Expansão urbana ou expansão suburbana descreve a expansão das populações humanas das áreas urbanas centrais para comunidades de baixa densidade, monofuncionais e geralmente dependentes de carros, em um processo chamado de suburbanização.

Os planejadores urbanos enfatizam os aspectos qualitativos da expansão, como a falta de opções de transporte e a segurança e tranquilidade desses bairros. Seus detratores, por outro lado, tendem a se concentrar na quantidade real de terra que foi urbanizada pela expansão.

O processo de dispersão urbana tem, em geral, conotações negativas devido aos danos à saúde e às questões ambientais que a expansão cria. Moradores de bairros em expansão tendem a emitir mais poluição por pessoa e sofrem mais acidentes de trânsito fatais. A dispersão é controversa, com defensores alegando que os consumidores preferem a baixa densidade de bairros e que a expansão não necessariamente aumenta o tráfego. A dispersão também está ligada ao aumento da obesidade, já que andar e andar de bicicleta não são opções viáveis ​​para se mudar para o centro da cidade. A dispersão tem um impacto negativo na terra e na quantidade e qualidade da água e pode estar ligada a uma diminuição do capital social.

Causas
Foi promovido de forma significativa e a expansão urbana da paisagem deveu-se ao alto preço da terra nas cidades, à terra urbana local (na borda dos assentamentos) e à solidificação dos assentamentos divisores na região externa. O aumento da renda está levando especialmente as famílias jovens a realizar o sonho de possuir uma casa no campo, sem ter que desistir do trabalho na cidade. Mas também os pensionistas ricos estão se mudando para as zonas suburbanas. A disseminação do carro torna a separação espacial do trabalho e do espaço para dormir mais atraente e permite a instalação de empresas fora dos limites da cidade. O estado que favorece a separação do trabalho e da residência pelo subsídio de mobilidade e a promoção indiferenciada da habitação são mencionados como causais e promovem a expansão urbana. Da mesma forma, o estabelecimento de parques industriais e grandes centros comerciais na periferia das áreas de assentamento promove a expansão urbana; é fundada com a criação de empregos e renda para as comunidades.

Nas zonas rurais, nas aldeias, a expansão urbana é favorecida pela conversão de terras agrícolas em terrenos para construção, apesar do facto de ainda existir terra disponível na área central. O design dos assentamentos em plano aberto tem um impacto adicional no consumo da paisagem.

Problema de trânsito
Sprawl também é criticado por seu efeito de geração de tráfego. O transporte público requer alta densidade populacional e densidade de uso para operar de forma lucrativa. Residentes de distritos periféricos dependem de veículos motorizados devido ao declínio da oferta e ao declínio da demanda por transporte público. Algumas medidas destinadas a reduzir os sintomas negativos de expansão, por exemplo. Como park-and-ride, pode tornar ainda mais atraente e até mesmo acelerar isso. Também é controverso o conceito da oferta de demanda existente que é difundida na política de transporte, porque a construção de estradas, em muitos casos, leva à nova demanda.

Problema social
Uma das consequências mais controversas da expansão urbana é seu impacto negativo na estrutura social e na qualidade de vida. Como as baixas densidades populacionais e as cidades-satélites muitas vezes não são capazes de fornecer uma ampla gama de serviços, instituições públicas como bibliotecas, piscinas, escolas secundárias ou creches muitas vezes faltam. Os habitantes são forçados a viajar longas distâncias para a maioria das atividades. Vem com a exclusão dos residentes que não podem fazê-lo. Os afetados são, acima de tudo, menores, deficientes, idosos ou pessoas socialmente fracas.

