L’étalement urbain ou l’étalement des banlieues décrit l’expansion des populations humaines des zones urbaines centrales vers des communautés à faible densité, monofonctionnelles et généralement dépendantes des voitures, dans un processus appelé suburbanisation.
Les urbanistes mettent l’accent sur les aspects qualitatifs de l’expansion tels que le manque d’options de transport et la sécurité et la tranquillité de ces quartiers. Ses détracteurs, en revanche, ont tendance à se concentrer sur la quantité réelle de terres qui a été urbanisée par l’expansion.
Le processus de dispersion urbaine a, en général, des connotations négatives en raison des dommages causés aux problèmes de santé et d’environnement par l’expansion. Les résidents des quartiers en expansion ont tendance à émettre plus de pollution par personne et à subir des accidents de la route plus mortels. La dispersion suscite la controverse, les partisans du règlement affirmant que les consommateurs préfèrent la faible densité de quartiers et que l’expansion n’entraîne pas nécessairement une augmentation du trafic. La dispersion est également liée à l’augmentation de l’obésité, car la marche et la bicyclette ne sont pas des options viables pour se déplacer au centre de la ville. La dispersion a un impact négatif sur la terre, la quantité et la qualité de l’eau et peut être liée à une diminution du capital social.
Les causes
A été favorisé de manière significative et l’expansion urbaine du paysage en raison du prix élevé des terres dans les villes, par les terres urbaines locales (à la périphérie des colonies) et la solidification des colonies de fractionnement dans la région extérieure. Les revenus croissants poussent en particulier les jeunes familles à réaliser le rêve de posséder une maison à la campagne, sans avoir à renoncer au travail en ville. Mais les riches retraités s’installent également dans les banlieues. La diffusion de la voiture rend plus attrayante la séparation spatiale de l’espace de travail et de l’espace de couchage et permet l’installation d’entreprises en dehors des limites de la ville. L’état qui favorise la séparation du travail et de la résidence par l’allocation de prime et la promotion du logement indifférencié est mentionné comme causal et favorise l’étalement urbain. De même, la création de parcs industriels et de grands centres commerciaux à la périphérie des zones habitées favorise l’étalement urbain; il est fondé sur la création d’emplois et de revenus pour les communautés.
Dans les zones rurales, dans les villages, l’étalement urbain est favorisé par la conversion des terres agricoles en terrains à bâtir, en dépit du fait qu’il existe encore des terres disponibles dans la zone centrale. La conception des zones habitées a un impact supplémentaire sur la consommation du paysage.
Problème de circulation
Sprawl est également critiqué pour son effet générateur de trafic. Les transports publics nécessitent une densité de population et une densité d’utilisation élevées pour pouvoir fonctionner de manière rentable. Les habitants des quartiers périphériques dépendent des véhicules à moteur en raison de la baisse de l’offre et de la baisse de la demande de transports publics. Certaines mesures conçues pour réduire les symptômes négatifs de l’étalement, par exemple. Comme Park-and-ride, peut rendre encore plus attrayant et même accélérer. Le concept de l’offre de la demande existante, largement répandu dans la politique des transports, est également controversé, car la construction de routes entraîne souvent de nouvelles demandes.
Problème social
L’une des conséquences les plus controversées de l’étalement urbain est son impact négatif sur la structure sociale et la qualité de la vie. Les faibles densités de population et les villes satellites étant souvent incapables de fournir un large éventail de services, les institutions publiques telles que les bibliothèques, les piscines, les écoles secondaires ou les garderies font souvent défaut. Les habitants sont obligés de parcourir de longues distances pour la plupart des activités. Cela exclut les résidents qui ne peuvent pas le faire. Les personnes affectées sont avant tout les mineurs, les handicapés, les personnes âgées ou les personnes socialement faibles.
