Lo sprawl urbano o l’espansione suburbana descrivono l’espansione delle popolazioni umane lontano dalle aree urbane centrali in comunità a bassa densità, monofunzionali e solitamente dipendenti dall’auto, in un processo chiamato suburbanizzazione.
I pianificatori urbani sottolineano gli aspetti qualitativi dell’espansione come la mancanza di opzioni di trasporto e la sicurezza e la tranquillità di questi quartieri. I detrattori, d’altra parte, tendono a concentrarsi sulla quantità effettiva di terra che è stata urbanizzata dall’espansione.
Il processo di dispersione urbana ha, in generale, connotazioni negative dovute al danno alla salute e ai problemi ambientali che l’espansione crea. I residenti dei quartieri in espansione tendono a emettere più inquinamento a persona e soffrono di incidenti stradali più fatali. La dispersione è controversa, con i sostenitori che sostengono che i consumatori preferiscono la minore densità dei quartieri e che l’espansione non aumenta necessariamente il traffico. La dispersione è anche legata all’aumento dell’obesità poiché camminare e andare in bicicletta non sono opzioni praticabili per spostarsi nel centro della città. La dispersione ha un impatto negativo sulla terra e sulla quantità e qualità dell’acqua e può essere collegata a una diminuzione del capitale sociale.
Le cause
È stato promosso in modo significativo e l’espansione urbana del paesaggio è dovuta all’elevato prezzo delle terre nelle città, al terreno urbano locale (ai margini degli insediamenti) e alla solidificazione degli insediamenti splitter nella regione esterna. I redditi crescenti spingono soprattutto le giovani famiglie a realizzare il sogno di possedere una casa in campagna, senza dover rinunciare al lavoro in città. Ma anche i ricchi pensionati si stanno trasferendo nelle zone suburbane. La diffusione dell’auto rende più attraente la separazione spaziale del lavoro e dello spazio dormiente e consente l’insediamento di aziende fuori dai confini della città. Lo stato che favorisce la separazione tra lavoro e residenza dall’indennità di distanza e la promozione edilizia indifferenziata sono menzionati come causali e promuovono lo sprawl urbano. Allo stesso modo, la creazione di parchi industriali e grandi centri commerciali alla periferia delle aree di insediamento favorisce l’espansione urbana; è fondato con la creazione di posti di lavoro e reddito per le comunità.
Nelle aree rurali, nei villaggi, lo sprawl urbano è favorito dalla conversione dei terreni agricoli in terreni edificabili, nonostante il fatto che ci sia ancora terreno disponibile nell’area centrale. Il design degli insediamenti open space ha un impatto aggiuntivo sul consumo del paesaggio.
Problema di traffico
Lo sprawl è anche criticato per il suo effetto di produzione del traffico. Il trasporto pubblico richiede un’alta densità di popolazione e una densità di utilizzo per poter operare in modo redditizio. I residenti dei distretti periferici dipendono dagli autoveicoli a causa della diminuzione dell’offerta e della diminuzione della domanda di trasporto pubblico. Alcune misure progettate per ridurre i sintomi negativi dello sprawl, ad es. Come park-and-ride, può rendere ancora più attraente e persino accelerare questo. Altrettanto controverso è il concetto di offerta di domanda esistente che è diffusa nella politica dei trasporti, perché in molti casi la costruzione di strade porta a una nuova domanda.
Problemi sociali
Una delle conseguenze più controverse dello sprawl urbano è il suo impatto negativo sulla struttura sociale e sulla qualità della vita. Poiché le basse densità di popolazione e le città satellite non sono spesso in grado di fornire una vasta gamma di servizi, spesso mancano istituzioni pubbliche come biblioteche, piscine, scuole secondarie o centri diurni. Gli abitanti sono costretti a percorrere lunghe distanze per la maggior parte delle attività. Si tratta dell’esclusione dei residenti che non sono in grado di farlo. Sono colpiti soprattutto i minori, i disabili, le persone anziane o socialmente deboli.
