Zersiedelung oder Zersiedelung vor Ort beschreibt die Ausdehnung der menschlichen Bevölkerung weg von zentralen städtischen Gebieten in niederdichte, monofunktionale und in der Regel vom Auto abhängige Gemeinschaften, in einem Prozess, der als Suburbanisierung bezeichnet wird.

Stadtplaner betonen die qualitativen Aspekte der Erweiterung, wie das Fehlen von Transportmöglichkeiten und die Sicherheit und Ruhe dieser Viertel. Die Kritiker konzentrieren sich dagegen eher auf die tatsächliche Landfläche, die durch die Erweiterung urbanisiert wurde.

Der Prozess der städtischen Streuung hat im Allgemeinen negative Konnotationen aufgrund der Schäden an Gesundheits- und Umweltproblemen, die der Ausbau verursacht. Einwohner wachsender Nachbarschaften neigen dazu, mehr Umweltverschmutzung pro Person zu verursachen und mehr tödliche Verkehrsunfälle zu erleiden. Die Verbreitung ist umstritten, da Befürworter behaupten, dass die Verbraucher die geringere Dichte von Stadtvierteln bevorzugen und dass die Expansion nicht unbedingt den Verkehr erhöht. Die Verbreitung ist auch mit dem Anstieg der Fettleibigkeit verbunden, da Laufen und Fahrradfahren keine gangbaren Optionen für den Umzug in das Zentrum der Stadt sind. Die Ausbreitung hat negative Auswirkungen auf das Land und die Quantität und Qualität des Wassers und kann mit einem Rückgang des Sozialkapitals zusammenhängen.

Ursachen
Wegen des hohen Landpreises in den Städten, durch das lokale städtische Land (am Rande der Siedlungen) und die Erstarrung von Splitter-Siedlungen in der äußeren Region wurde die Landschaft erheblich gefördert und die Landschaft entkernt. Steigende Einkommen treiben vor allem junge Familien dazu, den Traum vom Eigenheim auf dem Land zu verwirklichen, ohne den Job in der Stadt aufgeben zu müssen. Aber auch wohlhabende Rentner ziehen in die Vorstadtgebiete. Die Ausbreitung des Autos macht die räumliche Trennung von Arbeits- und Schlafraum attraktiver und ermöglicht die Ansiedlung von Unternehmen außerhalb der Stadtgrenzen. Der Staat, der die Trennung von Arbeit und Aufenthalt durch die Freizügigkeitszulage und die undifferenzierte Wohnraumförderung befürwortet, wird als kausal und förderlich für die Zersiedelung der Städte genannt. Auch die Ansiedlung von Industrieparks und großen Einkaufszentren am Rande der Siedlungsgebiete fördert die Zersiedelung; es wird mit der Schaffung von Arbeitsplätzen und Einkommen für die Gemeinden gegründet.

In den ländlichen Gebieten, in den Dörfern, wird die Zersiedelung durch die Umwandlung von Ackerland in Bauland begünstigt, obwohl im Kerngebiet noch Land vorhanden ist. Die Gestaltung der offenen Siedlungen wirkt sich zusätzlich auf den Landschaftsverbrauch aus.

Verkehrsproblem
Sprawl wird auch wegen seiner verkehrsfördernden Wirkung kritisiert. Der öffentliche Verkehr erfordert eine hohe Bevölkerungsdichte und Nutzungsdichte, um profitabel zu arbeiten. Bewohner von Außenbezirken sind aufgrund sinkenden Angebots und sinkender Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln auf Kraftfahrzeuge angewiesen. Einige Maßnahmen zur Verringerung der negativen Symptome der Zersiedelung, z. Als Park-and-Ride, kann dies noch attraktiver machen und sogar beschleunigen. Umstritten ist auch das in der Verkehrspolitik weit verbreitete Konzept der Angebots- nachfrage, denn der Straßenbau führt in vielen Fällen zu einer neuen Nachfrage.

Soziales Problem
Eine der umstrittensten Folgen der Zersiedelung ist der negative Einfluss auf die Sozialstruktur und die Lebensqualität. Da eine geringe Bevölkerungsdichte und Satellitenstädte oft nicht in der Lage sind, eine breite Palette von Dienstleistungen anzubieten, fehlen häufig öffentliche Einrichtungen wie Bibliotheken, Schwimmbäder, weiterführende Schulen oder Kindertagesstätten. Die Bewohner sind gezwungen, weite Strecken für die meisten Aktivitäten zurückzulegen. Es kommt zum Ausschluss von Einwohnern, die dazu nicht in der Lage sind. Betroffen sind vor allem Minderjährige, Behinderte, ältere oder sozial schwache Menschen.