La situation est souvent aggravée par le fait que la rue, qui fonctionne également comme une sorte de plate-forme de coexistence publique en milieu urbain, dégénère en une simple artère de transport dans l’extension urbaine et constitue plutôt une barrière supplémentaire. La forte dépendance à la voiture met en danger la santé de la population, car les automobilistes parcourent moins de kilomètres à pied ou à vélo et manquent donc plus souvent d’exercice et la concentration générale de polluants dans l’air par de nombreux automobilistes est beaucoup plus élevée en utilisant les transports en commun. La perte de pouvoir d’achat dans les rues principales des centres commerciaux peut également mener à la désertification du paysage urbain et à la perte de diversité. Les zones urbaines, autrefois composées d’un mélange de couches sociales, connaissent une ségrégation croissante (simplifiant également la ghettoïsation) par le biais de l’émigration d’habitants plus riches dans la zone du bacon, ce qui peut exacerber les tensions sociales. Mais la formation de ghettos de banlieue, telle qu’observée notamment en France, peut également être une conséquence.
Caractéristiques
La dispersion est caractérisée par plusieurs modes d’utilisation des sols qui sont généralement produits à l’unisson:
Occupation du sol avec une faible densité d’utilisation
La dispersion consomme beaucoup plus de terres que d’autres types d’urbanisation traditionnelle, car elle indique une image de faible densité. La définition exacte de «faible densité» est discutable, mais un exemple courant est celui des logements individuels, par opposition aux appartements ou aux appartements. Les bâtiments ont généralement un nombre inférieur de niveaux et sont plus espacés les uns des autres, séparés par des jardins, des routes ou des parkings. Ces types de développement sont beaucoup plus importants car ils nécessitent de grandes aires de stationnement pour les voitures utilisées. Le plus grand impact qu’ils produisent dans de nombreuses communautés est qu’ils se sont développés ou « urbanisés » plus rapidement que la croissance démographique.
Une autre caractéristique commune concerne la division ou son absence de division entre une urbanisation et son voisin. Celles-ci sont généralement séparées par de grandes zones vertes, c’est-à-dire des extensions de terres inutilisées, ce qui se traduit par une densité moyenne beaucoup plus faible que la faible densité décrite ci-dessus. Cela est dû à la coutume de demander au développeur de la subdivision de fournir l’infrastructure comme condition de développement. En règle générale, le promoteur est tenu de réserver un certain pourcentage de terrain pour un usage public, notamment des routes, des parcs et des écoles. Lorsqu’une municipalité construit toutes les rues à un certain endroit, la ville peut être agrandie sans interruption et avec un système de circulation cohérent, car elle a la faculté d’expropriation. Les promoteurs privés, en général, n’ont pas ce pouvoir (même s’ils peuvent parfois compter sur des gouvernements locaux disposés à aider) et choisissent souvent de se développer sur des terres privées pour vendre des maisons et / ou des parcelles de payer plus ou d’attendre un endroit plus approprié.
Dépendance à la voiture
Les zones de dispersion urbaine se caractérisent également par une forte dépendance à l’égard de l’utilisation de l’automobile comme moyen de transport. La plupart des activités, telles que les achats et le transport sur le lieu de travail, nécessitent l’utilisation d’une voiture en raison de l’isolement et de la distance par rapport au centre-ville et de l’isolement de la zone résidentielle avec les zones industrielles et commerciales. La marche et les autres méthodes de mobilisation ne sont pas pratiques. Par conséquent, beaucoup de ces zones ont peu ou pas de trottoirs.
Formes spéciales et tendances
Communauté fermée
Une forme particulière de cette évolution vers la ghettoïsation est le nombre croissant de complexes de logements dits fermés (par exemple, clubs de pays, communautés fermées), notamment aux États-Unis, en Grande-Bretagne et dans certains pays en développement, mais aussi dans d’autres pays européens. Dans de nombreux cas, ces «quartiers privés» sont construits dans des zones pittoresques, sont fortement utilisés en raison de leurs grandes parcelles et favorisent la ségrégation par classe sociale. Dans les villes de Grande-Bretagne, en particulier à Londres, il existe des projets de logements fermés controversés dans des quartiers négligés, proches du quartier financier attractif, mais présentant en même temps un taux de criminalité élevé.
