La expansión urbana o la expansión suburbana describe la expansión de las poblaciones humanas fuera de las áreas urbanas centrales hacia comunidades de baja densidad, monofuncionales y usualmente dependientes del automóvil, en un proceso llamado suburbanización.
Los planificadores urbanos enfatizan los aspectos cualitativos de la expansión, como la falta de opciones de transporte y la seguridad y tranquilidad de estos vecindarios. Sus detractores, por otro lado, tienden a enfocarse en la cantidad real de tierra que ha sido urbanizada por la expansión.
El proceso de dispersión urbana tiene, en general, connotaciones negativas debido al daño a los problemas de salud y medioambientales que crea la expansión. Los residentes de barrios en expansión tienden a emitir más contaminación por persona y sufren más accidentes de tráfico mortales. La dispersión es controvertida, y los defensores afirman que los consumidores prefieren la menor densidad de barrios y que la expansión no necesariamente aumenta el tráfico. La dispersión también está relacionada con el aumento de la obesidad, ya que caminar y andar en bicicleta no son opciones viables para trasladarse al centro de la ciudad. La dispersión tiene un impacto negativo sobre la tierra y la cantidad y calidad del agua y puede estar vinculada a una disminución del capital social.
Causas
Se promovió de manera significativa y la expansión urbana del paisaje debido al alto precio de la tierra en las ciudades, por la tierra urbana local (en el borde de los asentamientos) y la solidificación de los asentamientos divisores en la región exterior. El aumento de los ingresos está impulsando especialmente a las familias jóvenes a realizar el sueño de tener una casa en el campo, sin tener que renunciar al trabajo en la ciudad. Pero también jubilados ricos se están mudando a las zonas suburbanas. La expansión del automóvil hace que la separación espacial del trabajo y el espacio para dormir sea más atractiva y permite el asentamiento de empresas fuera de los límites de la ciudad. El estado que favorece la separación del trabajo y la residencia por el subsidio de asistencia y la promoción indiferenciada de la vivienda se mencionan como causales y promueven la expansión urbana. Del mismo modo, el establecimiento de parques industriales y grandes centros comerciales en las afueras de las áreas de asentamiento promueve la expansión urbana; se funda con la creación de empleos e ingresos para las comunidades.
En las zonas rurales, en las aldeas, la expansión urbana se ve favorecida por la conversión de las tierras de cultivo en tierras de construcción, a pesar de que todavía hay tierra disponible en el área central. El diseño de los asentamientos de planta abierta tiene un impacto adicional en el consumo del paisaje.
Problema de tráfico
Sprawl también es criticado por su efecto de producción de tráfico. El transporte público requiere una alta densidad de población y densidad de uso para operar de forma rentable. Los residentes de los distritos periféricos dependen de los vehículos de motor debido a la disminución de la oferta y la disminución de la demanda de transporte público. Algunas medidas diseñadas para reducir los síntomas negativos de la expansión, ej. Como Park-and-ride, puede hacer aún más atractivo e incluso acelerar esto. También es controvertido el concepto de la oferta de demanda existente que está muy extendida en la política de transporte porque la construcción de carreteras en muchos casos conduce a una nueva demanda.
Problema social
Una de las consecuencias más controvertidas de la expansión urbana es su impacto negativo en la estructura social y la calidad de vida. Como las bajas densidades de población y las ciudades satélite a menudo no pueden proporcionar una amplia gama de servicios, a menudo faltan instituciones públicas como bibliotecas, piscinas, escuelas secundarias o guarderías. Los habitantes se ven obligados a viajar largas distancias para la mayoría de las actividades. Se excluye a los residentes que no pueden hacerlo. Los afectados son, sobre todo, menores de edad, discapacitados, personas mayores o socialmente débiles.
