Распространение в городах или пригородное разрастание описывает расширение человеческих популяций вдали от центральных городских районов в низкоплотные, монофункциональные и обычно зависящие от автомобиля общины в процессе, называемом субурбанизации.

Городские планировщики подчеркивают качественные аспекты расширения, такие как отсутствие транспортных вариантов и безопасность и спокойствие этих районов. С другой стороны, его противники склонны сосредотачиваться на фактическом объеме земли, которая была урбанизирована путем расширения.

Процесс городского рассеивания имеет, как правило, негативные коннотации из-за ущерба здоровью и экологическим проблемам, которые создает расширение. Жители расширяющихся районов, как правило, выделяют больше загрязнений на одного человека и страдают от более опасных дорожно-транспортных происшествий. Дисперсия противоречива, а сторонники утверждают, что потребители предпочитают более низкую плотность кварталов, и это расширение не обязательно увеличивает трафик. Дисперсия также связана с увеличением ожирения, так как прогулки и катание на велосипеде не являются жизнеспособными вариантами для перемещения в центр города. Разброс оказывает негативное воздействие на землю, количество и качество воды и может быть связано с уменьшением социального капитала.

причины
Значительно повысилось и городское разрастание ландшафта из-за высокой цены на землю в городах, местных городских земель (на окраинах населенных пунктов) и затвердевания поселений разветвлений во внешнем регионе. Растущие доходы привлекают особенно молодых семей, чтобы реализовать мечту о владении домом в сельской местности, не отказываясь от работы в городе. Но и богатые пенсионеры переезжают в пригородные зоны. Распространение автомобиля делает пространственное разделение работы и спального пространства более привлекательным и позволяет урегулировать компании за пределами города. Государство, выступающее за разделение работы и проживания на пособие «Профилактика» и недифференцированное жилищное продвижение, упоминается как причинное и способствующее разрастанию городов. Аналогичным образом, создание промышленных парков и крупных торговых центров на окраинах населенных пунктов способствует разрастанию городов; он основан с созданием рабочих мест и доходов для общин.

В сельских районах, в деревнях, разрастание городов благоприятствует конверсии сельскохозяйственных угодий в земли под застройку, несмотря на то, что в основной зоне все еще имеется земля. Проект поселений открытой планировки оказывает дополнительное влияние на ландшафтное потребление.

Проблема с движением
Распространение также подвергается критике за его производственный эффект. Общественный транспорт требует высокой плотности населения и плотности использования для выгодной работы. Жители отдаленных районов зависят от автотранспорта из-за снижения предложения и снижения спроса на общественный транспорт. Некоторые меры, направленные на снижение негативных симптомов разрастания, например. Как парк и поездка, могут сделать еще более привлекательным и даже ускорить это. Также противоречивой является концепция предложения существующего спроса, которая широко распространена в транспортной политике, потому что дорожное строительство во многих случаях приводит к новому спросу.

Социальная проблема
Одним из самых противоречивых последствий разрастания городов является его негативное влияние на социальную структуру и качество жизни. Поскольку низкая плотность населения и города-спутники часто не могут обеспечить широкий спектр услуг, часто не хватает государственных учреждений, таких как библиотеки, бассейны, средние школы или детские сады. Жители вынуждены путешествовать на большие расстояния для большинства видов деятельности. Это исключает жителей, которые не могут этого сделать. Пострадавшими являются прежде всего несовершеннолетние, инвалиды, пожилые или социально слабые люди.

Ситуация часто усугубляется тем фактом, что улица, которая также функционирует как своего рода платформа для общественного сосуществования в городской среде, превращается в просто транспортную артерию в городском разрастании и скорее выступает в качестве дополнительного барьера. Высокая зависимость от автомобиля ставит под угрозу здоровье населения, поскольку автомобилисты путешествуют на меньшем расстоянии пешком или на велосипеде и, следовательно, чаще испытывают недостаток физических упражнений, а общая концентрация загрязняющих веществ в воздухе многими водителями автомобилей намного выше, чем на используя общественный транспорт. Потеря покупательной способности Урбанские главные улицы в торговых центрах также могут привести к опустыниванию городского пейзажа и утрате разнообразия. Городские районы, ранее состоящие из смеси социальных слоев, испытывают растущую сегрегацию (также упрощают геттоизацию) за счет эмиграции более богатых жителей в пояс бекона, что может усугубить социальную напряженность. Но формирование пригородных гетто, как это наблюдается особенно во Франции, также может быть следствием.