La situazione è spesso aggravata dal fatto che la strada, che funziona anche come una sorta di piattaforma per la convivenza pubblica nell’ambiente urbano, degenera in una semplice arteria di trasporto nell’espansione urbana e piuttosto agisce come ulteriore barriera. L’elevata dipendenza dall’auto mette a repentaglio la salute della popolazione, dato che gli automobilisti percorrono meno distanze a piedi o in bicicletta e quindi più frequentemente hanno una mancanza di esercizio e la concentrazione generale di inquinanti nell’aria da parte di molti automobilisti è molto più alta che usando i mezzi pubblici. Perdita di potere d’acquisto Le strade principali dell’Urban nei centri commerciali possono anche portare alla desertificazione del paesaggio urbano e alla perdita di diversità. Aree urbane, formate in precedenza da un misto di strati sociali, stanno vivendo una crescente segregazione (semplificando anche la ghettizzazione) attraverso l’emigrazione di abitanti più ricchi nella cintura di pancetta, che può esacerbare le tensioni sociali. Ma la formazione dei ghetti suburbani, come osservato soprattutto in Francia, può anche essere una conseguenza.
Caratteristiche
La dispersione è caratterizzata da diversi modelli di uso del suolo generalmente prodotti all’unisono:
Occupazione del terreno con una bassa densità di utilizzo
La dispersione consuma molta più terra di altri tipi di urbanizzazione tradizionale, perché punta a un’immagine a bassa densità. L’esatta definizione di “bassa densità” è discutibile, ma un esempio comune è quello delle singole abitazioni, a differenza degli appartamenti o degli appartamenti. Gli edifici di solito hanno un numero inferiore di livelli e sono più distanziati l’uno dall’altro, separati da giardini, strade o parcheggi. Questi tipi di sviluppi sono molto più grandi perché richiedono ampie aree di parcheggio per le auto utilizzate. Il maggior impatto che producono in molte comunità è che si sono sviluppati o “urbanizzati” a un ritmo più veloce rispetto alla crescita della popolazione.
Un’altra caratteristica comune si riferisce alla divisione, o alla sua assenza di divisione, tra un’urbanizzazione e il suo vicino. Questi sono solitamente separati da ampie aree verdi, cioè estensioni di terreni inutilizzati, con una densità media molto più bassa anche rispetto alla bassa densità sopra descritta. Ciò è dovuto all’abitudine di richiedere allo sviluppatore della suddivisione di fornire l’infrastruttura come condizione di sviluppo. Generalmente, lo sviluppatore è tenuto a riservare una determinata percentuale del terreno per uso pubblico, comprese strade, parchi e scuole. Quando un municipio costruisce tutte le strade in un certo luogo, la città può essere ampliata senza interruzioni e con un sistema di circolazione coerente, perché ha la facoltà di espropriazione. Sviluppatori privati, in generale,
Dipendenza auto
Le aree di dispersione urbana sono anche caratterizzate dall’essere fortemente dipendenti dall’uso dell’automobile come mezzo di trasporto. La maggior parte delle attività, come lo shopping e il trasporto sul posto di lavoro, richiedono l’uso di un’auto a causa sia dell’isolamento che della distanza dal centro città e dell’isolamento della zona residenziale con zone industriali e zone commerciali. Camminare e altri metodi di mobilitazione non sono pratici, quindi molte di queste aree hanno pochi o nessun marciapiedi.
Forme e tendenze speciali
Comunità chiuse
Una forma speciale di questo sviluppo verso la ghettizzazione è il numero crescente di cosiddetti complessi residenziali chiusi (es. Country club, comunità chiuse), specialmente negli Stati Uniti, in Gran Bretagna e in alcuni paesi in via di sviluppo, ma anche in altri paesi europei. Questi “quartieri privati” sono in molti casi costruiti in aree panoramiche, hanno un alto uso del suolo a causa delle loro grandi trame e promuovono la segregazione per classe sociale. Nelle città della Gran Bretagna, specialmente a Londra, ci sono questi controversi sviluppi abitativi chiusi in quartieri trascurati che sono vicini al distretto finanziario attraente, ma allo stesso tempo hanno un alto tasso di criminalità.
ruralizzazione
Lo sviluppo dell’infrastruttura di telecomunicazioni e di Internet ha portato a una nuova tendenza di sviluppo paradossale dagli anni ’90. Man mano che le aree rurali si integrano maggiormente nell’ambiente delle comunicazioni, i lavori urbani vengono spostati (“urbanizzazione del paese” da “tele-villaggi” o centri urbani esternalizzati con call center, ecc.), Disaccoppiando molte delle dinamiche economiche della città e perdendo la loro infrastruttura e infrastruttura la loro qualità urbana. Disoccupazione e salari inadeguati portano a “Agricoltura urbana”. Ad esempio, sotto forma di orticoltura urbana su terreni aridi, piccola zootecnia sul balcone o allevamento di pesci sul tetto (la cosiddetta “urbanizzazione della città”). Quindi vieni a Avana il 90 per cento di tutti i prodotti freschi provenienti dai giardini della città.