La situación a menudo se ve agravada por el hecho de que la calle, que también funciona como una especie de plataforma para la coexistencia pública en el entorno urbano, degenera en una mera arteria de transporte en la expansión urbana y más bien actúa como una barrera adicional. La alta dependencia del automóvil pone en peligro la salud de la población, ya que los automovilistas viajan menos a pie o en bicicleta y, por lo tanto, con mayor frecuencia carecen de ejercicio y la concentración general de contaminantes en el aire por parte de muchos conductores es mucho mayor que usando transporte público. Pérdida de poder adquisitivo Las calles principales de Urbane en los centros comerciales también pueden conducir a la desertificación del paisaje urbano y la pérdida de diversidad. Las áreas urbanas, anteriormente formadas por una mezcla de estratos sociales, están experimentando una creciente segregación (que también simplifica la guetización) a través de la emigración de habitantes más ricos al cinturón de tocino, lo que puede exacerbar las tensiones sociales. Pero la formación de guetos suburbanos, como se observó especialmente en Francia, también puede ser una consecuencia.
Caracteristicas
La dispersión se caracteriza por varios patrones de uso de la tierra que generalmente se producen al unísono:
Ocupación del suelo con baja densidad de uso
La dispersión consume mucha más tierra que otros tipos de urbanización tradicional, porque apunta a una imagen de baja densidad. La definición exacta de «baja densidad» es discutible, pero un ejemplo común es el de las viviendas individuales, a diferencia de los apartamentos o apartamentos. Los edificios generalmente tienen un menor número de niveles y están más espaciados unos de otros, separados por jardines, caminos o estacionamientos. Este tipo de desarrollos son mucho más grandes porque requieren grandes áreas de estacionamiento para los autos que se usan. El mayor impacto que producen en muchas comunidades es que se desarrollaron o «urbanizaron» a un ritmo más rápido que el crecimiento de la población.
Otra característica común se refiere a la división, o su ausencia de división, entre una urbanización y su vecino. Estos suelen estar separados por grandes áreas verdes, es decir, extensiones de tierras inactivas, lo que resulta en una densidad promedio mucho más baja incluso que la baja densidad descrita anteriormente. Esto se debe a la costumbre de requerir que el desarrollador de la subdivisión proporcione la infraestructura como condición para el desarrollo. En general, se requiere que el desarrollador reserve un cierto porcentaje de la tierra para uso público, incluyendo carreteras, parques y escuelas. Cuando un municipio construye todas las calles en un lugar determinado, la ciudad puede expandirse sin interrupción y con un sistema de circulación coherente, porque tiene la facultad de expropiación. Los desarrolladores privados, en general, no tienen ese poder (aunque a veces pueden contar con gobiernos locales dispuestos a ayudar), y a menudo optan por desarrollarse en terrenos privados para vender casas y / o parcelas en el momento en que uno quiere construir, en vez de pagar más o esperar por un lugar más apropiado.
Dependencia del coche
Las áreas de dispersión urbana también se caracterizan por ser altamente dependientes del uso del automóvil como medio de transporte. La mayoría de las actividades, como ir de compras y transportarse al lugar de trabajo, requieren el uso de un automóvil como resultado tanto del aislamiento y la distancia al centro de la ciudad como del aislamiento del área residencial con zonas industriales y zonas comerciales. Caminar y otros métodos de movilización no son prácticos, por lo tanto, muchas de estas áreas tienen pocas o ninguna acera.
Formas especiales y tendencias
Barrios cerrados
Una forma especial de este desarrollo hacia la formación de ghettos es el creciente número de complejos de viviendas cerradas (por ejemplo, clubes de campo, comunidades cerradas), especialmente en los Estados Unidos, Gran Bretaña y algunos países en desarrollo, pero también en otros países europeos. Estos «cuartos privados» se construyen en muchos casos en áreas pintorescas, tienen un alto uso de la tierra debido a sus grandes parcelas y promueven la segregación por clase social. En las ciudades de Gran Bretaña, especialmente en Londres, existen estos polémicos desarrollos cerrados de viviendas en barrios descuidados que están cerca del atractivo distrito financiero, pero que al mismo tiempo tienen una alta tasa de criminalidad.