Die Situation wird oft dadurch verschärft, dass die Straße, die auch als eine Art Plattform für das öffentliche Zusammenleben im urbanen Umfeld fungiert, zu einer bloßen Verkehrsader in der Zersiedelung ausartet und eher eine zusätzliche Barriere darstellt. Die hohe Abhängigkeit vom Auto gefährdet die Gesundheit der Bevölkerung, da Autofahrer weniger Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen und somit häufiger Bewegungsarmut haben und die allgemeine Konzentration von Schadstoffen in der Luft von vielen Autofahrern wesentlich höher ist als durch mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Kaufkraftverlust Städtische Hauptstraßen in Einkaufszentren können auch zur Versteppung des Stadtbildes und zum Verlust von Vielfalt führen. Städtische Gebiete, die früher aus einer Mischung von sozialen Schichten bestanden, erfahren durch die Abwanderung wohlhabender Einwohner in den Speckgürtel, der soziale Spannungen verstärken kann, zunehmende Segregation (auch Vereinfachung der Ghettoisierung). Aber die Bildung von Vorstadtghettos, wie sie vor allem in Frankreich beobachtet wird, kann auch eine Konsequenz sein.

Eigenschaften
Die Ausbreitung ist durch mehrere Landnutzungsmuster gekennzeichnet, die im Allgemeinen unisono produziert werden:

Besetzung des Bodens mit geringer Nutzungsdichte
Die Dispersion verbraucht viel mehr Land als andere Arten der traditionellen Urbanisierung, weil sie auf ein Bild mit geringer Dichte hinweist. Die genaue Definition von „geringer Dichte“ ist strittig, aber ein typisches Beispiel sind Einzelwohnungen im Gegensatz zu Wohnungen oder Wohnungen. Die Gebäude haben normalerweise eine geringere Anzahl von Ebenen und sind voneinander durch Gärten, Straßen oder Parkplätze getrennt. Diese Arten von Entwicklungen sind viel größer, weil sie große Parkplätze für die Autos benötigen, die verwendet werden. Der größte Effekt, den sie in vielen Gemeinden erzielen, ist, dass sie sich schneller entwickeln oder „urbanisieren“ als das Bevölkerungswachstum.

Ein anderes gemeinsames Merkmal bezieht sich auf die Teilung oder das Fehlen einer Teilung zwischen einer Verstädterung und ihrem Nachbarn. Diese sind normalerweise durch große Grünflächen getrennt, das heißt, Erweiterungen der freien Landfläche, was zu einer viel niedrigeren durchschnittlichen Dichte führt, sogar als die oben beschriebene niedrige Dichte. Dies liegt an der Gewohnheit, von dem Entwickler der Unterabteilung die Bereitstellung der Infrastruktur als Bedingung für die Entwicklung zu verlangen. Im Allgemeinen muss der Bauherr einen bestimmten Prozentsatz des Landes für die öffentliche Nutzung reservieren, einschließlich Straßen, Parks und Schulen. Wenn eine Kommune alle Straßen an einem bestimmten Ort baut, kann die Stadt ohne Unterbrechung und mit einem kohärenten Zirkulationssystem erweitert werden, weil sie die Fähigkeit zur Enteignung hat. Private Entwickler haben im Allgemeinen nicht diese Macht (obwohl sie manchmal auf lokale Regierungen zählen können, die bereit sind zu helfen), und entscheiden sich oft dafür, auf privatem Land zu entwickeln, um Häuser und / oder Grundstücke zu dem Zeitpunkt zu verkaufen, den man bauen möchte mehr bezahlen oder auf einen geeigneteren Ort warten.

Auto-Abhängigkeit
Die Bereiche der städtischen Streuung sind auch dadurch gekennzeichnet, dass sie stark von der Nutzung des Automobils als Transportmittel abhängig sind. Die meisten Aktivitäten, wie Einkaufen und Transport zum Arbeitsplatz, erfordern die Nutzung eines Autos aufgrund der Isolation und der Entfernung zum Stadtzentrum und der Isolation des Wohngebiets mit Industriezonen und Gewerbegebieten. Gehen und andere Mobilisierungsmethoden sind nicht praktikabel, daher haben viele dieser Bereiche wenige oder keine Gehwege.

Spezielle Formen und Trends

Gated Gemeinden
Eine besondere Form dieser Entwicklung zur Ghettoisierung ist die zunehmende Zahl sogenannter geschlossener Wohnkomplexe (z. B. Country Clubs, Gated Communities), insbesondere in den USA, Großbritannien und einigen Entwicklungsländern, aber auch in anderen europäischen Ländern. Diese „privaten Quartiere“ werden in vielen Fällen in landschaftlich reizvollen Gebieten errichtet, weisen aufgrund ihrer großen Grundstücke eine hohe Flächennutzung auf und fördern die Segregation nach sozialen Schichten. In den Städten Großbritanniens, insbesondere in London, gibt es diese umstrittenen geschlossenen Wohnsiedlungen in vernachlässigten Stadtvierteln, die in der Nähe des attraktiven Finanzviertels liegen, aber gleichzeitig eine hohe Kriminalitätsrate aufweisen.