Industriale
D’altra parte, per decisione ufficiale, quartieri “urbani” che non hanno qualità urbane fin dall’inizio e costringono gli abitanti all’autosufficienza come una volta nei villaggi industriali prussiani di Altenessen, Borbeck, Schalke, Sterkrade o nei villaggi industriali cinesi di oggi con torri residenziali, impianti industriali e tassi di crescita estremi della popolazione (“villaggi urbani”). Il numero di abitanti dei villaggi urbani – come vengono chiamati gli abitanti di tali aree – è stimato in 50-100 milioni di cinesi.
Discussione
Secondo Nancy Chin, un gran numero di effetti dello sprawl sono stati discussi in letteratura in alcuni dettagli; tuttavia, i problemi più controversi possono essere ridotti “a una serie di argomenti più vecchi, tra quelli che sostengono un approccio di pianificazione e quelli che sostengono l’efficienza del mercato”. Coloro che criticano lo sprawl tendono a sostenere che lo sprawl crea più problemi di quanti ne risolva e dovrebbe essere più pesantemente regolato, mentre i sostenitori affermano che i mercati stanno producendo gli insediamenti economicamente più efficienti possibili nella maggior parte delle situazioni, anche se possono esistere dei problemi. Tuttavia, alcuni commentatori orientati al mercato ritengono che gli attuali modelli di sprawl siano in realtà il risultato di distorsioni del libero mercato. Chin avverte che c’è una mancanza di ”
Gli argomenti che contrastano lo sprawl urbano includono effetti concreti come la salute e le questioni ambientali, nonché conseguenze astratte tra cui la vitalità del quartiere. L’analista americano di politica pubblica Randal O’Toole del Cato Institute, un think tank libertario, ha sostenuto che lo sprawl, grazie all’automobile, ha dato vita a quartieri suburbani economicamente accessibili per gli individui della classe media e della classe inferiore, compresi i non bianchi. Osserva che gli sforzi per combattere lo sprawl spesso portano a sovvenzionare lo sviluppo in quartieri più ricchi e più bianchi, condannando e demolendo i quartieri delle minoranze più povere.
Gruppi che si oppongono allo sprawl
L’American Institute of Architects e l’American Planning Association raccomandano contro lo sprawl e sostengono invece lo sviluppo intelligente, a uso misto, inclusi edifici in stretta vicinanza tra loro che riducono l’uso dell’automobile, risparmiano energia e promuovono il calpestabile, sano, ben progettato quartieri. Il Sierra Club, la Greenbelt Alliance della Bay Area di San Francisco, 1000 Friends of Oregon e le organizzazioni di controparti a livello nazionale e altre organizzazioni ambientaliste si oppongono allo sprawl e sostengono gli investimenti nelle comunità esistenti. NumbersUSA, un’organizzazione nazionale che promuove la riduzione dell’immigrazione, si oppone anche allo sprawl urbano, e il suo direttore esecutivo, Roy Beck, è specializzato nello studio di questo problema.
Preferenza dei consumatori
Uno dei principali dibattiti sullo sprawl suburbano è la misura in cui lo sprawl è il risultato delle preferenze dei consumatori. Alcuni, come Peter Gordon, professore di pianificazione ed economia alla School of Urban Planning and Development della University of Southern California, sostengono che la maggior parte delle famiglie ha mostrato una chiara preferenza per la vita a bassa densità e che questo non dovrebbe ignorato dai pianificatori. Gordon e il suo frequente collaboratore, Harry Richardson, hanno affermato che “Il principio della sovranità dei consumatori ha svolto un ruolo importante nell’aumento della ricchezza dell’America e nel benessere dei suoi cittadini. I produttori (compresi gli sviluppatori) hanno risposto rapidamente alle richieste delle famiglie. è un gigantesco passo indietro per interferire con questo processo efficace a meno che i benefici dell’intervento superino sostanzialmente il suo costo “. Sostengono che lo sprawl genera benefici sufficienti per i consumatori che continuano a sceglierlo come una forma di sviluppo rispetto a forme alternative, come dimostra il costante focus sugli sviluppi di tipo sprawl da parte della maggior parte degli sviluppatori. Tuttavia, altri accademici come Reid Ewing sostengono che, mentre un ampio segmento di persone preferisce la vita suburbana, ciò non significa che lo sprawl stesso sia preferito dai consumatori e che una grande varietà di ambienti suburbani soddisfino la domanda dei consumatori, comprese le aree che attenuano gli effetti peggiori di sprawl. Altri, ad esempio Kenneth T. Jackson, hanno sostenuto che poiché le abitazioni a bassa densità sono spesso (in particolare negli Stati Uniti) sovvenzionate in vari modi, le preferenze professate dai consumatori per questo tipo di vita possono essere sovradimensionate.