La ruralisation
Le développement des infrastructures de télécommunications et d’Internet a conduit à une nouvelle tendance de développement paradoxale depuis les années 1990. Au fur et à mesure que les zones rurales s’intègrent dans l’environnement des communications, les emplois urbains sont déplacés («urbanisation du pays» par des «télé-villages» ou des centres urbains externalisés avec centres d’appels, etc.) leurs infrastructures et infrastructures leur qualité urbaine. Le chômage et les salaires insuffisants conduisent à une « agriculture urbaine ». Par exemple, la culture maraîchère urbaine sur des terres stériles, l’élevage de petits animaux sur le balcon ou la pisciculture sur le toit (ce que l’on appelle « l’urbanisation de la ville »). Venez donc à Havana 90 pour cent de tous les produits frais provenant des jardins du centre-ville.
Industriel
D’autre part, par décision officielle, les quartiers «urbains» qui n’ont pas de qualités urbaines dès le départ et obligent les habitants à s’autofinancer dans les villages industriels prussiens d’Altenessen, Borbeck, Schalke, Sterkrade ou dans les villages industriels chinois d’aujourd’hui. tours résidentielles, installations industrielles et taux de croissance extrêmes de la population (« villages urbains »). Le nombre de villageois urbains – comme on appelle les habitants de ces zones – est estimé en Chine entre 50 et 100 millions.
Débat
Selon Nancy Chin, un grand nombre d’effets de l’étalement urbain ont été discutés en détail dans la littérature universitaire. Cependant, les problèmes les plus litigieux peuvent être réduits « à un ensemble plus ancien d’arguments, entre ceux qui préconisent une approche de planification et ceux qui préconisent l’efficacité du marché ». Ceux qui critiquent l’étalement ont tendance à soutenir que l’étalement crée plus de problèmes qu’il n’en résout et devrait être davantage réglementé, tandis que les promoteurs soutiennent que les marchés produisent les règlements les plus efficaces possibles dans la plupart des cas, même si des problèmes existent. Cependant, certains commentateurs axés sur le marché estiment que les schémas d’expansion actuels sont en fait le résultat de distorsions du marché libre. Chin met en garde contre le manque de « preuves empiriques fiables à l’appui des arguments avancés pour ou contre l’étalement ». Elle mentionne que l’absence d’une définition commune, la nécessité de mesures plus quantitatives « une vision plus large dans le temps et dans l’espace et une meilleure comparaison avec d’autres formes urbaines » seraient nécessaires pour tirer des conclusions plus fermes et mener des débats plus fructueux.
Les arguments qui s’opposent à l’étalement urbain comprennent des effets concrets tels que les problèmes de santé et d’environnement, ainsi que des conséquences abstraites, notamment la vitalité du quartier. L’analyste des politiques publiques américain Randal O’Toole du Cato Institute, un groupe de réflexion libertaire, a fait valoir que l’étalement, grâce à l’automobile, avait donné naissance à des banlieues abordables pour les classes moyennes et inférieures, y compris les non-Blancs. Il note que les efforts de lutte contre l’étalement entraînent souvent des subventions au développement dans les quartiers les plus riches et les plus blancs, tout en condamnant et en démolissant les quartiers les plus pauvres des minorités.
Groupes opposés à l’étalement
L’American Institute of Architects et l’American Planning Association recommandent de lutter contre l’étalement urbain et approuvent plutôt un développement intelligent à usage mixte, comprenant des bâtiments proches les uns des autres qui réduisent l’utilisation de l’automobile, économisent de l’énergie et favorisent quartiers. Le Sierra Club, la Greenbelt Alliance de la région de la baie de San Francisco, 1000 Amis de l’Oregon et des organisations homologues à travers le pays, ainsi que d’autres organisations environnementales s’opposent à l’expansion et soutiennent les investissements dans les communautés existantes. NumbersUSA, une organisation nationale prônant la réduction de l’immigration, s’oppose également à l’étalement urbain et son directeur exécutif, Roy Beck, se spécialise dans l’étude de cette question.