A situação é muitas vezes agravada pelo fato de que a rua, que também funciona como uma espécie de plataforma para a convivência pública no ambiente urbano, degenera em uma mera artéria de transporte na expansão urbana e funciona como uma barreira adicional. A alta dependência do carro põe em perigo a saúde da população, já que os motoristas viajam menos a pé ou de bicicleta e, portanto, mais freqüentemente têm falta de exercício e a concentração geral de poluentes no ar por muitos motoristas é muito maior do que usando o transporte público. Perda de poder aquisitivoAs principais ruas urbanas dos shoppings também podem levar à desertificação da paisagem urbana e à perda de diversidade. As áreas urbanas, anteriormente formadas por uma mistura de camadas sociais, estão experimentando uma segregação crescente (também simplificando a guetização) por meio da emigração de habitantes mais ricos para a faixa do bacon, o que pode exacerbar as tensões sociais. Mas a formação de guetos suburbanos, como observado especialmente na França, também pode ser uma consequência.

Características
A dispersão é caracterizada por vários padrões de uso da terra que geralmente são produzidos em uníssono:

Ocupação do solo com baixa densidade de uso
A dispersão consome muito mais terra do que outros tipos de urbanização tradicional, porque aponta para uma imagem de baixa densidade. A definição exacta de “baixa densidade” é discutível, mas um exemplo comum é o das moradias individuais, em oposição a apartamentos ou apartamentos. Os edifícios geralmente têm um número menor de níveis e são mais espaçados uns dos outros, separados por jardins, estradas ou estacionamentos. Estes tipos de desenvolvimentos são muito maiores porque exigem grandes áreas de estacionamento para os carros que são usados. O maior impacto que eles produzem em muitas comunidades é que eles se desenvolveram ou “urbanizaram” a um ritmo mais rápido do que o crescimento populacional.

Outra característica comum refere-se à divisão, ou sua ausência de divisão, entre uma urbanização e seu vizinho. Estes são geralmente separados por grandes áreas verdes, isto é, extensões de terra ociosa, resultando em uma densidade média muito menor do que a baixa densidade descrita acima. Isso se deve ao costume de exigir que o desenvolvedor da subdivisão forneça a infraestrutura como uma condição de desenvolvimento. Geralmente, o desenvolvedor é obrigado a reservar uma certa porcentagem da terra para uso público, incluindo estradas, parques e escolas. Quando um município constrói todas as ruas em um determinado lugar, a cidade pode ser expandida sem interrupção e com um sistema de circulação coerente, porque tem a faculdade de expropriação. Desenvolvedores privados, em geral, não têm esse poder (embora às vezes possam contar com governos locais dispostos a ajudar), e muitas vezes optam por se desenvolver em terras privadas para vender casas e / ou terrenos no momento em que querem construir, de pagar mais ou esperar por um local mais apropriado.

Dependência do carro
As áreas de dispersão urbana também são caracterizadas por serem altamente dependentes do uso do automóvel como meio de transporte. A maioria das atividades, como compras e transporte para o local de trabalho, exige o uso de um carro como resultado tanto do isolamento e da distância ao centro da cidade quanto do isolamento da área residencial com zonas industriais e zonas comerciais. Andar a pé e outros métodos de mobilização não são práticos, portanto, muitas dessas áreas têm poucas ou nenhuma calçada.

Formas e tendências especiais

Condomínios fechados
Uma forma especial deste desenvolvimento para a guetização é o crescente número de complexos habitacionais fechados (por exemplo, clubes de campo, condomínios fechados), especialmente nos EUA, Grã-Bretanha e alguns países em desenvolvimento, mas também em outros países europeus. Esses “quartos particulares” são, em muitos casos, construídos em áreas cênicas, têm alto uso do solo devido a suas grandes parcelas e promovem segregação por classe social. Nas cidades da Grã-Bretanha, especialmente em Londres, há esses polêmicos conjuntos residenciais fechados em bairros negligenciados que estão próximos do atraente distrito financeiro, mas ao mesmo tempo têm uma alta taxa de criminalidade.