Особенности
Дисперсия характеризуется несколькими схемами землепользования, которые обычно производятся в унисон:

Занятие земли с низкой плотностью использования
Дисперсия потребляет гораздо больше земли, чем другие типы традиционной урбанизации, поскольку она указывает на изображение с низкой плотностью. Точное определение «низкой плотности» является спорным, но типичным примером является пример отдельных жилищ, в отличие от квартир или квартир. Здания обычно имеют меньшее количество уровней и больше расположены друг от друга, разделенные садами, дорогами или автостоянками. Эти типы разработок намного больше, поскольку они требуют больших парковки для автомобилей, которые используются. Наибольшее влияние, которое они производят во многих сообществах, заключается в том, что они развивались или «урбанизировались» быстрее, чем рост населения.

Другая общая характеристика относится к разделению или отсутствию разделения между урбанизацией и ее соседом. Они обычно разделяются большими зелеными зонами, то есть удлинениями бездействующих земель, что приводит к значительно более низкой средней плотности, чем описанная выше низкая плотность. Это объясняется тем, что разработчик подразделения должен обеспечить инфраструктуру как условие развития. Как правило, разработчик должен резервировать определенный процент земли для общественного пользования, включая дороги, парки и школы. Когда муниципалитет строит все улицы в определенном месте, город может быть расширен без перерыва и с последовательной системой циркуляции, поскольку он обладает способностью экспроприации. Частные разработчики, в общем, не обладают такой властью (хотя иногда они могут рассчитывать на местные правительства, желающие помочь), и часто предпочитают развивать на частной земле, чтобы продавать дома и / или участки в то время, когда они хотят строить, вместо этого больше платить или ждать более подходящего места.

Автомобильная зависимость
Области городской дисперсии также характеризуются высокой зависимостью от использования автомобиля в качестве транспортного средства. Большинство видов деятельности, таких как покупка и транспортировка на рабочее место, требуют использования автомобиля в результате изоляции и расстояния до центра города и изоляции жилого района с промышленными зонами и коммерческими зонами. Прогулки и другие методы мобилизации не являются практичными, поэтому многие из этих районов имеют мало или не имеют тротуаров.

Специальные формы и тенденции

Закрытые сообщества
Особой формой этого развития в сторону геттоизации является увеличение числа так называемых закрытых жилых комплексов (например, загородных клубов, закрытых сообществ), особенно в США, Великобритании и некоторых развивающихся странах, но и в других европейских странах. Эти «частные кварталы» во многих случаях построены в живописных районах, имеют высокий уровень землепользования из-за их больших участков и способствуют сегрегации со стороны социального класса. В городах Британии, особенно в Лондоне, есть такие противоречивые закрытые жилищные события в заброшенных кварталах, которые близки к привлекательному финансовому району, но в то же время имеют высокий уровень преступности.

аграризация
Развитие телекоммуникационной инфраструктуры и Интернета привело к появлению новой парадоксальной тенденции развития с 1990-х годов. По мере того, как сельские районы становятся более интегрированными в коммуникационную среду, городские рабочие места переносятся («урбанизация страны» посредством «телесетей» или аутсорсинговые центры города с колл-центрами и т. Д.), Отделяя многие экономические показатели города и теряя их инфраструктуру и инфраструктуру — их качество в городах. Безработица и неадекватная заработная плата приводят к «городскому сельскому хозяйству». Например, в форме городского овощеводства на бесплодной земле, мелкого животноводства на балконе или рыбоводства на крыше (так называемая «урбанизация города»). Так что приезжайте в Гавану 90 процентов всех свежих продуктов из садов в городском саду.

промышленные
С другой стороны, по официальному решению, «городские» кварталы, которые не имеют городских качеств с самого начала и вынуждают жителей к самообеспечению, как когда-то в прусских промышленных деревнях Альтенессен, Борбек, Шальке, Стеркрад или в современных китайских промышленных деревнях с жилые башни, промышленные предприятия и экстремальные темпы роста населения («Городские деревни»). Количество городских жителей — как называют жителей таких районов — оценивается в Китае на уровне от 50 до 100 миллионов.