Préférence du consommateur
L’un des principaux débats autour de l’étalement des banlieues est la mesure dans laquelle l’étalement est le résultat de la préférence des consommateurs. Certains, comme Peter Gordon, professeur de planification et d’économie à l’École d’urbanisme et de développement de l’Université de Californie du Sud, soutiennent que la plupart des ménages ont manifesté une nette préférence pour la vie à faible densité et que cela ne devrait pas être le cas. ignoré par les planificateurs. Gordon et son collaborateur habituel, Harry Richardson, ont affirmé que « le principe de la souveraineté du consommateur a joué un rôle important dans l’accroissement de la richesse et du bien-être des citoyens américains. Les producteurs est un pas de géant en arrière pour interférer avec ce processus efficace, à moins que les avantages de l’intervention dépassent largement son coût. » Ils affirment que la prolifération génère suffisamment d’avantages pour les consommateurs qu’ils continuent de choisir comme forme de développement par rapport à d’autres formes, comme le montre l’attention constante portée par les développeurs sur les développements de types d’étalement. Cependant, d’autres universitaires, comme Reid Ewing, soutiennent qu’une grande partie de la population préfère la vie en banlieue, ce qui ne signifie pas que l’étalement est préféré par les consommateurs et qu’une grande variété d’environnements suburbains satisfont la demande des consommateurs. de l’étalement. D’autres, par exemple Kenneth T. Jackson, ont fait valoir que, puisque les logements à faible densité sont souvent (notamment aux États-Unis) subventionnés de diverses manières, les préférences déclarées des consommateurs pour ce type de vie peuvent être surestimées.
Dépendance automobile
Que l’étalement urbain augmente les problèmes de dépendance à l’automobile et que, inversement, les politiques de croissance intelligente puissent les réduire ont été des questions farouchement contestées sur plusieurs décennies. Une étude influente menée en 1989 par Peter Newman et Jeff Kenworthy a comparé 32 villes d’Amérique du Nord, d’Australie, d’Europe et d’Asie. L’étude a été critiquée pour sa méthodologie mais la principale constatation selon laquelle les villes plus denses, en Asie en particulier, sont moins utilisées que les villes tentaculaires, notamment en Amérique du Nord, a été largement acceptée. dans les pays où les conditions sont plus similaires.
Dans les villes, des études menées dans de nombreux pays (principalement dans les pays développés) ont montré que les zones urbaines plus denses combinant davantage l’utilisation des sols et les transports en commun ont tendance à Cela se vérifie généralement même après la prise en compte des facteurs socioéconomiques tels que les différences de composition et de revenu des ménages. Cela ne signifie pas nécessairement que l’étalement urbain provoque une forte consommation de voitures. Un facteur de confusion, qui a fait l’objet de nombreuses études, est l’autosélection résidentielle: les personnes qui préfèrent conduire ont tendance à se déplacer vers les banlieues à faible densité alors que les personnes qui préfèrent marcher, zones mieux desservies par les transports en commun. Certaines études ont montré que, lorsque l’autosélection est contrôlée, l’environnement construit n’a pas d’effet significatif sur le comportement de déplacement. Des études plus récentes utilisant des méthodologies plus sophistiquées ont généralement réfuté ces résultats: la densité, l’utilisation des sols et l’accessibilité des transports publics peuvent influer sur les comportements de déplacement, même si les facteurs sociaux et économiques, notamment les
Ceux qui ne sont pas opposés au développement à faible densité affirment que les intensités de trafic ont tendance à être moins élevées, que la vitesse du trafic est plus rapide et que, par conséquent, la pollution de l’air ambiant est plus faible. (Voir le rapport démographique.) Kansas City (Missouri) est souvent cité comme exemple de développement idéal à faible densité, avec une congestion inférieure au prix moyen et à un prix inférieur à celui des villes du Midwest comparables. Wendell Cox et Randal O’Toole sont des figures de premier plan soutenant le développement à faible densité.