Ruralisierung
Die Entwicklung der Telekommunikationsinfrastruktur und des Internets hat seit den 1990er Jahren zu einem neuen paradoxen Entwicklungstrend geführt. Mit der zunehmenden Integration ländlicher Gebiete in die Kommunikationsumgebung werden städtische Arbeitsplätze verlagert („Urbanisierung des Landes“ durch „Tele-Dörfer“ oder ausgelagerte Stadtzentren mit Call-Centern usw.), die viele wirtschaftliche Dynamiken der Stadt entkoppeln und verlieren ihre Infrastruktur und Infrastruktur ihre städtische Qualität. Arbeitslosigkeit und unzureichende Löhne führen zu „Urban Agriculture“. Zum Beispiel in Form von urbanem Gemüseanbau auf kargen Böden, Kleinviehhaltung auf dem Balkon oder Fischzucht auf dem Dach (sogenannte „Urbanisierung der Stadt“). So kommen in Havana 90 Prozent aller frischen Produkte aus innerstädtischen Gärten.

Industriell
Auf der anderen Seite, durch offizielle Entscheidung, „städtische“ Nachbarschaften, die von Anfang an keine städtischen Qualitäten haben und die Bewohner zur Selbstversorgung zwingen wie einst in den preußischen Industriedörfern Altenessen, Borbeck, Schalke, Sterkrade oder in den heutigen chinesischen Industriedörfern mit Wohntürme, Industrieanlagen und extreme Wachstumsraten der Bevölkerung („Urban Villages“). Die Zahl der städtischen Dorfbewohner – wie die Bewohner solcher Gebiete genannt werden – wird in China auf 50 bis 100 Millionen geschätzt.

Debatte
Laut Nancy Chin wurde eine große Anzahl von Auswirkungen der Zersiedelung in der wissenschaftlichen Literatur in einigen Details diskutiert; Die strittigsten Fragen können jedoch auf „eine Reihe von Argumenten reduziert werden, zwischen denen, die einen Planungsansatz befürworten, und denen, die für die Effizienz des Marktes eintreten“. Diejenigen, die Zersiedelung kritisieren, argumentieren, dass Zersiedelung mehr Probleme schafft als sie lösen und stärker reguliert werden sollten, während Befürworter argumentieren, dass die Märkte die wirtschaftlich effizientesten Siedlungen in den meisten Situationen produzieren, selbst wenn Probleme bestehen könnten. Einige marktorientierte Kommentatoren sind jedoch der Ansicht, dass die derzeitigen Zersiedelungsmuster in Wirklichkeit auf Verzerrungen des freien Marktes zurückzuführen sind. Chin warnt davor, dass es „zuverlässige empirische Beweise für die Argumente für oder gegen die Zersiedelung gibt“. Sie weist darauf hin, dass das Fehlen einer gemeinsamen Definition, die Notwendigkeit weiterer quantitativer Maßnahmen „eine breitere Sicht in Raum und Zeit und ein größerer Vergleich mit alternativen städtischen Formen“ notwendig sei, um bessere Schlussfolgerungen zu ziehen und fruchtbarere Debatten zu führen.

Argumente gegen die Zersiedelung beinhalten konkrete Auswirkungen wie Gesundheits- und Umweltfragen sowie abstrakte Konsequenzen einschließlich der Vitalität der Nachbarschaft. Der amerikanische Analyst Randal O’Toole vom Cato Institute, einer libertären Denkfabrik, hat argumentiert, dass die Ausbreitung dank des Automobils erschwingliche Vorstadtviertel für Bürger der Mittelschicht und der unteren Schichten, einschließlich Nicht-Weiße, hervorgebracht hat. Er weist darauf hin, dass die Bemühungen zur Bekämpfung der Zersiedelung oft dazu führen, dass die Entwicklung in wohlhabenderen und weißeren Vierteln subventioniert wird, während ärmere Nachbarschaften der Minderheiten verurteilt und abgerissen werden.

Gruppen, die der Zersiedelung entgegenwirken
Das American Institute of Architects und die American Planning Association empfehlen eine Zersiedelung und unterstützen stattdessen eine intelligente, gemischt genutzte Entwicklung, die auch Gebäude in unmittelbarer Nähe zueinander umfasst, die den Autoverbrauch einschränken, Energie sparen und begehbare, gesunde und gut gestaltete Gebäude fördern Nachbarschaften. Der Sierra Club, die Greenbelt Alliance der San Francisco Bay Area, 1000 Freunde von Oregon und landesweit tätige Partnerorganisationen sowie andere Umweltorganisationen sind gegen die Zersiedelung und Unterstützung von Investitionen in bestehende Gemeinden. Auch NationsUSA, eine nationale Organisation, die sich für die Reduzierung der Einwanderung einsetzt, spricht sich gegen die Zersiedelung aus, und ihr Geschäftsführer, Roy Beck, hat sich auf das Studium dieses Themas spezialisiert.