обсуждение
По словам Нэнси Чин, большое количество эффектов разрастания в некоторой степени обсуждалось в научной литературе; тем не менее, самые спорные проблемы могут быть сокращены «до более старого набора аргументов, между теми, кто выступает за подход к планированию, и теми, кто выступает за эффективность рынка». Те, кто критикуют разрастание, склонны утверждать, что разрастание создает больше проблем, чем оно решает и должно быть более жестко регламентировано, в то время как сторонники утверждают, что рынки производят экономически наиболее эффективные поселения, доступные в большинстве ситуаций, даже если могут возникнуть проблемы. Однако некоторые комментаторы, ориентированные на рынок, считают, что существующие шаблоны разрастания фактически являются результатом искажений свободного рынка. Чин предупреждает о том, что существует «надежное эмпирическое доказательство в поддержку аргументов, сделанных за или против разрастания». Она упоминает, что отсутствие общего определения, необходимость более количественных мер «более широкое представление как по времени, так и по пространству и большее сопоставление с альтернативными городскими формами» было бы необходимо для принятия более твердых выводов и проведения более плодотворных дискуссий.

Аргументы против разрастания городов включают конкретные последствия, такие как проблемы здоровья и окружающей среды, а также абстрактные последствия, в том числе жизнеспособность соседства. Американский аналитик по государственным вопросам Рэндал О’Тул из Института Катона, либертарианский аналитический центр, утверждал, что расширение, благодаря автомобилю, привело к появлению доступных пригородных районов для лиц среднего класса и более низкого класса, включая не-белых. Он отмечает, что усилия по борьбе с разрастанием часто приводят к субсидированию развития в более богатых и более бедных районах, осуждая и разрушая более бедные районы меньшинств.

Группы, которые выступают против разрастания
Американский институт архитекторов и Американская ассоциация планирования рекомендуют не разрастаться и вместо этого поддерживают умную, смешанную разработку, в том числе здания, находящиеся в непосредственной близости друг от друга, которые сокращают использование автомобилей, экономят энергию и способствуют прогулочной, здоровой, хорошо продуманной окрестности. Сьерра-клуб, Альянс Greenbelt в районе залива Сан-Франциско, 1000 друзей штата Орегон и другие организации по всему миру и другие экологические организации выступают против разрастания и поддержки инвестиций в существующие сообщества. NumbersUSA, национальная организация, выступающая за сокращение иммиграции, также выступает против разрастания городов, а ее исполнительный директор Рой Бек специализируется на изучении этого вопроса.

Предпочтение потребителей
Одним из основных дебатов вокруг пригородного разрастания является то, в какой степени разрастание является результатом предпочтений потребителей. Некоторые из них, такие как Питер Гордон, профессор планирования и экономики в Школе градостроительства и развития Университета Южной Калифорнии, утверждают, что большинство домохозяйств показали явное предпочтение жизни с низкой плотностью населения и что это факт, который не должен быть игнорируются планировщиками. Гордон и его частый сотрудник Гарри Ричардсон утверждали, что «принцип потребительского суверенитета сыграл важную роль в увеличении благосостояния Америки и благосостояния ее граждан. Производители (в том числе застройщики) быстро реагировали на требования домашних хозяйств. является гигантским шагом назад, чтобы помешать этому эффективному процессу, если выгоды от вмешательства существенно превышают его стоимость ». Они утверждают, что разрастание создает достаточные преимущества для потребителей, что они продолжают выбирать его как форму развития над альтернативными формами, о чем свидетельствует постоянный акцент на развитии типа разрастания большинством разработчиков. Однако другие ученые, такие как Рейд Юинг, утверждают, что, хотя большой сегмент людей предпочитает пригородную жизнь, это не означает, что потребители предпочитают разрастание, и что большое разнообразие пригородных условий удовлетворяет потребительский спрос, в том числе районы, которые смягчают худшие последствия разрастания. Другие, например, Кеннет Т. Джексон утверждали, что, поскольку жилье с низкой плотностью часто (особенно в США) субсидируется различными способами, потребительские предпочтения потребителей для этого типа жизни могут быть чрезмерными.

