대피 슬라이드는 항공기를 신속하게 대피시키는 데 사용되는 풍선 슬라이드입니다. 피난시 승객이 부상 당하지 않은 문에서 내려올 수 없도록 문턱 높이가있는 모든 상업용 (여객 용) 항공기에는 탈출 슬라이드가 필요합니다 (연방 항공국은 모든 항공기 문에 슬라이드가 있어야합니다. 바닥이 지상에서 1.8m (6 피트) 이상인 곳).
탈출 슬라이드는 항공기 크기, 문 크기 및 문 위치에 따라 달라지는 항공기 문 내부의 돌출 된 부분 인 슬라이드 소동 내부의 도어 구조 내에 포장되고 유지됩니다. 많은 현대 비행기에서 피난 시간을 줄이기 위해 도어가 “무장”상태로 열리면 피난 슬라이드가 자동으로 전개됩니다. 현대 비행기는 종종 표시등이있는 무장 상태를 나타냅니다.
많은 슬라이드는 또한 도랑 (물에 착륙)의 경우 구명 보트로 두 배로 설계되었습니다.
창 종료
모든 대형 상업용 항공기는 비행기 정문에서 슬라이드를 벗어 났지만 일부는 날개 위로 미끄럼을 일으키지 않습니다. 왜냐하면 플랩이 완전히 내려 졌을 때 날개가 충분히 낮아 승객이 안전하게 대피 할 수 있기 때문입니다. 이 항공기 중 일부는 Embraer 190, Boeing 707, 717, 727 및 737입니다. 그러나 다른 항공기는 승객이지면에 빠르고 안전하게 도착할 수 있도록 창 출입구에 오버라이드 슬라이드를 사용해야합니다. 여기에는 보잉 767, 보잉 757 및 에어 버스 A320 시리즈 항공기가 포함됩니다. 일반적으로 피난 용 슬라이드는 물 빼기 슬라이드의 흡인기로 시스템을 사용할 수 없으므로 분리 할 수없고 작동하지 않기 때문에 도랑이없는 상황에서 사용하도록 설계되지 않았으며 보잉에서는 열리기 전에 747 도어를 도랑적 상황.
윈도우 종료는 일반적으로 두 가지 구성으로 제공됩니다.
해치가 안쪽에서 열리고 캐빈으로 당겨져 처분 될 수있는 해치 형 해치 유형 출구. 일부 운송 업체는 인접 시트에 해치를 배치하는 것을 권장하지만 다른 시트는 해치를 다음 시트 행에 떨어 뜨리거나 출구를 돌려서 최대한 멀리 전방으로 던지는 것이 좋습니다. 대피 슬라이드의 수동 팽창 핸들 (장착되어있는 경우)은 창 프레임에서 찾을 수 있습니다. 대부분의 항공기의 overwing 출구는이 유형입니다.
출구 손잡이를 잡아 당길 때 스프링을 사용하여 자동으로 바깥쪽으로 열리는 경첩 식자가 배치 출구 해치. 이 출구 설계는 1985 년 맨체스터 대기 재난 이후에 발생한 연구 결과에 따라 설계되었으므로 훈련을받지 않은 해치 유형 출구는 훈련을받지 않은 승객이 열 수 없음을 나타냅니다. 이 디자인은 현재 보잉 737 NG 항공기에서만 사용됩니다.
창문은 일반적으로 도랑이나 생명선을 갖추고 있습니다. 이들은 창 출입구의 안쪽 프레임에 부착되거나 인근의 보관함에 위치 할 수 있습니다. 한쪽 끝에는 항공기 날개에 부착물을 연결하는 버클이 있습니다.
역사
첫 번째 항공기 대피 슬라이드는 제 2 차 세계 대전 조끼 인 “매 웨스트 (Mae West)”의 발명가 인 제임스 F. 보일 (James F. Boyle)이 설립 한 항공 순양함 (Air Cruisers)에서 개발 및 생산되었습니다. 팽창 식 탈출 슈트 조립체에 대한 특허는 1954 년 Boyle이 제출했으며 1956 년에는 특허 번호 2,765,131로 특허를 취득했습니다. 오늘날 Air Cruisers는 항공기 슬라이드 시장의 65 % 이상에 대해 슬라이드를 제공합니다. inflatables 이전에 일부 승객은 캔버스 유형 슬라이드를 사용하여 승무원에게 광범위한 장비 작업을 수행하도록 요구했습니다. 캔버스 유형 슬라이드는 여전히 일부 러시아 항공기에서 발견됩니다.