Ruralização
O desenvolvimento da infra-estrutura de telecomunicações e da Internet levou a uma nova tendência de desenvolvimento paradoxal desde os anos 90. À medida que as áreas rurais se tornam mais integradas ao ambiente de comunicações, os empregos urbanos estão sendo transferidos (“urbanização do país” por “tele-vilas” ou centros urbanos terceirizados com call centers etc.), dissociando muitas das dinâmicas econômicas da cidade e perdendo sua infra-estrutura e infra-estrutura sua qualidade urbana. Desemprego e salários inadequados levam à “Agricultura Urbana”. Por exemplo, sob a forma de horticultura urbana em terra estéril, criação de pequenos animais na varanda ou piscicultura no telhado (a chamada “urbanização da cidade”). Então venha em Havana 90% de todos os produtos frescos dos jardins do centro da cidade.

Industrial
Por outro lado, por decisão oficial, bairros “urbanos” que não têm qualidades urbanas desde o início e forçam os habitantes à auto-suficiência como antigamente nas aldeias industriais prussianas de Altenessen, Borbeck, Schalke, Sterkrade ou nas aldeias industriais chinesas de hoje. torres residenciais, plantas industriais e taxas de crescimento extremas da população (“Aldeias Urbanas”). O número de aldeões urbanos – como são chamados os habitantes dessas áreas – é estimado na China entre 50 e 100 milhões.

Debate
De acordo com Nancy Chin, um grande número de efeitos de expansão foram discutidos na literatura acadêmica com algum detalhe; no entanto, as questões mais contenciosas podem ser reduzidas “a um conjunto de argumentos mais antigos, entre aqueles que defendem uma abordagem de planejamento e aqueles que defendem a eficiência do mercado”. Aqueles que criticam a expansão tendem a argumentar que a expansão cria mais problemas do que soluciona e deveria ser mais fortemente regulada, enquanto os proponentes argumentam que os mercados estão produzindo os assentamentos economicamente mais eficientes possíveis na maioria das situações, mesmo que existam problemas. No entanto, alguns comentaristas orientados para o mercado acreditam que os padrões atuais de expansão são, de fato, o resultado de distorções do mercado livre. Chin adverte que há uma falta de “evidência empírica confiável para apoiar os argumentos feitos a favor ou contra a expansão”. Ela menciona que a falta de uma definição comum, a necessidade de medidas mais quantitativas “uma visão mais ampla no tempo e no espaço e uma maior comparação com formas urbanas alternativas” seriam necessárias para tirar conclusões mais firmes e conduzir debates mais frutíferos.

Argumentos que se opõem à expansão urbana incluem efeitos concretos, como questões de saúde e ambientais, bem como conseqüências abstratas, incluindo a vitalidade da vizinhança. O analista de políticas públicas americano Randal O’Toole, do Instituto Cato, um think tank libertário, argumentou que a expansão, graças ao automóvel, deu origem a bairros suburbanos acessíveis para indivíduos de classe média e classe baixa, incluindo não-brancos. Ele observa que os esforços para combater a expansão muitas vezes resultam em subsidiar o desenvolvimento em bairros mais ricos e mais brancos, condenando e demolindo os bairros mais pobres das minorias.

Grupos que se opõem à expansão
O Instituto Americano de Arquitetos e a Associação Americana de Planejamento recomendam contra a expansão e, em vez disso, endossa o desenvolvimento inteligente de uso misto, incluindo edifícios próximos uns dos outros que reduzem o uso de automóveis, economizam energia e promovem ambientes tranquilos, saudáveis ​​e bem planejados. bairros. O Sierra Club, a Greenbelt Alliance da Área da Baía de São Francisco, 1000 Amigos do Oregon e organizações congêneres em todo o país, além de outras organizações ambientais, se opõem à expansão e ao apoio ao investimento em comunidades existentes. A NumbersUSA, uma organização nacional que defende a redução da imigração, também se opõe à expansão urbana, e seu diretor executivo, Roy Beck, é especialista no estudo dessa questão.

