Expansão urbana ou expansão suburbana descreve a expansão das populações humanas das áreas urbanas centrais para comunidades de baixa densidade, monofuncionais e geralmente dependentes de carros, em um processo chamado de suburbanização. Além de descrever uma forma particular de urbanização, o termo também se refere às consequências sociais e ambientais associadas a esse desenvolvimento. Na Europa continental, o termo “peri-urbanização” é frequentemente utilizado para denotar dinâmicas e fenómenos semelhantes, embora o termo “expansão urbana” esteja actualmente a ser utilizado pela Agência Europeia do Ambiente. Existe um desacordo generalizado sobre o que constitui uma expansão e como quantificá-la. Por exemplo, alguns comentaristas medem a expansão apenas com o número médio de unidades residenciais por acre em uma determinada área. Mas outros o associam à descentralização (disseminação da população sem um centro bem definido), descontinuidade (salto de desenvolvimento, como definido abaixo), segregação de usos e assim por diante.

O termo expansão urbana é altamente politizado e quase sempre tem conotações negativas. É criticado por causar degradação ambiental e intensificar a segregação e minar a vitalidade das áreas urbanas existentes e atacar por razões estéticas. Devido ao significado pejorativo do termo, poucos apoiam abertamente a expansão urbana como tal. O termo se tornou um grito de guerra para administrar o crescimento urbano.

Definição
Definições de expansão variam; Pesquisadores da área reconhecem que o termo carece de precisão. Batty et al. definiu a expansão como “crescimento descoordenado: a expansão da comunidade sem preocupação com suas conseqüências, em suma, crescimento urbano não planejado e incremental que muitas vezes é considerado insustentável”. Bhatta et al. escreveu em 2010 que, apesar de uma disputa sobre a definição precisa de expansão, há um “consenso geral de que a expansão urbana é caracterizada por um padrão de crescimento não planejado e irregular, impulsionado pela multiplicidade de processos e levando à utilização ineficiente de recursos”.

Reid Ewing mostrou que a expansão tipicamente tem sido caracterizada como desenvolvimentos urbanos que exibem pelo menos uma das seguintes características: desenvolvimento de baixa densidade ou uso único, desenvolvimento de faixas, desenvolvimento disperso e / ou desenvolvimento de saltos (áreas de desenvolvimento intercaladas com terrenos vagos ). Ele argumentou que uma maneira melhor de identificar a expansão era usar indicadores ao invés de características, porque esse era um método mais flexível e menos arbitrário. Ele propôs usar “acessibilidade” e “espaço aberto funcional” como indicadores. A abordagem de Ewing tem sido criticada por supor que a expansão é definida por características negativas.

O que constitui uma expansão pode ser considerado uma questão de grau e sempre será algo subjetivo sob muitas definições do termo. Ewing também argumentou que o desenvolvimento suburbano não constitui, por si só, uma expansão dependendo da forma que assume, embora Gordon & Richardson tenham argumentado que o termo às vezes é usado como sinônimo de suburbanização de maneira pejorativa.

A região metropolitana de Los Angeles, por exemplo, apesar das noções populares de ser uma cidade em expansão, é a região metropolitana mais densa dos EUA; Sendo mais denso que a área metropolitana de Nova York e a área da baía de São Francisco. Essencialmente, a maior parte da região metropolitana de Los Angeles é construída com densidade mais baixa a moderada, levando a uma densidade geral muito maior para toda a região. Isso contrasta com cidades como Nova York, São Francisco ou Chicago, que têm núcleos extremamente compactos e de alta densidade, mas são cercados por grandes áreas de densidade extremamente baixa.

Os casos internacionais de expansão freqüentemente questionam a definição do termo e quais condições são necessárias para que o crescimento urbano seja considerado uma expansão. Regiões metropolitanas como a Grande Cidade do México, a Região da Capital Nacional de Délhi e Pequim, são muitas vezes vistas como alastrando apesar de serem relativamente densas e de uso misto.