Verbraucherpräferenz
Eine der Hauptdebatten über die Zersiedelung von Vorstädten ist das Ausmaß, in dem Zersiedelung das Ergebnis der Präferenz der Verbraucher ist. Einige, wie Peter Gordon, Professor für Planungs- und Wirtschaftswissenschaften an der School of Urban Planning and Development der University of Southern California, argumentieren, dass die meisten Haushalte eine klare Präferenz für ein Leben in geringer Dichte gezeigt haben und dass dies eine Tatsache ist, die nicht sein sollte ignoriert von Planern. Gordon und sein häufiger Mitarbeiter Harry Richardson haben argumentiert, dass „das Prinzip der Verbrauchersouveränität eine mächtige Rolle bei der Steigerung des amerikanischen Wohlstands und beim Wohl seiner Bürger gespielt hat. Produzenten (einschließlich Entwickler) haben schnell auf die Forderungen der Haushalte reagiert.“ ist ein riesiger Schritt zurück, um diesen effektiven Prozess zu stören, es sei denn, die Vorteile der Intervention übersteigen wesentlich die Kosten. “ Sie argumentieren, dass Zersiedelung den Verbrauchern genug Nutzen bringt, dass sie es weiterhin als eine Form der Entwicklung gegenüber alternativen Formen wählen, wie der anhaltende Fokus auf die Entwicklung von Sprawl-Typen durch die meisten Entwickler zeigt. Andere Akademiker wie Reid Ewing argumentieren jedoch, dass zwar ein großer Teil der Bevölkerung das Leben in den Vorstädten bevorzugt, das heißt aber nicht, dass Zersiedelung selbst von den Verbrauchern bevorzugt wird und dass eine große Vielfalt an suburbanen Umgebungen die Nachfrage der Verbraucher befriedigt, einschließlich der Bereiche, die die schlimmsten Auswirkungen abschwächen der Zersiedelung. Andere, zum Beispiel Kenneth T. Jackson, haben argumentiert, dass, da Wohnungen mit geringer Dichte oft (vor allem in den USA) auf vielfältige Weise bezuschusst werden, die von den Verbrauchern geäußerten Präferenzen für diese Art des Wohnens überbewertet werden können.

Automobilabhängigkeit
Ob die Zersiedelung die Probleme der Automobilabhängigkeit verschärft und umgekehrt die Politik des intelligenten Wachstums sie reduzieren kann, waren über mehrere Jahrzehnte heftig umstrittene Themen. Eine einflussreiche Studie von Peter Newman und Jeff Kenworthy im Jahr 1989 verglichen 32 Städte in Nordamerika, Australien, Europa und Asien. Die Studie wurde für ihre Methodik kritisiert, aber das Hauptbefund, dass dichtere Städte, insbesondere in Asien, einen geringeren Autoverbrauch haben als weitläufige Städte, insbesondere in Nordamerika, wurde weitgehend akzeptiert, obwohl die Beziehung an den Extremen über Kontinente hinweg klarer ist als es ist in Ländern, in denen die Bedingungen ähnlicher sind.

Innerhalb von Städten haben Studien aus vielen Ländern (hauptsächlich in den Industrieländern) gezeigt, dass dichtere Stadtgebiete mit einer größeren Mischung aus Landnutzung und besserem öffentlichen Verkehr tendenziell weniger Autoverkehr haben als weniger dichte Vorstadt- und Ex-städtische Wohngebiete. Dies trifft in der Regel auch auf sozioökonomische Faktoren wie Unterschiede in der Zusammensetzung der Haushalte und Einkommen zu. Dies bedeutet nicht unbedingt, dass die Zersiedelung in den Vorstädten zu einer hohen Pkw-Nutzung führt. Ein verwirrender Faktor, der in vielen Studien untersucht wurde, ist die Selbstselektion von Haushalten: Menschen, die es vorziehen zu fahren, neigen dazu, sich in Vororte mit geringer Bevölkerungsdichte zu bewegen, während Menschen, die lieber laufen, Rad fahren oder den Transit nutzen, sich zu Städten mit höherer Dichte hin bewegen Bereiche, besser mit öffentlichen Verkehrsmitteln bedient. Einige Studien haben gezeigt, dass die gebaute Umwelt keine signifikanten Auswirkungen auf das Reiseverhalten hat, wenn die Selbstselektion kontrolliert wird. Jüngere Studien mit ausgefeilteren Methoden haben diese Ergebnisse im Allgemeinen widerlegt: Dichte, Landnutzung und Zugänglichkeit des öffentlichen Verkehrs können das Reiseverhalten beeinflussen, obwohl soziale und wirtschaftliche Faktoren, insbesondere das Haushaltseinkommen, in der Regel einen stärkeren Einfluss ausüben.

Diejenigen, die der Entwicklung mit geringer Dichte nicht ablehnend gegenüberstehen, argumentieren, dass Verkehrsintensitäten tendenziell geringer sind, Verkehrsgeschwindigkeiten schneller und infolgedessen die Luftverschmutzung geringer ist. (Siehe demographia’s report.) Kansas City, Missouri wird oft als Beispiel für eine ideale Entwicklung mit geringer Bevölkerungsdichte genannt, mit Staus unterhalb der Durchschnitts- und Hauspreise unter vergleichbaren Städten im Mittleren Westen. Wendell Cox und Randal O’Toole sind führende Persönlichkeiten, die eine Entwicklung mit geringerer Dichte unterstützen.