Ruralización
El desarrollo de la infraestructura de telecomunicaciones e Internet ha llevado a una nueva tendencia de desarrollo paradójica desde los años noventa. A medida que las áreas rurales se integran más en el entorno de las comunicaciones, los empleos urbanos se desplazan («urbanización del país» por «teleasillas» o centros de ciudades subcontratados con centros de llamadas, etc.), disociando muchas de las dinámicas económicas de la ciudad y perdiendo su infraestructura e infraestructura su calidad urbana. El desempleo y los salarios inadecuados conducen a la «agricultura urbana». Por ejemplo, en forma de agricultura urbana de hortalizas en tierra estéril, cría de animales pequeños en el balcón o piscicultura en el tejado (la llamada «urbanización de la ciudad»). Así que ven en la Habana el 90 por ciento de todos los productos frescos de los jardines del centro de la ciudad.
Industrial
Por otro lado, por decisión oficial, los barrios «urbanos» que no tienen cualidades urbanas desde el principio y obligan a los habitantes a la autosuficiencia como una vez en las aldeas industriales prusianas Altenessen, Borbeck, Schalke, Sterkrade o en las actuales aldeas industriales chinas con torres residenciales, plantas industriales y tasas de crecimiento extremas de la población («Aldeas urbanas»). El número de aldeanos urbanos -como se llama a los habitantes de tales áreas- se estima en China de 50 a 100 millones.
Debate
De acuerdo con Nancy Chin, un gran número de efectos de la expansión se han discutido en la literatura académica con cierto detalle; sin embargo, los temas más polémicos se pueden reducir «a un conjunto de argumentos más antiguo, entre aquellos que defienden un enfoque de planificación y aquellos que defienden la eficiencia del mercado». Aquellos que critican la expansión tienden a argumentar que la expansión crea más problemas de los que soluciona y deberían estar más fuertemente regulados, mientras que los defensores argumentan que los mercados están produciendo los asentamientos económicamente más eficientes posibles en la mayoría de las situaciones, incluso si pudieran existir problemas. Sin embargo, algunos comentaristas orientados al mercado creen que los patrones actuales de expansión son de hecho el resultado de distorsiones del mercado libre. Chin advierte que hay una falta de «evidencia empírica confiable para respaldar los argumentos formulados a favor o en contra de la expansión descontrolada». Ella menciona que la falta de una definición común, la necesidad de más medidas cuantitativas «una visión más amplia tanto en el tiempo como en el espacio, y una mayor comparación con formas urbanas alternativas» sería necesaria para sacar conclusiones más firmes y conducir debates más fructíferos.
Los argumentos que se oponen a la expansión urbana incluyen efectos concretos, como problemas de salud y ambientales, así como consecuencias abstractas, incluida la vitalidad del vecindario. El analista estadounidense de política pública Randal O’Toole, del Cato Institute, un think tank libertario, ha argumentado que la expansión, gracias al automóvil, dio lugar a vecindarios suburbanos asequibles para personas de clase media y clase baja, incluidos los no blancos. Señala que los esfuerzos para combatir la expansión a menudo resultan en subsidios para el desarrollo en barrios más ricos y más blancos a la vez que se condena y se demole a barrios de minorías más pobres.
Grupos que se oponen a la expansión
El American Institute of Architects y la American Planning Association recomiendan no extenderse y, en su lugar, respaldan el desarrollo inteligente de uso mixto, que incluye edificios cercanos entre sí que reducen el uso de automóviles, ahorran energía y promueven el tránsito, la salud y el buen diseño barrios. El Sierra Club, Greenbelt Alliance del Área de la Bahía de San Francisco, 1000 Friends of Oregon y organizaciones homólogas de todo el país y otras organizaciones ambientales se oponen a la expansión descontrolada y apoyan la inversión en las comunidades existentes. NumbersUSA, una organización nacional que aboga por la reducción de la inmigración, también se opone a la expansión urbana descontrolada, y su director ejecutivo, Roy Beck, se especializa en el estudio de este tema.