Автомобильная зависимость
Независимо от того, увеличивает ли городское разрастание проблемы автомобильной зависимости и наоборот, политика умного роста может их уменьшить, были яростно оспариваемые проблемы в течение нескольких десятилетий. В 1989 году Питер Ньюман и Джефф Кенуорти провели сравнительное исследование по 32 городам Северной Америки, Австралии, Европы и Азии. Исследование было подвергнуто критике за его методологию, но главный вывод о том, что более плотные города, особенно в Азии, имеют более низкое использование автомобилей, чем раскинувшиеся города, особенно в Северной Америке, были в значительной степени приняты, хотя отношения более ясны в экстремальных условиях на континентах, чем это в странах, где условия более схожи.

В городах исследования из разных стран (в основном в развитых странах) показали, что более плотные городские районы с более широким спектром использования земли и улучшенным общественным транспортом, как правило, имеют более низкое использование автомобилей, чем менее плотные пригородные и бывшие городские жилые районы. Это обычно сохраняется даже после контроля за социально-экономическими факторами, такими как различия в составе домохозяйства и доходах. Однако это не обязательно означает, что пригородное разрастание вызывает повышенное использование автомобилей. Один смешающий фактор, который стал предметом многих исследований, — это самостоятельный выбор жилья: люди, которые предпочитают ездить, склонны двигаться к пригородам с низкой плотностью, тогда как люди, которые предпочитают ходить, цитировать или использовать транзит, как правило, движутся к более высокой плотности городских районов, лучше обслуживаемых общественным транспортом. В некоторых исследованиях выяснилось, что при управлении самовыборкой встроенная среда не оказывает существенного влияния на поведение в путешествии. Более поздние исследования, использующие более сложные методологии, в целом опровергли эти данные: плотность, использование земли и доступ к общественному транспорту могут влиять на поведение в поездках, хотя социальные и экономические факторы, особенно доходы домашних хозяйств, как правило, оказывают более сильное влияние.

Те, кто не против развития низкой плотности, утверждают, что интенсивность трафика, как правило, меньше, скорость движения быстрее и, как следствие, загрязнение окружающего воздуха ниже. (См. Отчет о демографии.) Канзас-Сити, штат Миссури, часто упоминается как пример идеального развития с низкой плотностью, с перегрузкой ниже среднего и цены на жилье ниже сопоставимых городов Среднего Запада. Венделл Кокс и Рэндал О’Тул являются ведущими фигурами, поддерживающими развитие более низкой плотности.

Продольные (временные) исследования времени коммутации в крупных мегаполисах в Соединенных Штатах показали, что время коммутирования уменьшилось за период с 1969 по 1995 год, хотя географический размер города увеличился. Другие исследования предполагают, однако, что возможная личная польза от экономии времени на поездке была за счет экологических издержек в виде более продолжительных средних расстояний, увеличивающихся транспортных средств, перемещенных на мили (VMT) на одного рабочего, и, несмотря на расширение дорог, ухудшение трафика перегруженность

Парадокс интенсификации
Рассмотрение данных об интенсификации городов, умственном росте и их влиянии на поведение в поездке Melia et al. (2011) нашли поддержку аргументов сторонников и противников мер по умному росту для противодействия разрастанию городов. Планирование политики, повышающей плотность населения в городских районах, как правило, снижает использование автомобилей, но эффект является слабым, поэтому удвоение плотности населения в определенной области не будет уменьшать вдвое частоту или дистанцию ​​использования автомобиля.

Эти выводы заставили их предложить парадокс интенсификации, в котором говорится:

Усилие приземного течения, интенсификация городов, которое увеличивает плотность населения, сократит использование автомобилей на душу населения с выгодой для глобальной окружающей среды, но также увеличит концентрацию автомобильного движения, ухудшая местную среду в тех местах, где она происходит.

Риск повышения цен на жилье
Существует также некоторая обеспокоенность в связи с тем, что политика, направленная против разрастания, приведет к росту цен на жилье. Некоторые исследования показывают, что в штате Орегон наибольшая потеря доступности жилья в стране, но другие исследования показывают, что рост цен Портленда сопоставим с другими западными городами.

В Австралии некоторые утверждают, что доступность жилья затронула «кризисные уровни» из-за политики «консолидации городов», осуществляемой правительствами штатов. В Сиднее соотношение цены дома относительно дохода составляет 9: 1. Этот вопрос время от времени обсуждался между основными политическими партиями.