Längere (Zeitraffer) Studien zu den Pendelzeiten in den großen Metropolen der Vereinigten Staaten haben gezeigt, dass die Pendelzeiten für den Zeitraum von 1969 bis 1995 gesunken sind, obwohl die geographische Größe der Stadt zugenommen hat. Andere Studien deuten jedoch darauf hin, dass mögliche persönliche Vorteile durch Pendelzeiteinsparungen zu Lasten der Umweltkosten in Form von längeren durchschnittlichen Pendelentfernungen, steigenden Fahrzeugemeilen (VMT) pro Arbeiter und trotz Straßenerweiterungen, sich verschlechterndem Verkehr gingen Überlastung

Paradoxon der Intensivierung
Überprüfung der Evidenz zu städtischer Intensivierung, intelligentem Wachstum und ihren Auswirkungen auf das Reiseverhalten Melia et al. (2011) fanden Unterstützung für die Argumente von Befürwortern und Gegnern intelligenter Wachstumsmaßnahmen, um der Zersiedelung entgegenzuwirken. Planungsstrategien, die die Bevölkerungsdichte in städtischen Gebieten erhöhen, verringern tendenziell den Autoverbrauch, aber der Effekt ist schwach. Eine Verdoppelung der Bevölkerungsdichte in einem bestimmten Gebiet wird also die Häufigkeit oder Entfernung der Fahrzeugnutzung nicht halbieren.

Diese Ergebnisse veranlassten sie, das Paradoxon der Intensivierung vorzuschlagen, das besagt:

Ceteris paribus, eine städtische Intensivierung, die die Bevölkerungsdichte erhöht, wird die Pkw-Nutzung pro Kopf reduzieren, mit Vorteilen für die globale Umwelt, aber auch die Konzentration des Kraftfahrzeugverkehrs erhöhen und die lokale Umgebung dort verschlechtern, wo sie auftritt.

Risiko von erhöhten Immobilienpreisen
Es gibt auch Bedenken, dass die Politik der Zersiedelung die Immobilienpreise erhöhen wird. Einige Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass Oregon den größten Verlust an Wohneigentum im Land verzeichnet hat. Andere Untersuchungen zeigen jedoch, dass die Preissteigerungen in Portland mit anderen westlichen Städten vergleichbar sind.

In Australien wird von einigen behauptet, dass die Erschwinglichkeit von Wohnungen aufgrund der von den Regierungen eingeführten Politik der „Stadtkonsolidierung“ „Krisenstufen“ erreicht hat. In Sydney beträgt das Verhältnis des Preises eines Hauses zum Einkommen 9: 1. Das Thema wurde zeitweise zwischen den großen politischen Parteien diskutiert.

Vorgeschlagene Alternativen
Viele Kritiker geben zu, dass Zersiedelung einige negative Externalitäten hervorbringt; Es gibt jedoch Streit über den effektivsten Weg, diese negativen Auswirkungen zu reduzieren. Gordon & Richardson zum Beispiel argumentieren, dass die Kosten für den Bau neuer öffentlicher Verkehrsmittel in keinem Verhältnis zu den tatsächlichen ökologischen oder wirtschaftlichen Vorteilen stehen, dass Landnutzungsbeschränkungen die Wohnkosten erhöhen und die wirtschaftlichen Möglichkeiten einschränken, dass die Infillmöglichkeiten zu begrenzt sind, um einen wesentlichen Unterschied zu machen zu der Struktur der amerikanischen Städte, und dass die Regierung die meisten Menschen dazu zwingen müsste, in einer Weise zu leben, die sie nicht wollen, um die Auswirkungen der Zersiedelung wesentlich zu verändern. Sie argumentieren, dass der Immobilienmarkt dereguliert werden sollte, damit verschiedene Menschen leben können, wie sie es wünschen, während sie einen Rahmen marktorientierter Gebühren (wie Emissionsgebühren, Staugebühren oder Straßenbenutzungsgebühren) schaffen, um viele der mit der Zersiedelung verbundenen Probleme zu mildern Staus und erhöhte Umweltverschmutzung.

Alternativen
Um die Zersiedelung und ihre Folgen zu mildern, wurden in den letzten Jahrzehnten Stadtplanungs- und Verkehrsstrategien entwickelt, um das Wachstum der Stadt in ihrem zentralen Gebiet zu konzentrieren, sie zu verdichten, Mischnutzungen zu etablieren und Verkehrssysteme und -netze zu entwickeln. das entmutigen die Verwendung des Automobils.

Die erste Stadt, die dem Wachstum der Zersiedelung in den Vereinigten Staaten Grenzen setzte, war Lexington im Jahr 1958. Fünfzehn Jahre später erließ der Bundesstaat Oregon 1973 ein Gesetz, das die Gebiete definierte, in denen diese Unternehmungen entstehen konnten. Als Ergebnis ist die Stadt Portland zu einem Vorreiter im so genannten intelligenten Wachstum geworden und hat eine Konsolidierungspolitik für städtische Gebiete eingeführt. Obwohl die Wachstumsgrenze noch nicht fest genug war, um die Dichte drastisch zu erhöhen, sorgte sie für den Schutz großer Mengen von Wildgebieten und landwirtschaftlichen Flächen in der gesamten Metropolregion.