Des études longitudinales (accélérées) des temps de trajet dans les principales régions métropolitaines des États-Unis ont montré que les temps de trajet ont diminué de 1969 à 1995, même si la taille de la ville a augmenté. D’autres études suggèrent toutefois que les avantages personnels des gains de temps de trajet se sont fait au détriment des coûts environnementaux sous la forme de distances de trajet moyennes plus longues, de véhicules-kilomètres parcourus (VMT) par travailleur et de la circulation. congestion
Paradoxe de l’intensification
Examen des données probantes sur l’intensification urbaine, la croissance intelligente et leurs effets sur les comportements de voyage Melia et al. (2011) ont trouvé un soutien aux arguments des défenseurs et des opposants aux mesures de croissance intelligente visant à contrer l’étalement urbain. Les politiques de planification qui augmentent les densités de population dans les zones urbaines ont tendance à réduire l’utilisation de la voiture, mais l’effet est faible, si bien que doubler la densité de population d’une zone particulière ne réduira pas la fréquence ou la distance d’utilisation.
Ces constatations les ont amenés à proposer le paradoxe de l’intensification, selon lequel:
Ceteris paribus, l’intensification urbaine qui augmente la densité de population réduira l’utilisation de la voiture par habitant, ce qui profitera à l’environnement mondial, mais augmentera également les concentrations de circulation automobile, aggravant ainsi l’environnement local dans ces zones.
Risque d’augmentation des prix du logement
On craint également que les politiques anti-prolifération n’augmentent les prix du logement. Certaines recherches suggèrent que l’Oregon a connu la plus grande perte d’accessibilité à la propriété dans le pays, mais d’autres études montrent que les hausses de prix de Portland sont comparables à celles d’autres villes occidentales.
En Australie, certains affirment que l’abordabilité du logement a atteint des «niveaux de crise» en raison des politiques de «consolidation urbaine» mises en œuvre par les gouvernements des États. A Sydney, le rapport entre le prix d’une maison et son revenu est de 9: 1. La question a parfois été débattue entre les principaux partis politiques.
Alternatives proposées
De nombreux critiques admettent que l’extension entraîne des externalités négatives; Cependant, il existe un différend quant à la manière la plus efficace de réduire ces effets négatifs. Gordon & Richardson, par exemple, soutiennent que les coûts de construction de nouveaux transports en commun sont disproportionnés par rapport aux avantages environnementaux ou économiques réels, que les restrictions d’utilisation des terres augmenteront le coût du logement et restreindront les opportunités économiques, que les possibilités intercalaires sont trop limitées pour faire une différence majeure. à la structure des villes américaines, et que le gouvernement devrait contraindre la plupart des gens à vivre d’une manière qu’ils ne veulent pas afin de modifier substantiellement l’impact de l’étalement urbain. Ils affirment que le marché immobilier devrait être déréglementé pour permettre à différentes personnes de vivre comme ils le souhaitent, tout en fournissant un cadre de redevances basées sur le marché (telles que les redevances d’émission, la tarification ou la tarification routière). congestion et pollution accrue.
Des alternatives
Tentant d’atténuer l’étalement urbain et ses conséquences, des stratégies d’urbanisme et de transport ont émergé au cours des dernières décennies pour concentrer la croissance de la ville dans sa zone centrale, la densifier, qui décourage l’utilisation de l’automobile.
Lexington a été la première ville à mettre un frein à l’extension de l’étalement urbain aux États-Unis en 1958. Quinze ans plus tard, l’État de l’Oregon a promulgué en 1973 une loi définissant les zones où ces entreprises pourraient être créées. En conséquence, la ville de Portland est devenue un pionnier dans la croissance dite intelligente, en établissant des politiques de consolidation pour les zones urbaines. Bien que la limite de croissance n’ait pas été suffisamment renforcée pour accroître considérablement la densité, elle a assuré la protection de grandes quantités de zones sauvages et de terres agricoles dans toute la région métropolitaine.