Предлагаемые альтернативы
Многие критики признают, что разрастание порождает некоторые негативные внешние эффекты; однако есть некоторые споры о наиболее эффективном способе снижения этих негативных последствий. Гордон и Ричардсон, например, утверждают, что затраты на строительство нового общественного транспорта непропорциональны фактическим экологическим или экономическим выгодам, что ограничения на землепользование увеличивают стоимость жилья и ограничивают экономические возможности, что возможности заполнения слишком ограничены, чтобы сделать существенную разницу к структуре американских городов и что правительству нужно будет принуждать большинство людей жить так, как они этого не хотят, чтобы существенно изменить влияние разрастания. Они утверждают, что рынок недвижимости должен быть дерегулирован, чтобы позволить другим людям жить по своему усмотрению, обеспечивая при этом структуру рыночных сборов (таких как плата за выбросы, взимание платы за проезд или ценообразование на дорогах) для смягчения многих проблем, связанных с разрастанием, таких как заторы и повышенное загрязнение.

альтернативы
В последние десятилетия предпринимались попытки смягчить разрастание городов и его последствия, градостроительные и транспортные стратегии, направленные на концентрацию роста города в его центральной части, его уплотнение, установление смешанного землепользования и развитие транспортных систем и сетей. которые препятствуют использованию автомобиля.

Первым городом, который ограничил рост городского разрастания в Соединенных Штатах, был Лексингтон в 1958 году. Пятнадцать лет спустя штат Орегон принял закон в 1973 году, в котором были определены области, где эти предприятия могли быть установлены. В результате город Портленд стал пионером в так называемом «умном росте», установив политику консолидации для городских районов. Хотя предел роста не был достаточно ужесточен, чтобы резко увеличить плотность, он обеспечил защиту большого количества диких районов и сельскохозяйственных угодий во всей столичной области.

В других областях городской проект с принципами нового урбанизма и новым пешеходством использовался для борьбы с разрастанием городов.

Влияние на естественность ландшафта и экосистемные услуги
Периурбанизация способствует разрушению окружающей среды и экологической фрагментации ландшафтов и ночной среды (из-за общественного освещения, которое сопровождает жилищное строительство). Распространение жилых массивов, коммерческих и энергетических пространств на краях природных или охраняемых районов часто угрожает их целостности и поощряет введение новых видов (потенциально подверженных инвазивным).

В Северной Америке, начале 2000-х годов, дорожная сеть занимает около 1% процента площади суши, но, по оценкам, «изменяет» непосредственно экологические структуры и функции 22% пространства. «Там, где быстро развивается пери-урбанизация, видовое богатство и эндемизм уменьшаются по мере увеличения охвата городов, угрожая биоразнообразию». Угроза фрагментации среды обитания, по крайней мере, 500 видов в Соединенных Штатах. «Он также предоставляет новые точки входа для инвазивных видов, уже введенных другими средствами»

Строительство подразделений и домов на краю пожароопасных лесов и лугов является фактором роста числа случайных пожаров в Соединенных Штатах (Hermansen 2003, CFS 2004). Пожар и дренаж затем способствуют возникновению патогенных чужеродных видов деревьев с увеличением стоимости (CFS 2004).
Например, в Соединенных Штатах в 2000 году городские и пригородные объекты занимали около 126 000 км2, а жилые помещения в сельской местности занимали в семь раз больше пространства (11,8% всей земли США). Наиболее пострадавшие районы (начало 2000-х годов) — это сельские районы Скалистых гор, южных штатов и Калифорнии. В Соединенных Штатах по-прежнему растущее распространение городских поясов увеличивает фрагментацию лесов и исчезновение лесов и пастбищ, а также сельскохозяйственных почв, водно-болотных угодий и других ресурсов, таких как естественные среды обитания и биоразнообразие; из 36 400 км2, построенных в период с 1997 по 2001 год, 20% были ранее сельскохозяйственными землями, 46% лесами и 16% пастбищными угодьями (NRCS 2003). Городская разрастание представляет собой еще одну угрозу для крупных пастбищ в центральной части Северной Америки, когда-то огромных и, через два столетия, «одной из наиболее угрожаемых экосистем, как континентально, так и во всем мире». Почти 50% снижения пастбищ с 1982 по 1997 год в США связано с городским развитием.