Preferencia del consumidor
Uno de los principales debates sobre la expansión suburbana es hasta qué punto la expansión es el resultado de las preferencias del consumidor. Algunos, como Peter Gordon, profesor de planificación y economía en la Escuela de Planificación Urbana y Desarrollo de la Universidad del Sur de California, argumentan que la mayoría de los hogares han mostrado una clara preferencia por la vida de baja densidad y que esto es un hecho que no debería ser ignorado por los planificadores. Gordon y su colaborador frecuente, Harry Richardson, han argumentado que «El principio de la soberanía del consumidor ha jugado un papel importante en el aumento de la riqueza de los Estados Unidos y en el bienestar de sus ciudadanos. Los productores (incluidos los desarrolladores) han respondido rápidamente a las demandas de los hogares. es un paso atrás gigante para interferir con este proceso efectivo a menos que los beneficios de la intervención excedan sustancialmente su costo «. Sostienen que la expansión genera suficientes beneficios para los consumidores que continúan eligiéndolo como una forma de desarrollo sobre formas alternativas, como lo demuestra el continuo enfoque en desarrollos de tipo disperso por la mayoría de los desarrolladores. Sin embargo, otros académicos como Reid Ewing argumentan que si bien un gran segmento de personas prefiere vivir en los suburbios, eso no significa que los consumidores prefieran la expansión, y que una gran variedad de entornos suburbanos satisfagan la demanda del consumidor, incluidas las áreas que mitigan los peores efectos de expansión. Otros, por ejemplo Kenneth T. Jackson han argumentado que debido a que las viviendas de baja densidad a menudo (especialmente en los EE. UU.) Están subsidiadas de diversas maneras, las preferencias profesas de los consumidores por este tipo de vida pueden ser exageradas.
Dependencia del automóvil
Si la expansión urbana sí aumenta los problemas de dependencia de los automóviles y si, por el contrario, las políticas de crecimiento inteligente pueden reducirlos han sido temas ferozmente controvertidos a lo largo de varias décadas. Un influyente estudio realizado en 1989 por Peter Newman y Jeff Kenworthy comparó 32 ciudades de América del Norte, Australia, Europa y Asia. El estudio ha sido criticado por su metodología, pero el principal hallazgo de que las ciudades más densas, particularmente en Asia, tienen menor uso de automóviles que las ciudades en expansión, particularmente en América del Norte, ha sido ampliamente aceptado aunque la relación es más clara en los extremos de todos los continentes de lo que es dentro de los países donde las condiciones son más similares.
Dentro de las ciudades, los estudios de muchos países (principalmente en el mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas con una mayor mezcla de uso de la tierra y mejor transporte público tienden a tener un menor uso del automóvil que las áreas residenciales suburbanas y urbanas menos densas. Esto suele ser cierto incluso después de controlar los factores socioeconómicos, como las diferencias en la composición de los hogares y los ingresos. Sin embargo, esto no implica necesariamente que la expansión suburbana cause un alto uso del automóvil. Un factor de confusión, que ha sido objeto de muchos estudios, es la autoselección residencial: las personas que prefieren conducir tienden a desplazarse hacia los suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, circular o utilizar el tránsito tienden a moverse hacia una mayor densidad urbana áreas, mejor servidas por el transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de viaje. Los estudios más recientes que utilizan metodologías más sofisticadas generalmente han refutado estos hallazgos: la densidad, el uso de la tierra y el acceso al transporte público pueden influir en el comportamiento de viaje, aunque los factores sociales y económicos, particularmente el ingreso familiar, usualmente ejercen una influencia más fuerte.
Aquellos que no se oponen al desarrollo de baja densidad argumentan que la intensidad del tráfico tiende a ser menor, el tráfico acelera más rápido y, como resultado, la contaminación del aire ambiente es menor. (Véase el informe de demographia.) A menudo se cita a Kansas City, Missouri como un ejemplo de desarrollo ideal de baja densidad, con una congestión por debajo de la media y precios de vivienda por debajo de las ciudades comparables del Medio Oeste. Wendell Cox y Randal O’Toole son figuras destacadas que apoyan el desarrollo de baja densidad.