유형
항공기 대피 슬라이드에는 슬라이드 및 슬라이드 / 뗏목의 두 가지 유형이 있습니다. 슬라이드는 탈출 수단으로 육상에서만 사용하기위한 것이지만, 승객이 길이가 긴 매어 밧줄을 잡고 부력 보조물로 사용할 수 있도록 충분한 부력이 있습니다. 슬라이드 / 뗏목은 토지 대피에서 탈출 수단으로 사용되거나 물에 착륙 할 때 구명 보트로 사용될 수있는 대피 슬라이드입니다. 슬라이드 / 뗏목에는 대개 직립형 캐노피가 있으며, 외부 구획에는 승객을 수용 할 수 있으며 생존 팩에는 누수 방지 장치, 패들 및 플레어와 같은 항목이 포함되어 있습니다. 일부 슬라이드 / 뗏목에서는 캐노피가 수직으로 팽창 할 수있는 기둥이나 기둥이 나란히 놓여 있습니다.
슬라이드는 출구의 폭에 따라 단일 또는 이중 차선이 될 수 있으며 이중 차선 슬라이드는 대피시 더 많은 수의 사람들을 신속하게 대피시킬 수 있습니다.
슬라이드 및 슬라이드 / 뗏목은 대개 2 ~ 3 단계 절차로 고리 바에서 분리 할 수 있습니다. 예를 들어, 이것은 자루 바에서 플랩을 들어 올리고 분리 손잡이를 당기는 것과 관련 될 수 있습니다. 이 절차는 일반적으로 “Ditching Use Only”슬라이드에 빨간색으로 표시됩니다. 슬라이드가 분리되면, 슬라이드는 계선 라인에 의해 항공기에 부착 된 상태로 유지됩니다. 이 선은 기체가 침몰하거나 미리 제공된 나이프 나 분리 손잡이로 분리 할 수있는 경우 끊어집니다.
램프 슬라이드는 출구와 슬라이드 사이에 작은 플랫폼이있는 대피 슬라이드이며 주로 엔진 출구의 근접이 손상을 방지하기 위해 슬라이드가 엔진에서 멀어 지도록해야하는 곳에서 사용됩니다. Airbus A310, Airbus 340-600, Airbus A380 및 Boeing 747 항공기는 그 림 피난 용 슬라이드를위한 램프 슬라이드 부착물을 가지고 있습니다. Airbus A320 시리즈, Boeing 757- 변형 및 Boeing 767 변형 항공기의 출입문은 램프 슬라이드 부착물을 사용합니다.
특정 DC-9, MD-80 및 Boeing 717 항공기에는 또 다른 독특한 유형의 대피 슬라이드가 있습니다. 이 유형의 슬라이드는 항공기의 테일 콘에 속해 있으며 승무원이 테일 콘을 버리고 항공기 후면을 통해 대피시킬 수 있습니다. 이 출구를 사용하기위한 절차에는 플러그 형 압력 격벽 또는 통로로 직접 이어지는 스윙 형 도어를 제거하는 과정이 포함될 수 있습니다. 산책로 입구를 열면 테일 콘이 자동으로 버려지지 않은 경우 슬라이드 팩과 수동 테일 콘 투석기 핸들이 사용됩니다.
특정 피난 슬라이드는 문을 슬라이드로 사용하지 않습니다. 대신 슬라이드는 “동체에 장착”되어 항공기 외관에 가까운 출구 아래 또는 아래에있는 컨테이너에 부착됩니다. 이 슬라이드 디자인은 비상구의 Airbus A321 항공기 및 보잉 747-400 시리즈 항공기 이외의 모든 피난 슬라이드에서 볼 수 있습니다.
