d’évacuation car toutes les sorties sont éloignées du sol (1,8 m). , en dessous duquel les dispositifs d’assistance à l’évacuation ne sont pas requis par la réglementation. Sur la porte d’entrée principale, 1L, certains de ces avions ont des escaliers qui sont soit connectés à la porte, soit à la descente.