Preferência do consumidor
Um dos principais debates em torno da expansão suburbana é a extensão em que a expansão é o resultado da preferência do consumidor. Alguns, como Peter Gordon, professor de planejamento e economia na Escola de Planejamento Urbano e Desenvolvimento da Universidade do Sul da Califórnia, argumentam que a maioria das famílias mostrou uma clara preferência pela vida de baixa densidade e que este é um fato que não deveria ser ignorado pelos planejadores. Gordon e seu colaborador frequente, Harry Richardson argumentaram que “O princípio da soberania do consumidor desempenhou um papel poderoso no aumento da riqueza dos Estados Unidos e no bem-estar de seus cidadãos. Produtores (incluindo desenvolvedores) responderam rapidamente às demandas das famílias.” é um passo gigante para trás para interferir com este processo eficaz, a menos que os benefícios da intervenção excedam substancialmente o seu custo “. Eles argumentam que a expansão gera benefícios suficientes para os consumidores que eles continuam a escolhê-la como uma forma de desenvolvimento em relação a formas alternativas, como demonstrado pelo foco contínuo em desenvolvimentos do tipo expansão pela maioria dos desenvolvedores. No entanto, outros acadêmicos como Reid Ewing argumentam que, embora um grande segmento de pessoas prefira a vida suburbana, isso não significa que a própria expansão é preferida pelos consumidores, e que uma grande variedade de ambientes suburbanos atende à demanda do consumidor, incluindo áreas que mitigam os piores efeitos de expansão. Outros, por exemplo, Kenneth T. Jackson argumentaram que, como as habitações de baixa densidade são frequentemente subsidiadas de várias maneiras (principalmente nos EUA), as preferências dos consumidores por esse tipo de vida podem ser superestimadas.

Dependência automobilística
Se a expansão urbana aumenta os problemas de dependência automobilística e se, inversamente, as políticas de crescimento inteligente podem reduzi-las, foram questões ferozmente contestadas ao longo de várias décadas. Um influente estudo realizado em 1989 por Peter Newman e Jeff Kenworthy comparou 32 cidades na América do Norte, Austrália, Europa e Ásia. O estudo tem sido criticado por sua metodologia, mas a principal descoberta de que cidades mais densas, particularmente na Ásia, têm menor uso de carros do que cidades em expansão, particularmente na América do Norte, tem sido amplamente aceita, embora a relação seja mais clara nos extremos entre continentes do que é dentro de países onde as condições são mais semelhantes.

Dentro das cidades, estudos de muitos países (principalmente no mundo desenvolvido) mostraram que áreas urbanas mais densas com maior mistura de uso do solo e melhor transporte público tendem a ter menor uso de carros do que áreas residenciais suburbanas e ex-urbanas menos densas. Isso geralmente se aplica mesmo após o controle de fatores socioeconômicos, como diferenças na composição e na renda das famílias. Isso não implica necessariamente que a expansão suburbana provoca alto uso de carros, no entanto. Um fator de confusão, que tem sido objeto de muitos estudos, é a auto-seleção residencial: pessoas que preferem dirigir tendem a se deslocar para subúrbios de baixa densidade, enquanto pessoas que preferem caminhar, andar de bicicleta ou usar o trânsito tendem a se deslocar para áreas de maior densidade urbana. áreas, melhor servidas por transporte público. Alguns estudos descobriram que, quando a autosseleção é controlada, o ambiente construído não tem efeito significativo no comportamento da viagem. Estudos mais recentes usando metodologias mais sofisticadas geralmente refutam esses achados: densidade, uso da terra e acessibilidade ao transporte público podem influenciar o comportamento de viagens, embora fatores sociais e econômicos, particularmente a renda familiar, usualmente exerçam uma influência mais forte.

Aqueles que não se opõem ao desenvolvimento de baixa densidade argumentam que as intensidades de tráfego tendem a ser menores, as velocidades de tráfego são mais rápidas e, como resultado, a poluição do ar ambiente é menor. (Veja o relatório da demografia). Kansas City, Missouri é frequentemente citada como um exemplo de desenvolvimento ideal de baixa densidade, com o congestionamento abaixo da média e dos preços das casas abaixo das cidades do meio-oeste. Wendell Cox e Randal O’Toole são líderes no apoio ao desenvolvimento de menor densidade.