Características
Apesar da falta de uma descrição claramente acordada sobre o que define a expansão, a maioria das definições associa frequentemente as seguintes características à expansão.

Desenvolvimento de uso único
Isso se refere a uma situação em que áreas comerciais, residenciais, institucionais e industriais são separadas umas das outras. Consequentemente, grandes extensões de terra são dedicadas a um único uso e são segregadas umas das outras por espaço aberto, infraestrutura ou outras barreiras. Como resultado, os lugares onde as pessoas moram, trabalham, fazem compras e se recriam estão longe uns dos outros, geralmente na medida em que andar, usar o transporte público e andar de bicicleta são impraticáveis, então todas essas atividades geralmente requerem um automóvel. O grau em que diferentes usos da terra são misturados é frequentemente usado como um indicador de expansão nos estudos sobre o assunto.

Expansão de trabalho e incompatibilidade espacial
A expansão de emprego é outro sintoma de uso da terra das comunidades urbanas e comunidades dependentes de carros. É definido como padrões de emprego de baixa densidade e geograficamente dispersos, onde a maioria dos empregos em uma determinada área metropolitana está localizada fora do distrito central de negócios da cidade (CBD) e, cada vez mais, na periferia suburbana. É muitas vezes o resultado do desinvestimento urbano, a liberdade geográfica do local de emprego permitida por padrões de deslocamento predominantemente dependentes de carros de muitos subúrbios americanos e o desejo de muitas empresas de se localizar em áreas de baixa densidade que são frequentemente mais acessíveis e oferecem potencial para expansão. . O desajuste espacial está relacionado à expansão do emprego e à justiça ambiental econômica. A incompatibilidade espacial é definida como a situação em que os cidadãos urbanos pobres, predominantemente minoritários, ficam sem acesso fácil a empregos básicos, como resultado do aumento da dispersão de empregos e de opções limitadas de transporte para facilitar o deslocamento inverso para os subúrbios.

A dispersão de empregos foi documentada e medida de várias maneiras. Mostrou-se uma tendência crescente nas áreas metropolitanas da América. A Brookings Institution publicou vários artigos sobre o tema. Em 2005, o autor Michael Stoll definiu a expansão de empregos simplesmente como empregos localizados a mais de 5 milhas (8,0 km) do CBD, e mediu o conceito com base nos dados do ano 2000 do Censo dos EUA. Outras formas de medir o conceito com anéis mais detalhados ao redor da CDB incluem um artigo de 2001 do artigo de Edward Glaeser e Elizabeth Kneebone de 2009, que mostra que as periferias urbanas estão ganhando empregos enquanto as áreas mais próximas da CDB estão perdendo empregos. Esses dois autores usaram três anéis geográficos limitados a um raio de 56 quilômetros em torno do CBD: 3 milhas (4,8 km) ou menos, 3 a 10 milhas (16 km) e 10 a 35 milhas (56 km). O estudo da Kneebone mostrou a seguinte distribuição nacional para as maiores áreas metropolitanas em 2006: 21,3% dos empregos localizados no anel interno, 33,6% dos empregos no anel de 3 a 10 quilômetros e 45,1% no anel de 10 a 35 quilômetros. Isso se compara ao ano de 1998 – 23,3%, 34,2% e 42,5% nos respectivos anéis. O estudo mostra o encolhimento do percentual de participação no mercado de trabalho da CBD e o crescimento do emprego focado nos anéis metropolitanos exteriores suburbanos e exurbanos.

Densidade baixa
Sprawl é frequentemente caracterizado como consistindo em desenvolvimento de baixa densidade. A definição exata de “baixa densidade” é discutível, mas um exemplo comum é o de casas unifamiliares em grandes lotes. Os edifícios costumam ter menos histórias e são mais espaçados, separados por gramados, paisagismo, estradas ou estacionamentos. Medições específicas do que constitui baixa densidade são culturalmente relativas; por exemplo, nos Estados Unidos, 2-4 casas por acre podem ser consideradas de baixa densidade, enquanto no Reino Unido 8-12 ainda seriam consideradas de baixa densidade. Porque mais automóveis são usados, muito mais terra é designada para estacionamento. O impacto do desenvolvimento de baixa densidade em muitas comunidades é que a terra desenvolvida ou “urbanizada” está aumentando em um ritmo mais rápido do que a população está crescendo.