Гидроизоляция и городской сток являются источниками переноса загрязнения и меньшим пополнением грунтовых вод (Marsalek et al., 2002). Население Республики Рубан импортирует внедорожные транспортные средства, следы которых также способствуют экологической фрагментации окружающей среды, обострению эрозии и нарушениям (особенно шумовому загрязнению) и загрязнению воздуха, особенно в Соединенных Штатах. United.

Пери-городские районы более подвержены определенным рискам для здоровья (например, болезнь Лайма, а другие относятся к клещам, население которых расширяется).

Препятствие для устойчивого развития
По данным Французского института окружающей среды (IFEN), 60 000 гектаров природных или сельскохозяйственных земель ежегодно теряются во Франции из-за урбанизации. Искусственные поверхности (дороги, здания, автостоянки и т. Д.) Увеличиваются в три раза быстрее, чем население (во Франции население увеличилось на 8% с 1982 по 1999 год, искусственные поверхности — на 42%). В некоторых регионах искусственные поверхности даже удвоились за тот же период (в случае Па-де-Кале с ростом на 95% на искусственных поверхностях для роста нескольких точек населения).

Путем искусственного создания все большего количества почв (дорог, более крупных индивидуальных жилищ …) все больше исчезает сельскохозяйственное, лесное, пасторальное или природное пространство, а вместе с ними и их фауна и флора. На биологическом жаргоне исчезающий биотоп, связанный с ним биоценоз исчезает, и, как следствие, экосистемы больше не существует.

В дополнение к фауне и флоре искусственные почвы препятствуют проникновению дождевой воды и способствуют стоку, что является фактором эрозии на земле — культивируемых или не террасных. Распространение в городах может привести к разрежению или даже исчезновению некоторых видов животных (таких как черепаха Герман или некоторые лягушки) или растений. Таким образом, фрагментация естественной среды обитания, которая может быть препятствием для потока генов между различными популяциями одного и того же вида, может быть причиной возникновения генетического разнообразия.

Более того, энергетические затраты такого типа развития высоки из-за увеличения вызванных им смещений и большей трудности в нагревании и термической изоляции зданий с низкой плотностью, которые сопровождают разрастание городов.

Распространение городов часто связано с функциональной специализацией пространств (разделение на территории функций жилья, занятости и обслуживания) и пространственной сегрегации (децентрализация центра города, урбанизация среднего класса и геттоизация). более бедные классы). Сочетание этих явлений представляет собой высокопроизводительную эмиссию парниковых газов, в частности потому, что она способствует увеличению местной мобильности (достигаемой в радиусе 80 км вокруг дома). Эти изменения также приводят к увеличению уязвимости территорий к изменению климата путем ослабления биоразнообразия и сокращения сельскохозяйственных районов, хотя их сохранение имеет важное значение для поддержания приспособляемости или увеличения рисков. затопление путем искусственной обработки почв.

Таким образом, устойчивое развитие вряд ли совместимо с ограничениями в пригородных районах с точки зрения перемещения и использования космического пространства и загрязнения, которое оно приносит. Тем не менее, решения были предусмотрены и иногда реализованы, например, в Гренобле с районом Боннес Эко, что стимулирует сочетание деятельности в районе, ограничивающей поездки, и ее уплотнение, уменьшающее потребление пространства, стремится удовлетворить потребности устойчивого развития.

Влияние на сельское
Почти везде в мире, на окраинах городов, сельское население, как правило, заменяется на «rurban». Например, в Канаде разрастание городов являлось основной причиной увеличения численности сельского населения с 1991 по 1996 год, особенно на Западе. В Соединенных Штатах, с 1990 по 2000 год, «бывшее» население 22 штатов к западу от реки Миссисипи увеличилось на 17,3 процента (Conner et al., 2001). Рост населения в Центральной долине Калифорнии, которая поставляет четверть продовольствия страны, теперь угрожает сельхозугодьям

Во Франции FNSAFER предупредил 24 мая 2007 года, что «сельские районы по-прежнему считаются резервуаром расширения городов». Десять лет спустя Адеме (Агентство по охране окружающей среды и энергии) считает, что «городское разброс по-прежнему потребляет 54 000 гектаров земли, в основном сельскохозяйственных, каждый год»

Презентация нового зонирования INSEE в октябре 2011 года, в котором исчезает «преимущественно сельская местность», по мнению некоторых, является символическим доказательством смерти «rurality» в связи с разрастанием городов. Во-первых, сельское хозяйство сельских районов приводит к изменению жилых функций сельских общин, которые теряют свои сельскохозяйственные аспекты. Субурбанизация также сопровождается установкой оборудования и мероприятий, способствующих городской системе, в ущерб сельскому миру.