Longitudinal (time-lapse) estudos de tempos de deslocamento nas principais áreas metropolitanas nos Estados Unidos mostraram que os tempos de deslocamento diminuíram no período de 1969 a 1995, embora o tamanho geográfico da cidade tenha aumentado. Outros estudos sugerem, no entanto, que possíveis benefícios pessoais da economia de tempo de deslocamento foram às custas dos custos ambientais na forma de distâncias médias mais longas de deslocamento, aumento de veículos-milhas-viajadas (VMT) por trabalhador e apesar da expansão das estradas, piorando o tráfego congestionamento

Paradoxo da intensificação
Revendo as evidências sobre a intensificação urbana, crescimento inteligente e seus efeitos sobre o comportamento em viagens Melia et al. (2011) encontraram apoio para os argumentos tanto dos apoiadores quanto dos oponentes das medidas inteligentes de crescimento para combater a expansão urbana. Políticas de planejamento que aumentam as densidades populacionais em áreas urbanas tendem a reduzir o uso de carros, mas o efeito é fraco, então dobrar a densidade populacional de uma área específica não reduzirá a freqüência ou a distância do uso do carro.

Esses achados levaram-nos a propor o paradoxo da intensificação, que afirma:

Ceteris paribus, a intensificação urbana que aumenta a densidade populacional reduzirá o uso de automóveis per capita, com benefícios para o meio ambiente global, mas também aumentará as concentrações de tráfego motorizado, agravando o ambiente local nos locais onde ocorre.

Risco de aumento dos preços da habitação
Há também alguma preocupação de que as políticas anti-expansão aumentem os preços da habitação. Algumas pesquisas sugerem que o Oregon teve a maior perda de acessibilidade de imóveis habitacionais do país, mas outras pesquisas mostram que os aumentos de preços de Portland são comparáveis ​​a outras cidades ocidentais.

Na Austrália, alguns afirmam que a acessibilidade da habitação atingiu os “níveis de crise” devido às políticas de “consolidação urbana” implementadas pelos governos estaduais. Em Sydney, a proporção do preço de uma casa em relação à renda é de 9: 1. A questão foi por vezes debatida entre os principais partidos políticos.

Alternativas propostas
Muitos críticos admitem que a expansão produz algumas externalidades negativas; no entanto, há alguma controvérsia sobre a maneira mais eficaz de reduzir esses efeitos negativos. Gordon & Richardson, por exemplo, argumentam que os custos da construção de novos transportes públicos são desproporcionais aos benefícios ambientais ou econômicos reais, que as restrições ao uso da terra aumentam o custo da habitação e restringem as oportunidades econômicas, que as possibilidades de preenchimento são limitadas demais para fazer uma grande diferença. para a estrutura das cidades americanas, e que o governo precisaria coagir a maioria das pessoas a viver de uma forma que eles não querem, a fim de alterar substancialmente o impacto da expansão. Eles argumentam que o mercado imobiliário deve ser desregulamentado para permitir que pessoas diferentes vivam como desejarem, ao mesmo tempo em que fornecem uma estrutura de taxas baseadas no mercado (como taxas de emissão, cobrança de congestionamento ou preço de rodovias) para mitigar muitos dos problemas associados à expansão. congestão e aumento da poluição.

Alternativas
Tentando mitigar a expansão urbana e suas conseqüências, as estratégias de planejamento urbano e transporte surgiram nas últimas décadas visando concentrar o crescimento da cidade em sua área central, adensando-a, estabelecendo usos mistos da terra e desenvolvendo sistemas e redes de transporte. que desencorajam o uso do automóvel.

A primeira cidade a limitar o crescimento da expansão urbana nos Estados Unidos foi Lexington em 1958. Quinze anos depois, o estado do Oregon promulgou uma lei em 1973 que definia as áreas onde esses empreendimentos poderiam ser estabelecidos. Como resultado, a cidade de Portland tornou-se pioneira no chamado crescimento inteligente, estabelecendo políticas de consolidação para áreas urbanas. Embora o limite de crescimento não tenha sido suficientemente apertado para aumentar drasticamente a densidade, ele garantiu a proteção de grandes quantidades de áreas selvagens e terras agrícolas em toda a área metropolitana.