Los estudios longitudinales (time-lapse) de los tiempos de viaje en las principales áreas metropolitanas de los Estados Unidos han demostrado que los tiempos de viaje disminuyeron durante el período de 1969 a 1995, aunque el tamaño geográfico de la ciudad aumentó. Otros estudios sugieren, sin embargo, que los posibles beneficios personales del ahorro de tiempo de viaje han sido a expensas de los costos ambientales en forma de distancias promedio más largas, vehículos en ascenso-millas recorridas (VMT) por trabajador, y a pesar de las expansiones de las carreteras, empeorando el tráfico congestión
Paradoja de la intensificación
Revisar la evidencia sobre la intensificación urbana, el crecimiento inteligente y sus efectos sobre el comportamiento de viaje Melia et al. (2011) encontró apoyo para los argumentos de los partidarios y los opositores de las medidas de crecimiento inteligente para contrarrestar la expansión urbana descontrolada. Las políticas de planificación que aumentan las densidades de población en áreas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil, por lo que duplicar la densidad de población de un área en particular no reducirá a la mitad la frecuencia o la distancia del uso del automóvil.
Estos hallazgos los llevaron a proponer la paradoja de la intensificación, que dice:
Ceteris paribus, la intensificación urbana que aumenta la densidad de población reducirá el uso del automóvil per cápita, con beneficios para el medio ambiente mundial, pero también aumentará las concentraciones de tráfico motor, empeorando el entorno local en los lugares donde ocurre.
Riesgo de aumento de los precios de la vivienda
También existe cierta preocupación de que las políticas antidisturbios aumenten los precios de la vivienda. Algunas investigaciones sugieren que Oregon ha tenido la mayor pérdida de asequibilidad de vivienda en la nación, pero otra investigación muestra que los aumentos de precio de Portland son comparables a otras ciudades occidentales.
En Australia, algunos afirman que la asequibilidad de la vivienda ha alcanzado «niveles de crisis» debido a las políticas de «consolidación urbana» implementadas por los gobiernos estatales. En Sydney, la relación entre el precio de una casa y el ingreso es de 9: 1. El tema a veces ha sido debatido entre los principales partidos políticos.
Alternativas propuestas
Muchos críticos admiten que la dispersión produce algunas externalidades negativas; sin embargo, existe cierta disputa sobre la forma más efectiva de reducir estos efectos negativos. Gordon y Richardson, por ejemplo, argumentan que los costos de construir un nuevo transporte público son desproporcionados a los beneficios medioambientales o económicos reales, que las restricciones de uso de la tierra aumentarán el costo de la vivienda y restringirán las oportunidades económicas, que las posibilidades de relleno son demasiado limitadas a la estructura de las ciudades estadounidenses, y que el gobierno tendría que obligar a la mayoría de las personas a vivir de una manera que no desean para cambiar sustancialmente el impacto de la expansión descontrolada. Argumentan que el mercado inmobiliario debe desregularse para permitir que diferentes personas vivan como lo deseen, mientras proporcionan un marco de tarifas basadas en el mercado (tales como tarifas de emisión, tarifas de congestión o precios de carreteras) para mitigar muchos de los problemas asociados con la expansión, tales como congestión y aumento de la contaminación.
Alternativas
Al intentar mitigar la expansión urbana descontrolada y sus consecuencias, en las últimas décadas han surgido estrategias de planificación urbana y transporte para concentrar el crecimiento de la ciudad en su área central, densificarla, establecer usos mixtos de la tierra y desarrollar sistemas y redes de transporte. que desalientan el uso del automóvil.
La primera ciudad en poner límites al crecimiento de la expansión urbana en los Estados Unidos fue Lexington en 1958. Quince años más tarde, el estado de Oregón promulgó una ley en 1973 que definía las áreas donde podrían establecerse estas empresas. Como resultado, la ciudad de Portland se ha convertido en pionera en el llamado crecimiento inteligente, estableciendo políticas de consolidación para áreas urbanas. Si bien el límite de crecimiento no se ha ajustado lo suficiente como para aumentar drásticamente la densidad, aseguró la protección de grandes cantidades de áreas silvestres y tierras agrícolas en toda el área metropolitana.