대피 슬라이드 기술의 최신 개발 중 하나는 Goodrich Aircraft Interior Products에서 개발 한 Airbus A380에서 찾을 수 있습니다. 항공기의 특정 슬라이드에는 Tribrid Inflation System이 있으며,이 시스템은 문 안의 감지 시스템에 연결됩니다. 문이 비정상적인 자세로 비상 모드로 열리면 (예 : 랜딩 기어의 상실로 인한 코 위치) 슬라이드가 정상적으로 팽창되지만 슬라이드가 땅에 닿을 수 있도록 몇 피트의 추가 슬라이드가 팽창됩니다. 이것은 Boeing 747과는 달리 그 항공기에서 발견 된 문은 그러한 시스템이 없다. 슬라이드가지면에 닿지 않으면 승객의 부상을 방지하기 위해 문을 막아야합니다.
단일 슬라이드
본토의 사고로 승객을 대피시키기 위해서는 간단한 썰매가 필요합니다. 그러나 상대적인 부력으로 승객은 구명 조끼 외에도 부상을 입을 수 있습니다.
뚜껑 건반은 그들이 올 문의 폭에 따라 두 줄 또는 한 줄이 될 수 있습니다. 두 줄의 터보건은 더 많은 사람들을 대피시키는 데 사용됩니다. 대다수의 대형 항공기는 이러한 종류의 터보건을 사용합니다.
슬라이드 / 뗏목
터보건 / 뗏목은 또한 육상에서 승객의 대피를 허용하지만 승객이 뗏목으로 사용하여 충돌 지역에서 멀리 이동할 수 있습니다. toboggans는 패들, 생존율뿐만 아니라 승객을 수용 할 수있는 배치 가능한 부품을 갖추고 있습니다.
toboggans / rafts는 착륙시 항공기에서 제거 할 수 있으며 대개 두 단계로 이루어집니다.
도어 실의 하부는 열리 며, 손잡이는 끈을 풀 수 있습니다. 그러나이 끈은 로프를 통해 장치에 부착되어 있습니다.
장치가 어두워지면 밧줄이 떨어져 나올 것이고 뗏목의 특수 나이프로 승무원이자를 수 있습니다.
이러한 대피 시스템은 주로 여객선을 대상으로 연구되며, 항공기에 설치된 시스템의 해상 버전이며 특히 고속 선박의 경우 표준을 충족합니다.
비탈길
진입로는 터보건 (toboggan)이 적절하기 전에 플랫폼을 갖는 것이 특징입니다. 이 플랫폼은 대부분의 경우 엔진의 근접을 피하기 위해 동체에 비해 슬라이드에 각도를 부여합니다.
이러한 유형의 기술은 에어 버스 A310, A320, A340-600, A380 및 보잉 747, 757 및 767 날개의 날개에 사용됩니다.
테일 램프
이 유형의 터보건은 특히 Douglas DC-9, MD-80 및 Boeing 717에서 사용됩니다. 항공기 뒤쪽에 배치 된 승무원에 의한 꼬리 원추형 배출 후 후방 벽의 후방 벽에 의해 형성된다. 다시 말하면 수동 배출 장치는 자동 시스템에 실패 할 경우 자동 시스템을 초침에 넣습니다.
조작
출발하기 전에 (일반적으로 엔진 시동 전에), 모든 항공기 문은 기내 승무원에 의해 무장 (또는 자동) 모드로 배치됩니다. 무장 방법은 항공기마다 다르지만 궁극적으로는 문턱에 있거나 문턱에 인접한 브래킷에 거트 바 (슬라이드의 문 끝에 부착 된 금속 막대)가 물리적으로 부착되어 있습니다. 보잉 737과 같은 구형 항공기의 경우 기내 승무원과 대부분의 다른 항공기에서 내부적으로 문을 잠그는 문 자체에 레버를 밀어 넣는 작업이 물리적으로 수행됩니다.
급한 대피가 필요하고 “무장 한”상태에서 문을 열면 문을 열면 활주로에서 슬라이드 팩이 당겨집니다 (흙 받이 바가 물리적으로 항공기 층에 부착되어 있기 때문에). 문과 슬라이드 모두의 무게로 인해 활주로에서 활주를 자유롭게하기 위해 문을 충분히 열어야하는 데 많은 노력이 필요합니다. 따라서 더 큰 항공기에서 “파워 어시스트”기능이 작동하여 전기 또는 압축 가스로부터. 일단 슬라이드가 완전히 자유 롭다면 중력에 빠질 것이며 일정 거리를 주행 한 후에 핀이 압축 가스가 들어있는 스 퀴브에서 당겨지면 슬라이드가 팽창합니다. 이 시스템이 실패하면 슬라이드 상단의 수동 팽창 핸들을 당겨 기내 승무원이 수동으로 슬라이드를 팽창시킬 수 있습니다. 이것도 실패 할 경우, 표준 운영 절차를 통해 기내 승무원은 승객을 문 밖으로 나갈 수 있고, 탈출 슬라이드가있는 승객에게 보낼 수 있습니다.