Em outras áreas, o design urbano com os princípios do Novo Urbanismo e o Novo Pedestrianismo tem sido empregado para combater a expansão urbana.

Efeitos na naturalidade da paisagem e nos serviços ecossistêmicos
A perurburbação contribui para a destruição dos ambientes e para a fragmentação ecológica das paisagens e do ambiente noturno (por causa da iluminação pública que acompanha os empreendimentos habitacionais). A disseminação de propriedades habitacionais, espaços comerciais e de energia nas bordas de áreas naturais ou protegidas, muitas vezes ameaçam sua integridade e incentivam a introdução de novas espécies (potencialmente suscetíveis de se tornar invasoras).

Na América do Norte, no início dos anos 2000, a rede rodoviária ocupa cerca de 1% da superfície terrestre, mas estima-se que “altera” diretamente as estruturas e funções ecológicas de 22% do espaço. “Onde a peri-urbanização é rápida, a riqueza de espécies e o endemismo estão diminuindo à medida que a cobertura urbana aumenta, ameaçando a biodiversidade”. A ameaça de fragmentação de habitat de extinção pelo menos 500 espécies nos Estados Unidos. “Também fornece novos pontos de entrada para espécies invasoras já introduzidas por outros meios”

A construção de subdivisões e casas à beira de florestas e pradarias propensas a incêndios é um fator no aumento do número de incêndios acidentais nos Estados Unidos (Hermansen 2003, CFS 2004). O fogo e a drenagem favorecem espécies arbóreas alienígenas patogênicas a um custo crescente (CFS, 2004).
Por exemplo, nos Estados Unidos em 2000, as instalações urbanas e suburbanas cobriam aproximadamente 126.000 km2 e as habitações exurbanas ocupavam sete vezes mais espaço (11,8% de toda a terra dos EUA). As áreas mais afetadas (início dos anos 2000) são as áreas rurais das Montanhas Rochosas, os estados do sul e da Califórnia. Nos Estados Unidos ainda, a crescente disseminação dos cinturões urbanos aumenta a fragmentação florestal e o desaparecimento de florestas e pradarias, bem como de solos agrícolas, zonas úmidas e outros recursos, como habitats naturais e biodiversidade; dos 36.400 km2 construídos entre 1997 e 2001, 20% eram anteriormente terras agrícolas, 46% florestas e 16% pastagens (NRCS 2003). A expansão urbana é outra ameaça à grande pastagem na América do Norte central, outrora imensa e, em dois séculos, “um dos ecossistemas mais ameaçados, tanto continental como globalmente. Mundialmente”; Quase 50% do declínio das pastagens de 1982 a 1997 nos EUA é devido ao desenvolvimento urbano.

Impermeabilização e escoamento urbano são fontes de transferência de poluição e menor reposição de água subterrânea (Marsalek et al., 2002). A população Rurban importa veículos off-road, cujas trilhas também contribuem para a fragmentação ecológica do meio ambiente, o agravamento da erosão e da perturbação (especialmente a poluição sonora) e a poluição do ar, particularmente nos Estados Unidos. Unidos.

As áreas periurbanas estão mais expostas a certos riscos à saúde (por exemplo, a doença de Lyme e outras causadas por carrapatos cujas populações estão se expandindo).

Um obstáculo ao desenvolvimento sustentável
Segundo o Instituto Francês do Meio Ambiente (IFEN), 60.000 hectares de terras naturais ou agrícolas são perdidos todos os anos na França devido à urbanização. Superfícies artificiais (estradas, prédios, estacionamentos, etc.) aumentam três vezes mais rápido que a população (na França, a população aumentou em 8% de 1982 a 1999, as superfícies artificiais em 42%). Em algumas regiões, as superfícies artificiais duplicaram durante o mesmo período (no caso de Pas-de-Calais, com um aumento de 95% em superfícies artificiais para o crescimento de alguns pontos da população).