Dans d’autres domaines, l’aménagement urbain avec les nouveaux principes d’urbanisme et le nouveau piétonisme a été utilisé pour lutter contre l’étalement urbain.
Effets sur la naturalité des paysages et les services écosystémiques
La périurbanisation contribue à la destruction des environnements et à la fragmentation écologique des paysages et de l’environnement nocturne (en raison de l’éclairage public qui accompagne les développements immobiliers). La diffusion de lotissements, d’espaces commerciaux et énergétiques en bordure d’aires naturelles ou protégées menace souvent leur intégrité et encourage l’introduction de nouvelles espèces (susceptibles de devenir envahissantes).
En Amérique du Nord, au début des années 2000, le réseau routier occupe environ 1% de la surface terrestre, mais on estime que cela «modifie» directement les structures et fonctions écologiques de 22% de l’espace. « Lorsque la périurbanisation est rapide, la richesse en espèces et l’endémisme diminuent à mesure que la couverture urbaine augmente, menaçant la biodiversité ». La menace de fragmentation de l’habitat d’extinction d’au moins 500 espèces aux États-Unis. « Il fournit également de nouveaux points d’entrée pour les espèces envahissantes déjà introduites par d’autres moyens »
La construction de lotissements et de maisons en bordure de forêts et de prairies sujettes aux incendies est un facteur d’augmentation du nombre de feux accidentels aux États-Unis (Hermansen 2003, CFS 2004). Les incendies et le drainage favorisent alors les essences exotiques pathogènes à un coût croissant (CFS 2004).
Par exemple, aux États-Unis en 2000, les installations urbaines et suburbaines couvraient environ 126 000 km2 et les logements exurbains, sept fois plus (11,8% de tous les terrains américains). Les zones les plus touchées (début des années 2000) sont les zones rurales des montagnes Rocheuses, les États du sud et la Californie. Aux États-Unis, la propagation croissante des ceintures urbaines accroît la fragmentation des forêts et la disparition des forêts et des prairies, ainsi que des sols agricoles, des zones humides et d’autres ressources telles que les habitats naturels et la biodiversité; sur 36 400 km2 construits entre 1997 et 2001, 20% étaient auparavant des terres agricoles, 46% des forêts et 16% des pâturages (NRCS 2003). L’étalement urbain est une autre menace pour les grandes prairies du centre de l’Amérique du Nord, autrefois immense et, en deux siècles, «l’un des écosystèmes les plus menacés, tant au niveau mondial que mondial»: près de 50% du déclin des prairies de 1982 à 1997 aux États-Unis est dû au développement urbain.
L’étanchéité à l’eau et le ruissellement urbain sont des sources de transfert de pollution et de réapprovisionnement des eaux souterraines (Marsalek et al., 2002). La population Rurban importe des véhicules tout-terrain dont les traces contribuent également à la fragmentation écologique de l’environnement, à l’aggravation de l’érosion et des perturbations (en particulier la pollution sonore) et à la pollution atmosphérique, notamment aux États-Unis. Uni.
Les zones périurbaines sont davantage exposées à certains risques pour la santé (par exemple, la maladie de Lyme et d’autres maladies transmises par les tiques dont la population augmente).
Un obstacle au développement durable
Selon l’Institut français de l’environnement (IFEN), 60 000 hectares de terres naturelles ou agricoles sont perdus chaque année en France en raison de l’urbanisation. Les surfaces artificielles (routes, bâtiments, parkings, etc.) augmentent trois fois plus vite que la population (en France, la population a augmenté de 8% entre 1982 et 1999, les surfaces artificielles de 42%). Dans certaines régions, les surfaces artificielles ont même doublé au cours de la même période (dans le cas du Pas-de-Calais, avec une augmentation de 95% des surfaces artificielles pour la croissance de quelques points de la population).
En artificiant de plus en plus de sols (routes, habitations individuelles plus grandes…), il y a de plus en plus d’espaces agricoles, forestiers, pastoraux ou naturels qui disparaissent, et avec eux leur faune et leur flore. Dans le jargon des biologistes, le biotope disparaissant, la biocénose associée disparaît et, par conséquent, l’écosystème n’existe plus.