In anderen Bereichen wurde Stadtplanung mit New-Urbanism-Prinzipien und New Pedestrianism eingesetzt, um die Zersiedelung zu bekämpfen.

Auswirkungen auf Landschaftsnatürlichkeit und Ökosystemleistungen
Die Periurbanisierung trägt zur Zerstörung der Umwelt und zur ökologischen Zersplitterung der Landschaften und der nächtlichen Umgebung bei (aufgrund der öffentlichen Beleuchtung, die die Wohnsiedlung begleitet). Die Ausbreitung von Wohnsiedlungen, Gewerbe- und Energieflächen an den Rändern von Natur- oder Schutzgebieten bedroht oft ihre Integrität und fördert die Einführung neuer Arten (die möglicherweise invasiv werden können).

In Nordamerika, Anfang der 2000er Jahre, nimmt das Straßennetz etwa 1% der Landfläche ein, aber es wird geschätzt, dass „direkt“ ökologische Strukturen und Funktionen von 22% der Fläche „verändert“ werden. „Wo die Peri-Urbanisierung schnell voranschreitet, nehmen Artenreichtum und Endemismus ab, da die urbane Abdeckung zunimmt und die Biodiversität bedroht.“ Die Habitatfragmentierung bedroht in den Vereinigten Staaten mindestens 500 Arten vom Aussterben bedroht. „Es bietet auch neue Zugangspunkte für invasive Arten, die bereits auf andere Weise eingeführt wurden“

Der Bau von Unterteilungen und Häusern am Rande von feuergefährdeten Wäldern und Grasland ist ein Faktor für die Zunahme von Bränden in den USA (Hermansen 2003, CFS 2004). Feuer und Entwässerung begünstigen dann pathogene fremdartige Baumarten zu steigenden Kosten (CFS 2004).
In den Vereinigten Staaten im Jahr 2000 z. B. umfassten die städtischen und vorstädtischen Einrichtungen etwa 126.000 km2 und exurbanes Wohnen sieben mal mehr Fläche (11,8% aller US-Flächen). Die am stärksten betroffenen Gebiete (Anfang der 2000er Jahre) sind die ländlichen Gebiete der Rocky Mountains, der Südstaaten und Kaliforniens. In den Vereinigten Staaten führt die zunehmende Ausbreitung von Stadtgürteln zu einer zunehmenden Zersplitterung von Wäldern und dem Verschwinden von Wäldern und Grasland sowie landwirtschaftlichen Böden, Feuchtgebieten und anderen Ressourcen wie natürlichen Lebensräumen und Artenvielfalt. Von 36.400 km2, die zwischen 1997 und 2001 gebaut wurden, waren früher 20% landwirtschaftliche Flächen, 46% Wald und 16% Weideland (NRCS 2003). Zersiedelung ist eine weitere Bedrohung für das große Grünland im Zentrum Nordamerikas, einstmals immens und in zwei Jahrhunderten eines der am meisten gefährdeten Ökosysteme, sowohl kontinental als auch weltweit. „Fast 50% des Rückgangs von Grasland von 1982 bis 1997 In den USA ist aufgrund der Stadtentwicklung.

Abdichtungen und städtischer Abfluss sind Quellen für die Übertragung von Schadstoffen und für eine geringere Grundwasserversorgung (Marsalek et al., 2002). Die Rurban-Bevölkerung importiert Geländewagen, deren Spuren auch zur ökologischen Fragmentierung der Umwelt, zur Verschlimmerung von Erosion und Störungen (insbesondere Lärmbelästigung) und zur Luftverschmutzung, insbesondere in den Vereinigten Staaten, beitragen. Vereinigt.

Peri-urbane Gebiete sind bestimmten Gesundheitsrisiken stärker ausgesetzt (z. B. Lyme-Borreliose und andere, die von Zecken übertragen werden, deren Populationen sich ausdehnen).

Ein Hindernis für eine nachhaltige Entwicklung
Nach Angaben des französischen Umweltinstituts (IFEN) gehen in Frankreich aufgrund der Verstädterung jährlich 60 000 Hektar Natur- oder Agrarflächen verloren. Künstliche Oberflächen (Straßen, Gebäude, Parkhäuser usw.) wachsen dreimal schneller als die Bevölkerung (in Frankreich stieg die Bevölkerung von 1982 bis 1999 um 8%, künstliche Oberflächen um 42%). In einigen Regionen verdoppelten sich sogar die künstlichen Oberflächen im gleichen Zeitraum (im Fall von Pas-de-Calais mit einem Anstieg der künstlichen Oberflächen um 95% für das Wachstum um einige wenige Punkte der Bevölkerung).