Ao artificializar mais e mais solos (estradas, habitações individuais maiores …), há cada vez mais espaços agrícolas, florestais, pastoris ou naturais que desaparecem e, com eles, a sua fauna e flora. No jargão do biólogo, o biótopo desaparecendo, a biocenose associada desaparece e, como conseqüência, o ecossistema não existe mais.

Além da fauna e flora, os solos artificiais impedem a infiltração da água da chuva e promovem o escoamento superficial, que é um fator de erosão em terras cultivadas ou não – em terraços. A expansão urbana pode resultar na rarefação – ou mesmo no desaparecimento – de certas espécies de animais (como a tartaruga de Hermann ou certas rãs) ou plantas. A fragmentação do habitat natural, que pode ser uma barreira ao fluxo gênico entre diferentes populações da mesma espécie, pode, portanto, estar na origem de uma redução da diversidade genética.

Além disso, o custo energético deste tipo de desenvolvimento é elevado, devido ao aumento dos deslocamentos que induz e à maior dificuldade em aquecer e isolar termicamente os edifícios de baixa densidade que acompanham a expansão urbana.

A expansão urbana está muitas vezes ligada à especialização funcional dos espaços (separação no território das funções de habitação, emprego e serviço) e à segregação espacial (gentrificação do centro da cidade, peri-urbanização das classes médias e guetização). classes mais pobres). A combinação destes fenómenos é altamente geradora de emissões de gases com efeito de estufa, em particular porque tem o efeito de aumentar a mobilidade local (alcançada num raio de 80 km em redor da casa). Essas evoluções também levam a um aumento da vulnerabilidade dos territórios às mudanças climáticas por meio do enfraquecimento da biodiversidade e da redução das áreas agrícolas, embora sua preservação seja essencial para manter a adaptabilidade ou por meio do aumento dos riscos. inundação por artificialização de solos.

O desenvolvimento sustentável é, portanto, dificilmente compatível com as restrições do subúrbio em termos de consumo de viagens e espaço e a poluição que ele traz. No entanto, soluções foram previstas e algumas vezes implementadas, como em Grenoble com o bairro Bonnes Eco, o que induz um mix de atividades na vizinhança limitando as viagens e um adensamento da mesma reduzindo o consumo de espaço buscando atender as necessidades de desenvolvimento sustentável.

Um efeito na rural
Em quase todos os lugares do mundo, na periferia das cidades, a população rural tende a ser substituída por “rurban”. Por exemplo, no Canadá, a expansão urbana foi a principal causa do aumento da população rural de 1991 a 1996, particularmente no Ocidente. Nos Estados Unidos, de 1990 a 2000, a população “exurbana” dos 22 estados a oeste do rio Mississippi aumentou 17,3% (Conner et al., 2001). Crescimento populacional no Vale Central da Califórnia, que abastece um quarto da comida do país, agora ameaça terras agrícolas

Na França, a FNSAFER alertou em 24 de maio de 2007 que “as áreas rurais ainda são consideradas como reservatório de extensão urbana”. Dez anos mais tarde, a Ademe (Agência de Gestão do Ambiente e Energia) considera que “a expansão urbana ainda consome 54.000 hectares de terra, principalmente agrícolas, todos os anos”

A apresentação do novo zoneamento do INSEE em outubro de 2011, em que a “área predominantemente rural” desaparece, foi considerada por alguns como a prova simbólica da morte da “ruralidade”, em conexão com a expansão urbana. Em primeiro lugar, a ruralização das áreas rurais provoca uma mudança nas funções residenciais das comunidades rurais, que estão perdendo seus aspectos agrícolas. A suburbanização também é acompanhada pela instalação de equipamentos e atividades que contribuem para o sistema urbano em detrimento do mundo rural.