A densidade geral é frequentemente reduzida pelo “desenvolvimento do salto”. Este termo refere-se ao relacionamento, ou falta dele, entre subdivisões. Tais desenvolvimentos são normalmente separados por grandes cinturões verdes, ou seja, trechos de terra não desenvolvida, resultando em uma densidade média muito menor, mesmo que a baixa densidade indicada por medições localizadas por hectare. Este é um fenômeno do século XX e XXI gerado pelo costume atual de exigir que um desenvolvedor forneça infraestrutura de subdivisão como uma condição de desenvolvimento. Normalmente, o desenvolvedor é obrigado a reservar uma certa porcentagem das terras desenvolvidas para uso público, incluindo estradas, parques e escolas. No passado, quando um governo local construía todas as ruas em um determinado local, a cidade podia se expandir sem interrupção e com um sistema de circulação coerente, porque tinha poder de condenação. Em geral, os desenvolvedores privados não têm esse poder (embora às vezes consigam encontrar governos locais dispostos a ajudar) e geralmente optam por desenvolver nos setores que estão à venda no momento em que desejam construir, em vez de pagar mais ou esperar uma localização mais apropriada.

Conversão de terras agrícolas para uso urbano
A terra para a expansão é muitas vezes retirada de terras agrícolas férteis, que são frequentemente localizadas imediatamente nas cidades vizinhas; a extensão da expansão moderna consumiu uma grande quantidade da terra agrícola mais produtiva, bem como florestas, deserto e outras áreas selvagens. Nos Estados Unidos, o vendedor pode evitar o imposto sobre o lucro usando uma isenção de impostos isentando as trocas semelhantes do imposto sobre ganhos de capital; Os rendimentos da venda são usados ​​para comprar terras agrícolas em outros lugares e a transação é tratada como uma “troca” ou troca de ativos similares e nenhum imposto é devido. Assim, a expansão urbana é subsidiada pelo código tributário. Na China, a terra foi convertida do uso rural para urbano antes da demanda, levando a terras rurais vagas destinadas ao desenvolvimento futuro e eventual expansão urbana.

Habitação subdivisões
As subdivisões de moradias são grandes extensões de terra consistindo inteiramente de residências recém-construídas. A nova firma de arquitetura Urbanista Duany Plater-Zyberk & Company afirma que as subdivisões habitacionais “às vezes são chamadas de vilas, cidades e vizinhanças por seus desenvolvedores, o que é enganoso, já que esses termos denotam lugares que não são exclusivamente residenciais”. Eles também são referidos como desenvolvimentos.

As subdivisões geralmente incorporam estradas curvas e becos sem saída. Essas subdivisões podem oferecer apenas alguns locais para entrar e sair do desenvolvimento, fazendo com que o tráfego use ruas de coletor de alto volume. Todas as viagens, por mais curtas que sejam, devem entrar na estrada do coletor em um sistema suburbano.

Gramado
Como o advento da expansão significava mais terras para custos mais baixos, os proprietários de casas tinham mais terras à disposição, e o desenvolvimento do gramado residencial após a Segunda Guerra Mundial tornou-se comum nos subúrbios, principalmente, mas não exclusivamente, na América do Norte. A criação no início do século 20 de clubes de campo e campos de golfe completou a ascensão da cultura do gramado nos Estados Unidos. Os gramados agora ocupam uma quantidade significativa de terra nos empreendimentos suburbanos, contribuindo em grande parte para a expansão.