En plus de la faune et de la flore, les sols artificiels empêchent l’infiltration des eaux pluviales et favorisent le ruissellement, facteur d’érosion sur les terres cultivées ou non. L’étalement urbain peut entraîner la raréfaction – voire la disparition – de certaines espèces animales (comme la tortue d’Hermann ou certaines grenouilles) ou de certaines plantes. La fragmentation de l’habitat naturel, qui peut constituer une barrière au flux génétique entre différentes populations d’une même espèce, peut donc être à l’origine d’une réduction de la diversité génétique.
De plus, le coût énergétique de ce type de développement est élevé en raison de l’augmentation des déplacements qu’il induit et de la plus grande difficulté à chauffer et à isoler thermiquement les bâtiments à faible densité qui accompagnent l’étalement urbain.
L’étalement urbain est souvent lié à la spécialisation fonctionnelle des espaces (séparation sur le territoire des fonctions de logement, emploi et service) et à la ségrégation spatiale (embourgeoisement du centre-ville, périurbanisation des classes moyennes et ghettoïsation). classes pauvres). La combinaison de ces phénomènes génère des émissions de gaz à effet de serre, notamment parce qu’elle a pour effet d’accroître la mobilité locale (réalisée dans un rayon de 80 km autour de la maison). Ces évolutions conduisent également à accroître la vulnérabilité des territoires face au changement climatique via l’affaiblissement de la biodiversité et la réduction des surfaces agricoles, même si leur préservation est essentielle pour maintenir la capacité d’adaptation ou augmenter les risques. inondation par artificialisation des sols.
Le développement durable est donc difficilement compatible avec les contraintes de banlieue en termes de déplacements et de consommation d’espace et de pollution. Cependant, des solutions ont été envisagées et parfois mises en œuvre, comme à Grenoble avec le quartier Bonnes Eco, qui induit un mélange d’activités dans le quartier limitant les déplacements et une densification de celle-ci réduisant les consommations spatiales pour répondre aux besoins du développement durable.
Un effet sur les zones rurales
Presque partout dans le monde, à la périphérie des villes, la population rurale a tendance à être remplacée par le « rural ». Par exemple, au Canada, l’étalement urbain était la principale cause de l’augmentation de la population rurale de 1991 à 1996, particulièrement dans l’Ouest. Aux États-Unis, entre 1990 et 2000, la population «exurbaine» des 22 États situés à l’ouest du Mississippi a augmenté de 17,3% (Conner et al., 2001). La croissance démographique dans la vallée centrale de la Californie, qui fournit un quart de la nourriture du pays, menace désormais les terres agricoles
En France, la FNSAFER a averti le 24 mai 2007 que « les zones rurales sont encore considérées comme le réservoir de l’extension urbaine ». Dix ans plus tard, l’Ademe (Agence de l’environnement et de la gestion de l’énergie) considère que « l’étalement urbain consomme encore chaque année 54 000 hectares de terres, principalement agricoles »
La présentation du nouveau zonage de l’INSEE en octobre 2011, dans laquelle disparaît la « zone essentiellement rurale », a été considérée par certains comme la preuve symbolique de la mort de la « ruralité », liée à l’étalement urbain. Premièrement, la ruralisation des zones rurales entraîne un changement des fonctions résidentielles des communautés rurales, qui perdent leurs aspects agricoles. La suburbanisation s’accompagne également de l’installation d’équipements et d’activités contribuant au système urbain au détriment du monde rural.
Si l’étalement urbain entraîne une tension entre les différentes visions du territoire des ruraux et des nouveaux arrivants, celle-ci s’explique notamment par une incompréhension des citadins de la cohérence territoriale des espaces ruraux. Soumis à la pression périurbaine, ces espaces, à la cohérence sociale et économique et à un ensemble de valeurs attachées au monde rural, sont transformés par des secousses. Ces transformations sont donc brusques, en fonction des besoins spatiaux d’une population issue d’une économie complètement différente, celle de la ville. L’intrigue des villas ou des noms de lieux reste le même temps que le paysage et les coutumes sont dénaturalisants.