Tupolev Tu-154와 같은 러시아의 일부 항공기는 슬라이드를 활성화하고 배치하는 과정이 매우 복잡합니다. 슬라이드는 일반적으로 항공기 내부의 비상구 옆에있는 캐비닛에 보관됩니다. 그들은 보통 좌석과 거의 같은 너비와 높이입니다. 슬라이드를 활성화하려면 전면 덮개를 90도 각도로 당긴 다음 슬라이드를 당겨 바닥이나 문틀에 평평하게 놓고 비상 출구를 열고 걷어차거나 밀어냅니다. 중력은 그 때 활주를 지상에 당기고 팽창 할 것이다.
항공기 안전 카드 및 기내 안전 시위는 가장 가까운 비상구가있는 승객과 대피 슬라이드를 사용하는 방법을 보여줍니다. 또한 승무원은 대피 슬라이드 사용에 대한 광범위한 안전 교육을받습니다.
과학 기술
슬라이드의 팽창은 약 200 bar의 압력에서 1 내지 15 리터의 탱크에 저장된 중성 압력 (질소 또는 이산화탄소) 하에서 가스를 통해 수행된다. 에어 탱크는 격렬한 충돌시 폭발을 방지하기 위해 복합 재료 (알루미늄 및 유리 섬유)로 만들어져 있습니다.
강철로드는 바람이 부는 조건 (최대 50km / h)에서 슬라이드가 표류하는 것을 방지합니다.
용법
아만다 리플리 (Amanda Ripley)의 항공 안전 전문가 인 댄 존슨 (Dan Johnson)의 도움을받은 시간 기사에서는 부상을 피하고 풍선 슬라이드에서 비행기에서 벗어나는 방법에 대한 몇 가지 팁을 정리했습니다. 그들의 제안은 항공기를 계획하고 탈출하고 활주로를 신속하게 내리고 점프하고 정확한 신체 자세와 아픈 발 뒤꿈치와 팬티 스타킹과 같은 안전 문제를 일으킬 수있는 의복을 피하는 것이 었습니다.
우연한 배치
의도하지 않은 슬라이드 배치는 항공기 문이 조작 위치에있을 때 항공기 문 조작원이 문을 열려고 할 때 발생합니다. 이로 인해 매년 수백만 달러의 매출 손실이 발생하며, 승무원 만이 북미 지역에서 2,000 만 달러를 지출 할 것으로 추산됩니다.
이 문제를 방지하기 위해 장치를 사용할 수 있습니다. 승무원이 훈련을 받았는지 여부에 관계없이 무장 한 상태에서 문을 열려고 할 때 청각 적 경보 (목소리)를 들려서 작동합니다. 이 시스템은 독립적 인 시스템으로 작동하며 정상적인 표준 작동 절차에 따라 문을 준비하는 것 이외의 조치가 필요하지 않습니다. 문이 무장 한 위치에 놓이면 장치가 무장합니다. 독립형 장치로 설치하거나 항공기 시스템에 통합 할 수 있으며 항공기 동력으로 작동 할 수 있습니다.
인플레이션 시스템
슬라이드 및 슬라이드 / 래프트 모두 비 폭발성, 비활성 가스 팽창 시스템을 사용합니다. FAA는 이용 가능한 피난 출입구의 50 %를 사용하여 항공기 전체를 90 초 내에 대피시켜야합니다. 이를 위해 모든 대피 유닛은 10 초 이내에 배치해야합니다. A380s 및 B747s와 같은 대형의 대형 항공기의 경우, 조건 (예 : 온도 및 바람)에 따라 약 5-7 초 내에 성공적인 배치가 완료됩니다.