Características comerciais
Em áreas de expansão, o uso comercial é geralmente segregado de outros usos. Nos Estados Unidos e no Canadá, estes geralmente tomam a forma de shoppings, que se referem a coleções de edifícios que compartilham um estacionamento comum, geralmente construídos em uma rodovia de alta capacidade com funções comerciais (ou seja, uma “faixa”). Desenvolvimentos similares no Reino Unido são chamados de Retail Parks. Os shoppings que consistem principalmente em grandes lojas ou matadores de categoria às vezes são chamados de “centros de poder” (EUA). Esses desenvolvimentos tendem a ser de baixa densidade; os prédios são únicos e há amplo espaço para estacionamento e acesso para veículos de entrega. Este caráter é refletido no paisagismo espaçoso dos estacionamentos e passarelas e sinalização clara dos estabelecimentos de varejo. Alguns shoppings estão passando por uma transformação em centros de estilo de vida; implicando investimentos em áreas comuns e instalações (praças, cafés) e deslocando a locação de bens diários para compras recreativas.

Outra forma proeminente de desenvolvimento de varejo em áreas caracterizadas pela expansão é o shopping center. Ao contrário do shopping center, este é geralmente composto por um único edifício cercado por um estacionamento que contém várias lojas, geralmente “ancoradas” por uma ou mais lojas de departamento (Gruen e Smith, 1960). A função e o tamanho também são distintos do shopping center. O foco é quase exclusivamente em compras recreativas em vez de produtos diários. Os shoppings também tendem a atender a um público mais amplo (regional) e exigem infra-estrutura de ordem superior, como o acesso à rodovia, e podem ter espaços acima de um milhão de pés quadrados (cerca de 100.000 m²). Os shopping centers costumam ser prejudiciais aos centros comerciais das cidades próximas, já que os shoppings funcionam como substitutos do centro da cidade (Crawford, 1992). Alguns centros urbanos responderam a esse desafio construindo shopping centers próprios (Frieden e Sagelyn, 1989).

Cadeias de fast food são muitas vezes construídas no início de áreas com baixos valores de propriedade, onde a população é esperada para crescer e onde o tráfego de grande porte é previsto, e estabeleceu um precedente para o desenvolvimento futuro. Eric Schlosser, em seu livro Fast Food Nation, argumenta que as cadeias de fast food aceleram a expansão suburbana e ajudam a definir seu tom com seus amplos estacionamentos, sinais vistosos e arquitetura de plástico (65). Duany Plater A Zyberk & Company acredita que isso reforça um padrão destrutivo de crescimento em uma busca sem fim para se afastar da expansão que só resulta em criar mais dela.

Causas

Urbanização
O gradiente de densidade das cidades em industrialização tendeu a seguir um padrão específico: a densidade do centro da cidade aumentaria durante a urbanização e a população permaneceria fortemente concentrada no centro da cidade com um rápido declínio no assentamento em direção à periferia. Então, com o crescimento econômico contínuo e a expansão das redes de transporte público, as pessoas (particularmente a classe média) migrariam lentamente para os subúrbios, gradualmente suavizando o gradiente de densidade populacional. Este ponto foi geralmente alcançado quando a cidade atingiu um certo estágio de desenvolvimento econômico. Em Londres, esse ponto foi alcançado na primeira metade do século XIX, em Paris no final do século e na cidade de Nova York na virada do século XX.

O termo “expansão urbana” foi usado pela primeira vez em um artigo no The Times em 1955 como um comentário negativo sobre o estado da periferia de Londres. No entanto, Londres estava se afastando de seus confins medievais dentro da cidade desde o século 18, quando a cidade experimentou seu primeiro grande surto urbano. Áreas a oeste de Westminster foram crescentemente construídas para os ricos, para viver nos subúrbios da cidade.