Dipendenza automobilistica
Se lo sprawl urbano accresce i problemi di dipendenza automobilistica e se al contrario, le politiche di crescita intelligente possano ridurle sono stati accanitamente contestati per diversi decenni. Uno studio influente nel 1989 di Peter Newman e Jeff Kenworthy ha confrontato 32 città in Nord America, Australia, Europa e Asia. Lo studio è stato criticato per la sua metodologia, ma la constatazione principale che le città più dense, in particolare in Asia, hanno un uso più basso delle città tentacolare, in particolare nel Nord America, è stata ampiamente accettata anche se la relazione è più chiara agli estremi dei continenti di quanto non lo sia all’interno dei paesi in cui le condizioni sono più simili.
All’interno delle città, studi provenienti da diversi paesi (principalmente nel mondo sviluppato) hanno dimostrato che le aree urbane più densi con una maggiore mescolanza di uso del suolo e un migliore trasporto pubblico tendono ad avere un uso più basso delle aree residenziali suburbane ed extraurbane meno fitte. Questo di solito è vero anche dopo aver controllato i fattori socio-economici come le differenze nella composizione e nel reddito delle famiglie. Ciò non implica necessariamente che lo sprawl suburbano causi un elevato uso dell’automobile, comunque. Un fattore di confusione, che è stato oggetto di numerosi studi, è l’auto-selezione residenziale: le persone che preferiscono guidare tendono a spostarsi verso periferie a bassa densità, mentre le persone che preferiscono camminare, pedalare o usare il transito tendono a spostarsi verso densità più elevate urbane aree, meglio servite dai trasporti pubblici. Alcuni studi hanno scoperto che, quando l’auto-selezione è controllata, l’ambiente costruito non ha effetti significativi sul comportamento di viaggio. Studi più recenti che utilizzano metodologie più sofisticate hanno generalmente confutato questi risultati: la densità, l’uso del territorio e l’accessibilità ai trasporti pubblici possono influenzare il comportamento di viaggio, sebbene i fattori sociali ed economici, in particolare il reddito delle famiglie, esercitino di solito un’influenza più forte.
Coloro che non si oppongono allo sviluppo a bassa densità sostengono che le intensità del traffico tendono ad essere inferiori, il traffico ad alta velocità e, di conseguenza, l’inquinamento atmosferico è inferiore. (Vedi rapporto demographia.) Kansas City, Missouri è spesso citato come un esempio di sviluppo ideale a bassa densità, con una congestione al di sotto della media e dei prezzi delle case al di sotto delle città del Midwest comparabili. Wendell Cox e Randal O’Toole sono figure di spicco a sostegno dello sviluppo a bassa densità.
Studi longitudinali (time-lapse) dei tempi di spostamento nelle principali aree metropolitane degli Stati Uniti hanno dimostrato che i tempi di spostamento sono diminuiti per il periodo dal 1969 al 1995, anche se le dimensioni geografiche della città sono aumentate. Altri studi suggeriscono, tuttavia, che i possibili benefici personali derivanti dai risparmi sul tempo di viaggio sono stati a scapito dei costi ambientali sotto forma di lunghezze medie dei pendolari, veicoli in salita-miglia percorse (VMT) per lavoratore, e nonostante le espansioni stradali, peggioramento del traffico congestione
Paradosso di intensificazione
Revisione delle prove sull’intensificazione urbana, sulla crescita intelligente e sui loro effetti sul comportamento di viaggio Melia et al. (2011) hanno trovato supporto per gli argomenti dei sostenitori e degli oppositori delle misure di crescita intelligente per contrastare lo sprawl urbano. Le politiche di pianificazione che aumentano la densità della popolazione nelle aree urbane tendono a ridurre l’uso dell’automobile, ma l’effetto è debole, quindi raddoppiare la densità della popolazione di un’area particolare non ridurrà a metà la frequenza o la distanza di utilizzo dell’automobile.