Durch die künstliche Gestaltung immer mehr Böden (Straßen, größere Einzelwohnungen …) verschwinden immer mehr landwirtschaftliche, Wald-, Weide- oder Naturräume und mit ihnen ihre Fauna und Flora. Im Biologenjargon verschwindet das Biotop, die assoziierte Biozönose verschwindet und das Ökosystem existiert nicht mehr.

Neben der Tier – und Pflanzenwelt verhindern künstliche Böden das Eindringen von Regenwasser und fördern den Abfluss, der ein Faktor der Erosion auf kultivierten oder nicht terrassierten Böden ist. Die Zersiedelung kann zur Schwächung – oder sogar zum Verschwinden – bestimmter Tierarten (wie der Hermann-Schildkröte oder bestimmter Frösche) oder Pflanzen führen. Die Fragmentierung des natürlichen Lebensraums, die eine Barriere für den Genfluss zwischen verschiedenen Populationen derselben Art sein kann, kann somit zu einer Verringerung der genetischen Vielfalt führen.

Darüber hinaus sind die Energiekosten dieser Art von Entwicklung hoch, aufgrund der Zunahme der Verlagerungen, die er induziert, und der grßeren Schwierigkeit beim Heizen und thermischen Isolieren der Gebäude mit geringer Dichte, die die Zersiedelung begleiten.

Zersiedelung ist oft verbunden mit der funktionalen Spezialisierung von Räumen (Trennung auf dem Territorium der Funktionen von Wohnen, Beschäftigung und Service) und der räumlichen Trennung (Gentrifizierung des Stadtzentrums, Stadtrandisierung der Mittelklassen und Ghettoisierung). ärmere Klassen). Die Kombination dieser Phänomene führt in hohem Maße zu Treibhausgasemissionen, insbesondere weil dadurch die lokale Mobilität (im Umkreis von 80 km um das Haus) erhöht wird. Diese Entwicklungen führen auch zu einer Zunahme der Anfälligkeit der Gebiete gegenüber dem Klimawandel durch die Schwächung der Artenvielfalt und die Verringerung der landwirtschaftlichen Flächen, auch wenn ihre Erhaltung für die Erhaltung der Anpassungsfähigkeit oder durch erhöhte Risiken unerlässlich ist. Überflutung durch künstliche Bewirtschaftung von Böden.

Die nachhaltige Entwicklung ist daher kaum vereinbar mit den Einschränkungen der Vorstädte in Bezug auf den Reise- und Raumverbrauch und die damit verbundene Umweltverschmutzung. Allerdings wurden Lösungen vorgeschlagen und manchmal umgesetzt, wie in Grenoble mit dem Bonnes Eco-Viertel, das eine Mischung von Aktivitäten in der Nachbarschaft induziert, die Reisen begrenzen und eine Verdichtung des Raums reduzieren, um den Bedürfnissen einer nachhaltigen Entwicklung gerecht zu werden.

Ein Effekt auf den ländlichen
Fast überall in der Welt, am Rande der Städte, wird die ländliche Bevölkerung durch „Rurban“ ersetzt. In Kanada beispielsweise war die Zersiedelung von Städten der Hauptgrund für den Anstieg der ländlichen Bevölkerung von 1991 bis 1996, insbesondere im Westen. In den Vereinigten Staaten stieg von 1990 bis 2000 die „exurban“ Bevölkerung der 22 Staaten westlich des Mississippi um 17,3 Prozent (Conner et al., 2001). Das Bevölkerungswachstum im Zentraltal von Kalifornien, das ein Viertel der Nahrungsmittel des Landes liefert, bedroht nun Ackerland

In Frankreich warnte die FNSAFER am 24. Mai 2007, dass „ländliche Gebiete immer noch als Reservoir der Stadterweiterung betrachtet werden“. Zehn Jahre später meint Ademe (Agentur für Umwelt und Energiemanagement), dass „die Zersiedelung immer noch 54.000 Hektar Land verbraucht, hauptsächlich landwirtschaftlich, jedes Jahr“

Die Vorstellung der neuen Zoneneinteilung des INSEE im Oktober 2011, in der das „überwiegend ländliche Gebiet“ verschwindet, wurde von einigen als symbolischer Beweis für den Tod des „ländlichen Raums“ im Zusammenhang mit der Zersiedelung angesehen. Erstens bewirkt die Ruralisierung ländlicher Gebiete eine Veränderung der Wohnfunktionen ländlicher Gemeinschaften, die ihre landwirtschaftlichen Aspekte verlieren. Die Suburbanisierung wird auch durch die Installation von Ausrüstungen und Aktivitäten begleitet, die zum Nachteil der ländlichen Welt zum städtischen System beitragen.

Wenn die Zersiedelung eine Spannung zwischen den verschiedenen Visionen des ländlichen Gebiets und den Neuankömmlingen mit sich bringt, so erklärt sich dies insbesondere durch ein Missverständnis der Stadtbewohner von der territorialen Kohärenz der ländlichen Räume. Diese Räume, die dem periurbanen Druck ausgesetzt sind, werden von Idioten verwandelt, mit einer sozialen und wirtschaftlichen Kohärenz und einer Reihe von Werten, die mit der ländlichen Welt verbunden sind. Diese Transformationen sind daher abrupt, abhängig von den räumlichen Bedürfnissen einer Bevölkerung aus einer völlig anderen Wirtschaft, der Stadt. Die Handlung der Villen oder Ortsnamen bleibt die gleiche Zeit, in der die Landschaft und der Brauchtum dnatürlich sind.