En otras áreas, el diseño urbano con los principios del Nuevo Urbanismo y el Nuevo Peatonalismo se ha empleado para combatir la expansión urbana descontrolada.
Efectos sobre la naturalidad del paisaje y los servicios del ecosistema
La periurbanización contribuye a la destrucción de los ambientes y a la fragmentación ecológica de los paisajes y el ambiente nocturno (debido al alumbrado público que acompaña a los desarrollos de vivienda). La extensión de urbanizaciones, espacios comerciales y energéticos en los bordes de áreas naturales o protegidas, a menudo amenaza su integridad y fomenta la introducción de nuevas especies (potencialmente susceptibles de volverse invasoras).
En América del Norte, a principios de la década de 2000, la red de carreteras ocupa aproximadamente el 1% de la superficie terrestre, pero se estima que «altera» directamente las estructuras ecológicas y las funciones del 22% del espacio. «Donde la periurbanización es rápida, la riqueza de especies y el endemismo están disminuyendo a medida que aumenta la cobertura urbana, amenazando la biodiversidad». La fragmentación del hábitat amenaza la extinción de al menos 500 especies en los Estados Unidos. «También proporciona nuevos puntos de entrada para especies invasoras ya introducidas por otros medios»
La construcción de subdivisiones y casas en el borde de bosques propensos a incendios y pastizales es un factor en el aumento en el número de incendios accidentales en los Estados Unidos (Hermansen 2003, CFS 2004). El fuego y el drenaje favorecen a las especies de árboles exóticos patógenos a un costo creciente (CFS 2004).
Por ejemplo, en los Estados Unidos en 2000, las instalaciones urbanas y suburbanas cubrieron aproximadamente 126,000 km2 y las viviendas exurbanas ocuparon siete veces más espacio (11.8% de toda la tierra de los EE. UU.). Las áreas más afectadas (principios de la década de 2000) son las áreas rurales de las Montañas Rocosas, los estados del sur y California. Todavía en los Estados Unidos, la creciente expansión de los cinturones urbanos aumenta la fragmentación de los bosques y la desaparición de bosques y pastizales, así como de suelos agrícolas, humedales y otros recursos como hábitats naturales y biodiversidad; de los 36,400 km2 construidos entre 1997 y 2001, el 20% eran tierras agrícolas, el 46% bosques y el 16% pastos (NRCS 2003). La expansión urbana es otra amenaza para las grandes praderas del centro de América del Norte, una vez inmensa y, en dos siglos, «uno de los ecosistemas más amenazados, tanto a nivel continental como global en todo el mundo»; casi el 50% de la disminución de los pastizales desde 1982 hasta 1997 en los Estados Unidos se debe al desarrollo urbano.
La impermeabilización y el escurrimiento urbano son fuentes de transferencia de contaminación y menos reposición de agua subterránea (Marsalek et al., 2002). La población de Rurban importa vehículos todoterreno cuyas vías también contribuyen a la fragmentación ecológica del medio ambiente, el agravamiento de la erosión y la perturbación (especialmente la contaminación acústica) y la contaminación del aire, particularmente en los Estados Unidos. Unido.
Las áreas periurbanas están más expuestas a ciertos riesgos para la salud (por ejemplo, la enfermedad de Lyme y otras transmitidas por garrapatas cuyas poblaciones se están expandiendo).
Un obstáculo para el desarrollo sostenible
Según el Instituto Francés del Medio Ambiente (IFEN), se pierden 60 000 hectáreas de tierras naturales o agrícolas cada año en Francia debido a la urbanización. Las superficies artificiales (carreteras, edificios, aparcamientos, etc.) aumentan tres veces más rápido que la población (en Francia, la población aumentó en un 8% desde 1982 hasta 1999, las superficies artificiales en un 42%). En algunas regiones, las superficies artificiales incluso se duplicaron durante el mismo período (en el caso de Pas-de-Calais, con un aumento del 95% en superficies artificiales para el crecimiento de unos pocos puntos de la población).