인플레이션 시스템은 일반적으로 가압 실린더, 조절 밸브, 2 개의 고압 호스 및 2 개의 흡인기로 구성됩니다. 상기 실린더는 100 내지 1000 입방 인치이고, 가스 질소 또는 가스 CO2 및 질소의 혼합물로 약 3000 psi로 채워질 수있다. 일단 철강으로 만들어지면 대부분의 실린더는 알루미늄 또는 합금 코어로 유리 섬유 또는 기타 경량의 연료 절약 재료로 포장됩니다. 이산화탄소는 밸브가 가스를 소비하는 속도를 늦추는 데 사용됩니다.
이 밸브는 대략 3 – 600 psi 및 4 CFM의 속도로 기계적으로 가스를 계측하는 데 사용됩니다. 일반적으로 두 개의 고압 호스가 밸브에 부착되어 있으며 다른 끝은 흡입기에 연결되어 있습니다. 이들은 일반적으로 고압 가스가 가해질 때 열리는 슬라이딩 실린더 또는 내부 플래퍼 도어가있는 원통형 중공 알루미늄 튜브이며 가스 흐름이 가라 앉고 내부 슬라이드 배압이 약 2.5 – 3.0 psi에 도달하면 닫힙니다. 그들은 벤 투리 (Venturi) 원리에 따라 일하며 외부 공기를 약 500 : 1의 비율로 피난 장치로 끌어들입니다. 750 in3 (0.43 ft3) 실린더는 약 850 cuft (24 m3)의 공기를 약 4-6 초 내에 약 3 psi의 압력까지 슬라이드에 채울 수 있습니다.
슬라이드를 올바르게 배치하기 위해 외장 커버 바로 아래에 흡입기가있는 방식으로 포장됩니다. 자체 장착 슬라이드 팩은 항공기 유형에 따라 길이가 약 3 피트 (0.91 미터), 길이가 약 2.5 미터 (0.76 미터), 높이가 약 1 피트 (0.30 미터)입니다. 가운데 부분 인 팩의 앞쪽 부분에는 두꺼운 우레탄 또는 네오프렌 / 나일론 패브릭 인 girt라고 불리는 다층 조각이 약 2 피트 (0.61m) 길이로 매달려 있습니다. 항공기에 설치 될 때, 자루 바는 중앙, 바깥 쪽 끝을 통과하여 내부 바닥에 부착되며 출구 문 바로 안과 앞쪽에 부착됩니다. 흙 받이의 얼굴에는 큰 붉은 글자로 된 지침과 그것에 ‘PULL’이라는 단어가있는 손잡이가 있습니다.
그러나 손잡이에 부착 된 끈이 밸브에 흙을 통해 흘러 나오기 때문에이 방법은 거의 사용되지 않습니다. 덩어리가 완전히 확장되면 수 인치가 너무 짧습니다. 슬라이드가 무장 위치에 있고 도어가 열리면 슬라이드 팩이 도어 소동 (반 강체 외부 컨테이너)에서 벗어나고 슬라이드의 무게와 운동량이 밸브에서 끈을 당겨 흐름을 시작합니다 가스. 거의 동시에 Valise의 중심을 고정하는 금속 핀이 당겨 져서 데이지 체인과 커버의 두 반쪽이 풀립니다. 덮개가 풀려지고 팽창 시스템이 작동하면 두 개의 흡인기가 무리에서 튀어 나와 방대한 양의 공기를 휩싸이며 단단히 고정 된 직물 튜브로만 구속됩니다.
바람을 보상하기 위해 새로운 피난 슬라이드에는 내부 배플이있어 가장 가까운 쪽 끝이 팽창하여 4 개의 팔꿈치처럼 나오고 출구의 전방 및 후방 측면에서 항공기의 동체에 밀어 붙입니다 문. 팽창하는 슬라이드가 항공기 아래로 처지거나 날아가는 것을 방지하는 하프 타이 (ha-tie) 제한 장치도 있습니다. 이러한 구속 장치는 슬라이드가 약 1.5 – 2.0 psi 정도로 매우 강하게 될 때 매우 신속하게 분리되며 (일반적으로 두 개가 있음) 헤더 튜브가 이미 동체에 대항하기 때문에 슬라이드가 도어에서 거의 수평으로 튀어 나옵니다 , 그런 다음 상대적으로 부드럽게 땅에 떨어집니다. 25 노트 (46km / h)의 교차 바람에 대한 테스트 결과이 배치 시스템이 매우 효과적이었습니다.