Um aumento dramático na expansão urbana da cidade começou no século 19, quando os trabalhadores se aglomeravam do campo para trabalhar nas novas fábricas que estavam surgindo. Grandes empreendimentos de pequenas casas geminadas começaram a aparecer e os novos sistemas de transporte público – o metrô, os ônibus e os bondes – permitiram que os trabalhadores se deslocassem diariamente para a cidade. Distritos suburbanos também surgiram em torno do centro da cidade para acomodar aqueles que queriam fugir das condições miseráveis ​​da cidade industrial.

Em meados do século XIX, as primeiras grandes áreas suburbanas surgiam em torno de Londres, à medida que a cidade (então a maior do mundo) se tornava mais superlotada e insalubre. Um dos principais catalisadores do crescimento da expansão urbana veio da abertura da ferrovia metropolitana na década de 1860. A linha uniu o coração financeiro da capital na cidade ao que se tornaria nos subúrbios de Middlesex. Harrow foi alcançada em 1880, e a linha finalmente se estendeu até Verney Junction, em Buckinghamshire, a mais de 80 quilômetros da Baker Street e do centro de Londres.

Ao contrário de outras empresas ferroviárias, que eram obrigadas a dispor de terras excedentes, o Met foi autorizado a reter essas terras que acreditava serem necessárias para o futuro uso ferroviário. Inicialmente, a terra excedente era administrada pelo Comitê de Terras e, a partir da década de 1880, a terra foi desenvolvida e vendida para compradores domésticos em lugares como Willesden Park Estate, Cecil Park, perto de Pinner e em Wembley Park. Em 1919, com a expectativa de um boom imobiliário no pós-guerra, a Metropolitan Railway Country Estates Limited foi formada e continuou a desenvolver propriedades em Kingsbury Garden Village perto de Neasden, Wembley Park, Cecil Park e Grange Estate em Pinner e Cedars Estate em Rickmansworth e criar lugares como Harrow Garden Village.

No início do século XX, em meio à crescente riqueza da classe média, grandes subúrbios de baixa densidade de casas geminadas haviam surgido por toda a cidade, dobrando a área da Londres construída apenas no período entre guerras, apesar do aumento populacional. sendo apenas 10 por cento. HG Wells chegou a predizer em 1902 que, em cem anos, a maior parte do sul da Inglaterra teria sido incorporada em uma gigantesca aglomeração urbana em Londres.

Primeiras tentativas de combater a expansão urbana
A partir do início do século 20, a oposição ambientalista à expansão urbana começou a se aglutinar, com raízes no movimento da cidade-jardim, bem como a pressão de grupos de campanha, como a Campanha para a Proteção da Inglaterra Rural (CPRE).

Sob a liderança de Herbert Morrison em 1934 do Conselho do Condado de Londres, a primeira proposta formal foi feita pelo Comitê de Planejamento Regional da Grande Londres “para prover uma provisão de reserva de espaços públicos abertos e para estabelecer um cinturão verde ou espaço aberto”. . Ele foi novamente incluído em um Plano consultivo da Grande Londres, preparado por Patrick Abercrombie em 1944. A Lei de Planejamento Urbano e Terrestre de 1947 incorporou expressamente os cinturões verdes em todos os outros desenvolvimentos urbanos nacionais.

Novas disposições para compensação na Lei de Planejamento Urbano e Territorial de 1947 permitiram que as autoridades locais em todo o país incorporassem propostas de cinturão verde em seus primeiros planos de desenvolvimento. A codificação da política do Cinturão Verde e sua extensão para outras áreas além de Londres veio com a histórica Circular 42/55, convidando as autoridades locais de planejamento a considerar o estabelecimento dos Green Belts. O primeiro limite de crescimento urbano nos EUA foi no condado de Fayette, Kentucky, em 1958.