L’étalement urbain et le tourisme
Le 15 octobre 2007, l’Institut français de l’environnement (Ifen) a indiqué qu’entre 1990 et 2000, trois fois plus de terres avaient été «artificialisées» dans les municipalités côtières que dans la moyenne du pays, notamment dans la région. entre 500 mètres et 2000 mètres de la côte. Ifen a ajouté que la construction de logements a plus que doublé depuis 1990.
Cette artificialisation des terres littorales est disparate selon les régions du littoral. Ainsi, la côte de la mer du Nord est fortement urbanisée et artificielle en raison d’une très forte spécialisation dans le transport maritime et les activités associées. La côte méditerranéenne l’est également, mais principalement en raison du tourisme et de l’économie résidentielle. Les côtes côtières bretonnes sont encore relativement préservées, bien que les effets artificiels dus à l’étalement urbain commencent à se faire sentir. Le tourisme a entraîné dans les zones côtières du sud un fort étalement urbain pour assurer l’hébergement des touristes mais leurs activités orientées vers la structure commerciale pour répondre aux besoins des touristes, au développement urbain (quais, centres commerciaux, centre de congrès …).
Étalement urbain et ségrégation
On peut aussi s’interroger sur le phénomène de ségrégation de ce mode de développement et sur la faible mixité sociale au sein d’une subdivision.
Les nouveaux logements sont souvent construits dans un temps très court et rapidement peuplés de maisons très similaires: jeunes couples avec jeunes enfants ou qui envisagent d’en avoir (quelques célibataires, personnes âgées, couples sans enfants). En effet, les couples avec enfants représentent plus du tiers des ménages dans toutes les communes périurbaines et multipolarisées en France.
Cependant, suite à de nombreux phénomènes, y compris l’évolution des modèles familiaux, la cohabitation des jeunes ou le vieillissement des premiers arrivés, on assiste aujourd’hui à un changement dans la composition des ménages dans la zone périurbaine. Si les parts des ménages à la retraite et des familles monoparentales sont plus faibles que dans les centres urbains, elles s’accroissent progressivement.
Le dégagement vis-à-vis des voisins et de l’espace public est l’un des éléments caractéristiques des espaces produits par l’étalement urbain. Toutefois, si les liens sociaux au sein de l’espace de vie quotidien sont de moins en moins pris en compte, renforcés par l’importance généralisée accordée aux axes, aux nœuds et aux réseaux par rapport au quartier, une communauté résidentielle se développe. Il semble répondre à un désir de vivre entre des personnes partageant un ensemble de valeurs et de qualités communes. La banlieue est pour certains auteurs un lieu de recherche de la classe moyenne affaibli une auto-ségrégation protectrice, encadrée par des contraintes réglementaires publiques et privées qui contribuent à la ségrégation croissante sans avoir recours à des dispositifs d’isolement, même si elle n’est pas aussi .
Les communautés fermées apparaissent de plus en plus dans l’espace suburbain, généralement dans le front urbain, où l’urbanisation est la plus récente, notamment aux États-Unis et en Amérique latine.
Maintenant, si la banlieue accueille des espaces fermés pour les nantis, certains auteurs la considèrent également comme un espace de relégation pour la classe ouvrière blanche contrainte de métropoles mondialisées. De plus, en France, le vote Front national serait plus prononcé dans cet espace, ce qui mettrait donc en évidence le retrait déjà mentionné est revendiqué dans l’espace peri. De nombreux auteurs s’interrogent sur cette essentialisation de l ‘espace périurbain: « les territoires périurbains sont trop vastes et trop variés pour être réduits à un vote » (E Charmes). De plus, si le taux de pauvreté en 2012 est de 16,1% dans les grandes agglomérations françaises (centres-villes et banlieues), il ne représente que 8,8% de leurs couronnes.