Al artificializar más y más suelos (carreteras, viviendas individuales más grandes …), cada vez hay más espacios agrícolas, forestales, pastorales o naturales que desaparecen, y con ellos su fauna y flora. En la jerga de los biólogos, el biotopo que desaparece, la biocenosis asociada desaparece, y como consecuencia, el ecosistema ya no existe.
Además de la fauna y la flora, los suelos artificiales impiden la infiltración del agua de lluvia y promueven la escorrentía, que es un factor de erosión en terrenos cultivados o no. La expansión urbana puede provocar la rarefacción, o incluso la desaparición, de ciertas especies animales (como la tortuga Hermann o ciertas ranas) o las plantas. La fragmentación del hábitat natural, que puede ser una barrera para el flujo de genes entre diferentes poblaciones de la misma especie, puede estar en el origen de una reducción de la diversidad genética.
Además, el costo de energía de este tipo de desarrollo es alto, debido al aumento en los desplazamientos que induce y la mayor dificultad para calentar y aislar térmicamente los edificios de baja densidad que acompañan a la expansión urbana.
La expansión urbana a menudo está vinculada a la especialización funcional de los espacios (separación en el territorio de las funciones de vivienda, empleo y servicio) y a la segregación espacial (gentrificación del centro de la ciudad, periurbanización de las clases medias y guetos). clases más pobres). La combinación de estos fenómenos genera altas emisiones de gases de efecto invernadero, en particular porque tiene el efecto de aumentar la movilidad local (lograda en un radio de 80 km alrededor del hogar). Estas evoluciones también conducen a un aumento en la vulnerabilidad de los territorios al cambio climático a través del debilitamiento de la biodiversidad y la reducción de las áreas agrícolas, a pesar de que su preservación es esencial para mantener la adaptabilidad o el aumento de los riesgos. inundaciones por artificialización de los suelos.
El desarrollo sostenible es, por lo tanto, difícilmente compatible con las limitaciones de los suburbanos en términos de viajes y consumo de espacio y la contaminación que conlleva. Sin embargo, se han previsto y algunas veces se han implementado soluciones, como en Grenoble con el barrio Bonnes Eco, que induce una combinación de actividades en el vecindario que limita el viaje y una densificación del mismo reduciendo el consumo de espacio para satisfacer las necesidades del desarrollo sostenible.
Un efecto en las zonas rurales
Casi en todas partes del mundo, en las afueras de las ciudades, la población rural tiende a ser reemplazada por «rurban». Por ejemplo, en Canadá, la expansión urbana fue la principal causa del aumento de la población rural de 1991 a 1996, particularmente en el oeste. En los Estados Unidos, de 1990 a 2000, la población «exurbana» de los 22 estados al oeste del río Mississippi aumentó en un 17,3 por ciento (Conner et al., 2001). El crecimiento de la población en el Valle Central de California, que suministra un cuarto de los alimentos del país, ahora amenaza a las tierras de cultivo
En Francia, el FNSAFER advirtió el 24 de mayo de 2007 que «las áreas rurales todavía se consideran depósito de extensión urbana». Diez años después, la Agencia para el Manejo del Medio Ambiente y la Energía (ADEME) considera que «la expansión urbana todavía consume 54,000 hectáreas de tierra, principalmente agrícola, cada año».
La presentación de la nueva zonificación del INSEE en octubre de 2011, en la que desaparece el «área predominantemente rural», fue considerada por algunos como la prueba simbólica de la muerte de la «ruralidad», en relación con la expansión urbana. Primero, la ruralización de las áreas rurales provoca un cambio en las funciones residenciales de las comunidades rurales, que están perdiendo sus aspectos agrícolas. La suburbanización también va acompañada de la instalación de equipos y actividades que contribuyen al sistema urbano en detrimento del mundo rural.
Si la expansión urbana implica una tensión entre las diferentes visiones del territorio de los recién llegados y rurales, esta se explica, en particular, por una mala comprensión de los habitantes de la ciudad sobre la coherencia territorial de los espacios rurales. Sometidos a la presión periurbana, estos espacios, con una coherencia social y económica y un conjunto de valores unidos al mundo rural, se transforman por sacudidas. Estas transformaciones son abruptas, dependiendo de las necesidades espaciales de una población de una economía completamente diferente, la de la ciudad. La trama de las villas o los nombres de los lugares se mantienen al mismo tiempo que el paisaje y las costumbres están presentes.