Exemplos
De acordo com o National Resources Inventory (NRI), cerca de 8.900 quilômetros quadrados (2,2 milhões de acres) de terra nos Estados Unidos foram desenvolvidos entre 1992 e 2002. Atualmente, o NRI classifica aproximadamente 100.000 mais quilômetros quadrados (40.000 milhas quadradas) aproximadamente o tamanho de Kentucky) como desenvolvido que o Census Bureau classifica como urbano. A diferença na classificação NRI é que inclui o desenvolvimento rural, que, por definição, não pode ser considerado como expansão “urbana”. Atualmente, de acordo com o Censo de 2000, aproximadamente 2,6% da área terrestre dos EUA é urbana. Aproximadamente 0,8% da terra do país está nas 37 áreas urbanizadas com mais de 1.000.000 de habitantes. Em 2002, essas 37 áreas urbanizadas sustentaram cerca de 40% do total da população americana.

No entanto, algumas áreas urbanas como Detroit expandiram-se geograficamente mesmo perdendo população. Mas não foram apenas as áreas urbanizadas nos EUA que perderam a população e se expandiram substancialmente. De acordo com dados de “Cities and Automobile Dependence” de Kenworthy e Laube (1999), as perdas populacionais na área urbanizada ocorreram enquanto houve uma expansão de expansão entre 1970 e 1990 em Amsterdã, na Holanda; Bruxelas, Bélgica; Copenhague, Dinamarca; Frankfurt, Hamburgo e Munique, Alemanha; e Zurique, na Suíça, embora sem o desmantelamento da infra-estrutura ocorrida nos Estados Unidos.

Efeitos

De Meio Ambiente
A expansão urbana está associada a vários resultados ambientais negativos.

Um dos principais problemas ambientais associados à expansão é a perda de terras, a perda de habitat e a subsequente redução da biodiversidade. Uma revisão feita por tcheco e colegas descobriu que a urbanização põe em perigo mais espécies e é mais geograficamente onipresente no continente dos Estados Unidos do que qualquer outra atividade humana. A expansão urbana é prejudicial à flora e fauna nativas e introduz plantas invasoras em seus ambientes. Embora os efeitos possam ser mitigados através da manutenção cuidadosa da vegetação nativa, o processo de sucessão ecológica e educação pública, a expansão representa uma das principais ameaças à biodiversidade.

Regiões com altas taxas de natalidade e imigração são, portanto, confrontadas com problemas ambientais devido ao crescimento urbano não planejado e megacidades emergentes, como Kolkata.

Outros problemas incluem:

inundação, que resulta do aumento de superfícies impermeáveis ​​para estradas e estacionamento (ver escoamento urbano)
aumento das temperaturas das ilhas de calor, o que leva a um aumento significativo do risco de mortalidade em populações idosas.
Ao mesmo tempo, os núcleos urbanos dessas e quase todas as outras grandes cidades nos Estados Unidos, Europa Ocidental e Japão que não anexaram novos territórios experimentaram os fenômenos relacionados à queda do tamanho das famílias e, particularmente nos EUA, “vôo branco”. “, sustentando perdas populacionais. Essa tendência diminuiu um pouco nos últimos anos, à medida que mais pessoas recuperaram o interesse pela vida urbana.

Devido à maior área consumida pelos extensos subúrbios, em comparação com os bairros urbanos, mais habitats agrícolas e habitats da vida selvagem são deslocados por residentes. Como a cobertura florestal é desmatada e coberta com superfícies impermeáveis ​​(concreto e asfalto) nos subúrbios, a precipitação é menos efetivamente absorvida nos aquíferos subterrâneos. Isso ameaça tanto a qualidade quanto a quantidade de suprimentos de água. A expansão aumenta a poluição da água à medida que a água da chuva capta gasolina, óleo de motor, metais pesados ​​e outros poluentes no escoamento de estacionamentos e estradas.

Gordon e Richardson argumentaram que a conversão de terras agrícolas para uso urbano não é um problema devido à crescente eficiência da produção agrícola; Eles argumentam que a produção agrícola agregada ainda é mais do que suficiente para atender às necessidades alimentares globais, apesar da expansão do uso da terra urbana.