Se a expansão urbana implica uma tensão entre as diferentes visões do território do rural e dos recém-chegados, esta é explicada, em particular, pela incompreensão dos moradores da cidade sobre a coerência territorial dos espaços rurais. Submetidas à pressão periurbana, esses espaços, com coerência social e econômica e um conjunto de valores atrelados ao mundo rural, são transformados por empurrões. Essas transformações são, portanto, abruptas, dependendo das necessidades espaciais de uma população de uma economia completamente diferente, a da cidade. O enredo das moradias ou nomes de lugares permanecem ao mesmo tempo em que a paisagem e os costumes são desnaturalizantes.

Expansão urbana e turismo
Em 15 de outubro de 2007, o Instituto Francês do Meio Ambiente (Ifen) indicou que entre 1990 e 2000, três vezes mais terras foram “artificializadas” nos municípios costeiros do que na média do país, especialmente na área. entre 500 metros e 2.000 metros da costa. Ifen acrescentou que a construção de moradias mais que dobrou desde 1990.

Esta artificialização das terras litorâneas é díspar de acordo com as regiões do litoral. Assim, a costa do Mar do Norte é altamente urbanizada e artificializada devido a uma especialização muito forte no transporte marítimo e atividades associadas. A costa do Mediterrâneo é semelhante, mas principalmente por causa do turismo e da economia residencial. As costas costeiras de Breton ainda estão relativamente intactas, embora o artificial devido à expansão urbana esteja começando a afetar. O turismo resultou em áreas costeiras do sul tem uma forte expansão urbana para garantir a acomodação de turistas, mas suas atividades orientadas estrutura comercial para atender as necessidades dos turistas, o desenvolvimento urbano (orlas, shoppings, centro de convenções …).

Expansão urbana e segregação
Podemos também nos perguntar sobre o fenômeno da segregação desse modo de desenvolvimento e sobre o baixo mix social dentro de uma subdivisão.

Novos conjuntos habitacionais são construídos em um curto espaço de tempo e rapidamente preenchidos com casas muito semelhantes: casal jovem com filhos pequenos ou planejando ter um (poucos solteiros, idosos, casais sem filhos). De fato, casais com filhos compõem mais de um terço dos domicílios em todas as comunidades peri-urbanas e multipolarizadas na França.

No entanto, como consequência de muitos fenómenos, incluindo a evolução dos modelos familiares, a coabitação de jovens ou o envelhecimento dos primeiros, estamos a assistir a uma mudança na composição dos agregados familiares na área periurbana. Se as quotas dos agregados familiares reformados e famílias monoparentais são mais baixas do que nos centros urbanos, aumentam gradualmente ainda.

O desbravamento dos vizinhos e do espaço público é um dos elementos característicos dos espaços produzidos pela expansão urbana. No entanto, se os vínculos sociais dentro do espaço da vida diária são cada vez menos levados em conta, reforçados pela ampla importância dada aos eixos, nós e redes em relação ao bairro, uma comunidade residencial está se desenvolvendo. Parece responder a um desejo de viver entre pessoas que compartilham um conjunto de valores e qualidades comuns. O subúrbio é para alguns autores lugar de pesquisa pelas classes médias enfraqueceu uma auto-segregação protetora, enquadrada por restrições regulatórias públicas e privadas que contribuem para a segregação que cresce sem a necessidade de dispositivos de isolamento, embora não seja tão realizada quanto nas comunidades fechadas .

Os condomínios fechados estão emergindo cada vez mais no espaço suburbano, geralmente dentro da frente urbana, ou a urbanização ocorreu mais recentemente, notadamente nos Estados Unidos e na América Latina.

Agora, se a área suburbana abriga espaços fechados para os abastados, ela também é vista por alguns autores como um espaço de rebaixamento para a classe trabalhadora branca forçada de metrópoles globalizadas. Além disso, na França, o voto Frente Nacional seria mais pronunciado neste espaço, o que, portanto, destacaria a retirada já mencionada é reivindicada no espaço peri. Muitos autores questionam essa essencialização do espaço periurbano: “os territórios periurbanos são muito vastos e variados para serem reduzidos a um voto” (E Charmes). Além disso, se a taxa de pobreza em 2012 é de 16,1% nos principais centros urbanos franceses (centros urbanos e subúrbios), é apenas 8,8% em suas coroas.