Если разрастание городов влечет за собой напряженность между различными видениями территории сельского и нового пришельцев, это объясняется, в частности, недоразумением городских жителей территориальной согласованности сельских пространств. Подверженные давлению в пригороде, эти пространства, с социально-экономической связностью и набором ценностей, привязанных к сельскому миру, трансформируются рывками. Следовательно, эти преобразования являются резкими, в зависимости от пространственных потребностей населения от совершенно другой экономики, а именно от города. Сюжет вилл или названий мест остается тем же самым, что пейзаж и обычаи являются естественными.

Городское разрастание и туризм
15 октября 2007 года французский институт окружающей среды (Ифен) указал, что в период с 1990 по 2000 год в прибрежных муниципалитетах было «искусственно заложено» в три раза больше земель, чем в среднем по стране, особенно в этом районе. между 500 и 2000 м от берега. Ифен добавил, что с 1990 года жилищное строительство более чем удвоилось.

Эта искусственность прибрежных земель является разрозненной по регионам литорали. Таким образом, побережье Северного моря высоко урбанизировано и искусственно связано с очень сильной специализацией в области морского транспорта и связанной с ним деятельности. Средиземноморское побережье так же, но в основном из-за туризма и жилищного хозяйства. Береговые береговые бретонцы по-прежнему относительно нетронуты, хотя искусственный из-за разрастания городов начинает влиять. Туризм привел к тому, что южные прибрежные районы имеют сильное урбанистическое разрастание, чтобы обеспечить размещение туристов, но их деятельность ориентирована на коммерческую структуру для удовлетворения потребностей туристов, градостроительства (наводнения, торговые центры, конференц-центр …).

Распространение и сегрегация в городах
Мы также можем задаться вопросом о феномене сегрегации этого способа развития и о низком социальном смешении внутри подразделения.

Новые жилые комплексы часто строятся за очень короткое время и быстро заполняются очень похожими домами: молодая пара с маленькими детьми или планирует иметь один (несколько синглов, пожилых людей, пары без детей). Фактически, пары с детьми составляют более трети домашних хозяйств во всех пригородных и многополярных коммунах во Франции.

Однако, как следствие многих явлений, включая эволюцию семейных моделей, сожительство молодых людей или старение первопроходцев, сегодня мы наблюдаем изменение состава домашних хозяйств в пригородном районе. Если доли отставных семей и неполных семей ниже, чем в городских центрах, они постепенно возрастают.

Освобождение по отношению к соседям и общественному пространству является одним из характерных элементов в пространствах, создаваемых городским разрастанием. Однако, если социальные связи в повседневной жизни все меньше и меньше принимаются во внимание, что подкрепляется широко распространенным значением осях, узлов и сетей по отношению к соседству, развивается жилое сообщество. Кажется, он реагирует на желание жить между людьми, разделяющими набор общих ценностей и качеств. Пригород для некоторых авторов место исследований среднего класса ослабило защитную самосегрегацию, подкрепленное государственными и частными регуляторными ограничениями, которые способствуют сегрегации, которая растет без необходимости в устройствах изоляции, хотя это не так, как в закрытых сообществах ,

Замкнутые общины все чаще появляются в пригородных районах, как правило, в пределах городского фронта, там, или урбанизация произошла совсем недавно, особенно в Соединенных Штатах и ​​Латинской Америке.

Теперь, если в пригородном районе есть замкнутые пространства для зажиточных, это также видно некоторым авторам как место вылета для белого рабочего класса, вынужденного из глобализованных мегаполисов. Более того, во Франции в этом пространстве будет более ярко выражен Национальный фронт голосования, который, таким образом, подчеркнул бы, что упомянутый вывод уже заявлен в космическом пространстве. Многие авторы ставят под сомнение эту концептуализацию пригородного пространства: «пригородные территории слишком обширны и слишком разнообразны, чтобы сводиться к одному голосу» (E Charmes). Более того, если уровень бедности в 2012 году составляет 16,1% в крупных французских городских центрах (городских центрах и пригородах), то он составляет всего 8,8% в своих кронах.