Saúde
A expansão leva a um aumento da direção, e o aumento da direção leva a emissões veiculares que contribuem para a poluição do ar e seus impactos negativos na saúde humana. Além disso, a atividade física reduzida implicada pelo aumento do uso de automóveis tem conseqüências negativas para a saúde. Sprawl prevê significativamente condições médicas crônicas e qualidade de vida relacionada à saúde, mas não transtornos mentais. O American Journal of Public Health eo American Journal of Health Promotion, ambos afirmaram que há uma conexão significativa entre expansão, obesidade e hipertensão.

Nos anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial, quando a propriedade de veículos estava se espalhando, autoridades de saúde pública recomendaram os benefícios para a saúde dos subúrbios devido à fuligem e fumaça industrial no centro da cidade. No entanto, o ar nos subúrbios modernos não é necessariamente mais limpo que o ar nos bairros urbanos. Na verdade, o ar mais poluído está em estradas lotadas, onde as pessoas nos subúrbios tendem a passar mais tempo. Em média, os moradores do subúrbio geram mais poluição per capita e emissões de carbono do que suas contrapartes urbanas por causa de seu aumento na direção.

Segurança
Uma forte dependência de automóveis aumenta o tráfego em toda a cidade, bem como acidentes automobilísticos, acidentes com pedestres e poluição do ar. As colisões de veículos automotores são a principal causa de morte entre americanos com idades entre cinco e vinte e quatro anos e é a principal causa relacionada a acidentes em todas as faixas etárias. Moradores de áreas mais extensas geralmente correm maior risco de morrer em um acidente de carro devido ao aumento da exposição à direção. Evidências indicam que os pedestres em áreas alastradas estão em maior risco do que aqueles em áreas mais densas, embora a relação seja menos clara do que para motoristas e passageiros em veículos.

As pesquisas cobertas no Journal of Economic Issues e na State and Local Government Review mostram uma ligação entre o aumento da resposta aos serviços médicos de emergência e os atrasos de resposta do corpo de bombeiros.

Aumento dos custos de infraestrutura / transporte
Viver em espaços maiores e mais espalhados geralmente torna os serviços públicos mais caros. Como o uso do carro se torna endêmico e o transporte público muitas vezes se torna significativamente mais caro, os planejadores urbanos são forçados a construir infra-estrutura de rodovias e estacionamentos, o que diminui a área tributável e a receita e diminui a conveniência da área adjacente a essas estruturas. A prestação de serviços como água, esgotos e eletricidade também é mais cara por domicílio em áreas menos densas.

Residentes de áreas de baixa densidade gastam uma proporção maior de sua renda em transporte do que os residentes em áreas de alta densidade. O RAC estima que o custo médio de operar um carro no Reino Unido é de £ 5.000 por ano, a maioria dos quais resulta de custos de financiamento e depreciação.

Social
A expansão urbana pode ser parcialmente responsável pelo declínio do capital social nos Estados Unidos. Bairros compactos podem promover interações sociais ocasionais entre os vizinhos, enquanto a expansão cria barreiras. A expansão tende a substituir espaços públicos por espaços privados, como quintais cercados.

Críticos da expansão sustentam que a expansão prejudica a qualidade de vida. Duany e Plater-Zyberk acreditam que nos bairros tradicionais a proximidade do local de trabalho ao varejo e ao espaço do restaurante, que oferece cafés e lojas de conveniência com clientes diurnos, é um componente essencial para o equilíbrio bem-sucedido da vida urbana. Além disso, afirmam que a proximidade do local de trabalho aos lares também dá às pessoas a opção de caminhar ou andar de bicicleta para o trabalho ou para a escola e que, sem esse tipo de interação entre os diferentes componentes da vida, o padrão urbano desmorona rapidamente. James Howard Kunstler argumentou que a estética pobre em ambientes suburbanos os torna “lugares que não valem a pena”, e que lhes falta um senso de história e identidade.

A expansão urbana tem implicações de classe e raciais em muitas partes do mundo; a relativa homogeneidade de muitos desdobramentos pode reforçar as divisões raciais e de classe por meio da segregação residencial.