Expansión urbana y turismo
El 15 de octubre de 2007, el Instituto Francés de Medio Ambiente (Ifen) indicó que entre 1990 y 2000, tres veces más tierra había sido «artificializada» en los municipios costeros que en el promedio del país, especialmente en el área. entre 500 metros y 2.000 metros de la costa. Ifen agregó que la construcción de viviendas se ha más que duplicado desde 1990.
Esta artificialización de las tierras litorales es dispares según las regiones del litoral. Por lo tanto, la costa del Mar del Norte está muy urbanizada y artificializada debido a una especialización muy fuerte en el transporte marítimo y actividades asociadas. La costa mediterránea es similar, pero principalmente por el turismo y la economía residencial. Las costas bretonas costeras siguen siendo relativamente vírgenes por contraste, aunque lo artificial debido a la expansión urbana comienza a afectar. El turismo ha dado lugar a que las zonas costeras del sur tengan una fuerte expansión urbana para garantizar el alojamiento de los turistas, pero sus actividades orientaron la estructura comercial para satisfacer las necesidades de los turistas, el desarrollo urbano (frentes de agua, centros comerciales, centro de convenciones …).
Expansión urbana y segregación
También podemos preguntarnos sobre el fenómeno de la segregación de este modo de desarrollo y sobre la baja mezcla social dentro de una subdivisión.
Las nuevas urbanizaciones a menudo se construyen en muy poco tiempo y se pueblan rápidamente con hogares muy similares: una pareja joven con niños pequeños o que planean tener uno (pocos solteros, personas mayores, parejas sin hijos). De hecho, las parejas con niños representan más de un tercio de los hogares en todas las comunas periurbanas y multipolarizadas de Francia.
Sin embargo, como consecuencia de muchos fenómenos, incluida la evolución de los modelos familiares, la cohabitación de los jóvenes o el envejecimiento de los primeros en llegar, hoy estamos presenciando un cambio en la composición de los hogares en el área periurbana. Si las participaciones de los hogares retirados y las familias monoparentales son más bajas que en los centros urbanos, aumentan gradualmente.
La separación respecto de los vecinos y el espacio público es uno de los elementos característicos de los espacios producidos por la expansión urbana. Sin embargo, si se tienen cada vez menos en cuenta los vínculos sociales dentro del espacio de la vida diaria, reforzado por la importancia generalizada que se le da a los ejes, nodos y redes en relación con el vecindario, se está desarrollando una comunidad residencial. Parece responder al deseo de vivir entre personas que comparten un conjunto de valores y cualidades comunes. El suburbano es para algunos autores lugar de investigación de las clases medias debilitado por una auto-segregación protectora, enmarcado por restricciones regulatorias públicas y privadas que contribuyen a la segregación que crece sin la necesidad de dispositivos de aislamiento, aunque no es tan logrado como en las comunidades cerradas .
Las comunidades cerradas están emergiendo cada vez más en el espacio suburbano, generalmente dentro del frente urbano, allí o recientemente ha habido urbanización, notablemente en los Estados Unidos y América Latina.
Ahora bien, si los anfitriones del área suburbana cierran espacios para los pudientes, también es visto por algunos autores como un espacio de descenso para la clase trabajadora blanca forzada desde las metrópolis globalizadas. Además, en Francia, el voto del Frente Nacional sería más pronunciado en este espacio, por lo que se destacaría que la retirada ya mencionada se reivindica en el espacio peri. Muchos autores cuestionan esta esencialización del espacio periurbano: «los territorios periurbanos son demasiado vastos y demasiado variados para ser reducidos a un voto» (E Charmes). Además, si la tasa de pobreza en 2012 es del 16.1% en los principales centros urbanos franceses (centros urbanos y suburbios), solo tiene un 8,8% en sus coronas.