Zersiedelung und Tourismus
Am 15. Oktober 2007 gab das französische Institut für Umwelt (Ifen) an, dass in den Küstengemeinden zwischen 1990 und 2000 dreimal mehr Land „künstlich“ als im Durchschnitt des Landes, insbesondere in der Region, „künstlich“ gemacht worden sei. zwischen 500 Meter und 2.000 Meter von der Küste entfernt. Ifen fügte hinzu, dass sich der Wohnungsbau seit 1990 mehr als verdoppelt hat.

Diese Artifizialisierung der Küstengebiete ist nach den Regionen des Küstengebiets unterschiedlich. Daher ist die Nordseeküste aufgrund einer starken Spezialisierung auf den Seeverkehr und die damit verbundenen Aktivitäten stark urbanisiert und künstlich gestaltet. Die Mittelmeerküste ist ähnlich, aber hauptsächlich wegen des Tourismus und der Wohnwirtschaft. Die Küsten an der Küste von Breton sind noch relativ unberührt von Kontrasten, obwohl die künstliche durch die Zersiedelung beginnt zu beeinflussen. Der Tourismus hat dazu geführt, dass die südlichen Küstengebiete eine starke Zersiedelung hat, um die Unterbringung von Touristen zu gewährleisten, sondern ihre Aktivitäten orientierte kommerzielle Struktur, um die Bedürfnisse von Touristen, Stadtentwicklung (Uferpromenaden, Einkaufszentren, Kongresszentrum …) zu erfüllen.

Zersiedelung und Segregation
Wir können uns auch über das Phänomen der Segregation dieser Art der Entwicklung und über die geringe soziale Mischung innerhalb einer Unterteilung wundern.

Neue Wohnsiedlungen werden oft in sehr kurzer Zeit gebaut und sind schnell mit sehr ähnlichen Häusern bevölkert: junges Paar mit kleinen Kindern oder planen, eines zu haben (einige Singles, Senioren, Paare ohne Kinder). Tatsächlich machen Paare mit Kindern mehr als ein Drittel der Haushalte in allen periurbanen und multipolarisierten Gemeinden in Frankreich aus.

Als Folge vieler Phänomene, einschließlich der Entwicklung von Familienmodellen, des Zusammenlebens von jungen Menschen oder der Alterung der Erstkäufer, erleben wir heute eine Veränderung der Zusammensetzung der Haushalte im Stadtrand. Wenn die Anteile von Rentnern und Alleinerziehenden niedriger sind als in städtischen Zentren, steigen sie allmählich noch an.

Räumlichkeit gegenüber den Nachbarn und dem öffentlichen Raum ist eines der charakteristischen Elemente in den Räumen der Zersiedelung. Werden jedoch die sozialen Bindungen innerhalb des täglichen Lebensraums immer weniger berücksichtigt, verstärkt durch die weit verbreitete Bedeutung der Achsen, Knoten und Netzwerke in Bezug auf die Nachbarschaft, entwickelt sich eine Wohngemeinschaft. Es scheint auf den Wunsch zu reagieren, zwischen Menschen zu leben, die gemeinsame Werte und Qualitäten teilen. Der Vorort ist für einige Autoren Forschungsstandort durch die Mittelklassen geschwächt eine schützende Selbst-Segregation, Eingerahmt von öffentlichen und privaten regulatorischen Beschränkungen, die zu Segregation, die ohne die Notwendigkeit für Isolation Geräte wächst, obwohl es nicht so voll ist wie in geschlossenen Gemeinden .

Die Gated Communities entstehen zunehmend im suburbanen Raum, allgemein innerhalb der städtischen Front, dort, oder die Urbanisierung hat sich zuletzt vollzogen, insbesondere in den Vereinigten Staaten und in Lateinamerika.

Wenn nun das Vorstadtgebiet geschlossene Räume für die Wohlhabenden beherbergt, wird es von einigen Autoren auch als Abstiegsraum für die weiße Arbeiterklasse angesehen, die aus den globalisierten Metropolen vertrieben wird. Außerdem wäre in Frankreich die Abstimmung der Nationalen Front in diesem Raum ausgeprägter, was daher den bereits erwähnten Entzug im Raum peri hervorheben würde. Viele Autoren stellen diese Wesentlichkeit des peri – urbanen Raums in Frage: „Die peri – urbanen Territorien sind zu groß und zu vielfältig, um auf eine Stimme reduziert zu werden“ (E. Charmes). Wenn die Armutsrate im Jahr 2012 in den großen französischen Ballungszentren (Stadtzentren und Vororte) bei 16,1% liegt, sind es nur 8,8%.