Numerosos estudos ligam o aumento da densidade populacional com o aumento da agressão. Algumas pessoas acreditam que o aumento da densidade populacional estimula o crime e o comportamento anti-social. Argumenta-se que os seres humanos, enquanto animais sociais, precisam de quantidades significativas de espaço social ou se tornam agitados e agressivos. No entanto, a relação entre densidades mais altas e patologia social aumentada foi amplamente desacreditada.

Estilos de desenvolvimento alternativo

O termo ‘crescimento inteligente’ tem sido particularmente usado na América do Norte. Os termos “cidade compacta” ou “intensificação urbana” são frequentemente usados ​​para descrever conceitos semelhantes na Europa e particularmente no Reino Unido, onde influenciou a política do governo e a prática de planejamento nos últimos anos.

O estado do Oregon promulgou uma lei em 1973, limitando a área que as áreas urbanas poderiam ocupar, por meio de limites de crescimento urbano. Como resultado, Portland, a maior área urbana do estado, tornou-se líder em políticas inteligentes de crescimento que buscam tornar as áreas urbanas mais compactas (chamadas de políticas de consolidação urbana). Após a criação deste limite, a densidade populacional da área urbanizada aumentou um pouco (de 1.135 em 1970 para 1.290 por km² em 2000). Embora o limite de crescimento não tenha sido apertado o suficiente para aumentar muito a densidade, o consenso é que as fronteiras de crescimento protegeram grandes quantidades de áreas selvagens e terras agrícolas ao redor da área metropolitana.

Muitas partes da área da baía de São Francisco também adotaram limites de crescimento urbano; 25 de suas cidades e 5 de seus municípios têm limites de crescimento urbano. Muitos deles foram adotados com o apoio e a defesa da Greenbelt Alliance, uma organização sem fins lucrativos de conservação de terras e planejamento urbano.

Em outras áreas, os princípios de design do Regionalismo de Distrito e do Novo Urbanismo foram empregados para combater a expansão urbana. O conceito de gerenciamento do uso do solo por fluxo circular foi desenvolvido na Europa para reduzir a ocupação do solo pela expansão urbana através da promoção do desenvolvimento em áreas urbanas e brownfields.

Enquanto cidades como Los Angeles são bem conhecidas pelos subúrbios, as políticas e a opinião pública estão mudando. O desenvolvimento orientado para o trânsito, no qual áreas de uso misto de alta densidade são permitidas ou incentivadas perto de paradas de trânsito, está incentivando um desenvolvimento mais compacto em certas áreas – particularmente aquelas com sistemas de trânsito ferroviário leve e pesado.

Bicicletas são o meio preferido de viajar em muitos países. Além disso, bicicletas são permitidas em transporte público. Empresas em áreas de algumas cidades onde o uso de bicicletas é alto estão prosperando. Bicicletas e trânsito estão contribuindo de duas maneiras importantes para o sucesso dos negócios:

Em primeiro lugar, é que, em média, as pessoas que vivem mais próximas desses distritos comerciais têm mais dinheiro para gastar localmente, porque não gastam tanto em seus carros.
Em segundo lugar, como essas pessoas confiam mais no ciclismo, na caminhada e no trânsito do que na direção, elas tendem a concentrar mais o comércio em empresas locais que são convenientes para elas.
Walkability é uma medida de quão amigável é uma área para caminhar. Walkability tem muitos benefícios para a saúde, ambientais e econômicos. No entanto, avaliar a capacidade de caminhar é um desafio porque requer a consideração de muitos fatores subjetivos. Os fatores que influenciam a caminhada incluem a presença ou ausência e a qualidade de trilhas, calçadas ou outros direitos de passagem de pedestres, condições de tráfego e estradas, padrões de uso da terra, acessibilidade do prédio e segurança, entre outros. Walkability é um conceito importante no design urbano sustentável.