인플레이션 시스템과는 별도로, 모든 슬라이드에는 인플레이션 챔버 당 적어도 하나의 압력 방출 장치가 장착되어 있습니다. 이것은 과도한 가압으로 인한 치명적인 실패로부터 챔버를 보호합니다. (일반적으로 현대식 슬라이드는 최소 2 개의 인플레이션 챔버로 구성되며 하나의 챔버가 모든 압력을 잃어 버리더라도 항공기를 대피시킬 수 있어야합니다.)
모든 신축 대피 슬라이드는 항공기 출입문 도어의 실물 크기 모형을 통해 테스트 한 후 항공기 인증을 획득하기 전에 촬영되어 고객에게 인도됩니다. 또한 새로운 유닛은 일반적으로 우레탄 재질로 만들어지고 알루미늄 코팅으로 함침되거나 코팅되어있어 화재가 근처에 있어도 잠시 동안 생존 할 수 있습니다. 이전 슬라이드는 노란색이며 네오프렌 / 나일론 소재로 만들어졌습니다.
승무원에 의한 배치
엔진이 시동되기 전에 기내 관리자의 발표는 기내 승무원에게 “무장 한”또는 “날으는”모드에서 터보건을 통과하라고 지시합니다. 따라서 에어 프랑스에서 객실의 발표는 “PNC 문, 슬라이드 무장, 반대 문 점검”입니다.
각 문과 대칭은 대피의 경우 피난처를 개방해야하는 직원의 책임입니다.
“무장 한”위치에있는 문이 열리면 공압식 또는 전기식 장치가 문을 열 수 있도록 사람을 대신 할 수 있고 문이 완전히 열리면 슬라이드가 중력에 의해 떨어지면서 압력이 가해진 가스가 방출됩니다. 장치를 팽창시킵니다.
이 절차가 실패 할 경우 승무원이 수동으로 팽창시킬 수 있습니다.
승객은 승무원 실패의 경우 문 열림을 작동 할 수 있도록하기 위해 대피 슬라이드의 작동을 알아야합니다. 특정 유형의 항공기의 경우 날개 오른쪽에있는 문 열림에 대한 책임은 옆에있는 승객의 책임입니다. 승무원은 문을 여는 단계를 설명하기 위해이 사람들을 처분하고 있습니다. 일부 회사는 관련 승객이 책임 포기에 서명하도록하기까지합니다.
안전 승차권 카드로 다른 승객에게 정보를 제공합니다.
승객 안내
승객이 자리에 앉 자마자, 후자는 가장 가까운 문 위치를 확인하고 알아야합니다.
또한 근처에있는 다른 출구를 찾으십시오. 처음에 식별 된 것은 기능 장애의 대상이 될 수 있으며 열지 않기 때문입니다.
발 뒤꿈치를 신고하는 사람들은 심각한 부상을 입히고 피난 경로를 방해하거나 심지어는 슬라이드를 손상시킬 수있는 이륙 및 착륙 단계에서 발꿈치를 착용하는 것이 좋습니다.
피난 신호에서 시간을 낭비하지 마십시오. 승객을 문으로 안내하기 위해 조명 램프가 켜집니다. 기내 반입 수하물을 기내에두고 가능한 한 빨리 가까운 문으로 이동하십시오.
터보건을 생각하지 않고 뛰어 오르고, 다리를 그의 머리에 대고, 팔을 넘겨 화상의 위험을 피하십시오.
수신 영역을 빠르게 제거하고 장치에서 최대한 빨리 이동하십시오.
면제 된 항공기
Embraer 145 패밀리, Fokker 50 패밀리, Antonov An-148 패밀리, ATR 패밀리 및 Bombardier CRJ 패밀리와 같은 비행기는 모든 출구가 지상에서 멀리 떨어져 있기 때문에 탈출구가 없습니다 (6 피트 (1.8 미터) 미만) 그 아래에는 규정에 의해 피난 보조 장치가 필요하지 않습니다. 주 출입구 1L에는이 계기 중 일부가 문에 연결되거나 드롭 다운되는 계단이 있습니다.