Questi risultati li hanno portati a proporre il paradosso dell’intensificazione, che afferma:
Ceteris paribus, l’intensificazione urbana che aumenta la densità della popolazione ridurrà l’uso di auto pro-capite, con benefici per l’ambiente globale, ma aumenterà anche le concentrazioni di traffico automobilistico, peggiorando l’ambiente locale in quei luoghi in cui si verifica.
Rischio di aumento dei prezzi delle case
C’è anche qualche preoccupazione che le politiche anti-sprawl aumenteranno i prezzi delle case. Alcune ricerche suggeriscono che l’Oregon ha avuto la più grande perdita di costi per l’alloggio nella nazione, ma altre ricerche mostrano che gli aumenti dei prezzi di Portland sono paragonabili ad altre città occidentali.
In Australia, alcuni sostengono che l’accessibilità ai prezzi delle abitazioni abbia colpito “i livelli di crisi” a causa delle politiche di “consolidamento urbano” attuate dai governi statali. A Sydney, il rapporto tra il prezzo di una casa e il reddito è 9: 1. Il problema è stato a volte discusso tra i principali partiti politici.
Proposte alternative
Molti critici ammettono che lo sprawl produce alcune esternalità negative; tuttavia c’è qualche disputa sul modo più efficace per ridurre questi effetti negativi. Gordon & Richardson, ad esempio, sostengono che i costi di costruzione di nuovi trasporti pubblici sono sproporzionati rispetto ai reali benefici ambientali o economici, che le restrizioni sull’uso del territorio aumenteranno il costo degli alloggi e limitano le opportunità economiche, che le possibilità di riempimento sono troppo limitate per fare una grande differenza alla struttura delle città americane e che il governo avrebbe bisogno di costringere la maggior parte delle persone a vivere in un modo che non vogliono per cambiare sostanzialmente l’impatto dello sprawl. Sostengono che il mercato immobiliare dovrebbe essere liberalizzato per permettere a persone diverse di vivere come desiderano, fornendo al tempo stesso un quadro di commissioni basate sul mercato (come le tasse di emissione,
alternative
Tentando di mitigare lo sprawl urbano e le sue conseguenze, negli ultimi decenni sono emerse strategie urbanistiche e di trasporto volte a concentrare la crescita della città nella sua area centrale, addensandola, stabilendo usi misti di terra e sviluppando sistemi e reti di trasporto. che scoraggia l’uso dell’automobile.
La prima città a porre limiti alla crescita dello sprawl urbano negli Stati Uniti fu Lexington nel 1958. Quindici anni dopo, lo stato dell’Oregon promulgò una legge nel 1973 che definiva le aree in cui si potevano stabilire queste iniziative. Di conseguenza, la città di Portland è diventata un pioniere della cosiddetta crescita intelligente, stabilendo politiche di consolidamento per le aree urbane. Mentre il limite di crescita non è stato sufficientemente ridotto per aumentare drasticamente la densità, ha garantito la protezione di grandi quantità di aree selvagge e terreni agricoli in tutta l’area metropolitana.
In altre aree, il design urbano con i principi del New Urbanism e il New Pedestrianism è stato impiegato per combattere lo sprawl urbano.
Effetti sulla naturalità del paesaggio e sui servizi ecosistemici
La perurbanizzazione contribuisce alla distruzione degli ambienti e alla frammentazione ecologica dei paesaggi e dell’ambiente notturno (a causa dell’illuminazione pubblica che accompagna gli sviluppi abitativi). La diffusione di quartieri residenziali, spazi commerciali e di energia ai margini delle aree naturali o protette, spesso minacciano la loro integrità e incoraggiano l’introduzione di nuove specie (potenzialmente suscettibili di diventare invasive).
Nel Nord America, agli inizi degli anni 2000, la rete stradale occupa circa l’1% della superficie terrestre, ma si stima che “altera” direttamente strutture e funzioni ecologiche del 22% dello spazio. “Dove la periurbanizzazione è veloce, la ricchezza delle specie e l’endemismo diminuiscono con l’aumentare della copertura urbana, minacciando la biodiversità”. La minaccia di frammentazione dell’habitat dell’estinzione di almeno 500 specie negli Stati Uniti. “Fornisce anche nuovi punti di ingresso per le specie invasive già introdotte con altri mezzi”
La costruzione di suddivisioni e case ai margini di foreste e praterie incolte dal fuoco è un fattore determinante nell’aumento del numero di incendi accidentali negli Stati Uniti (Hermansen 2003, CFS 2004). Fuoco e drenaggio favoriscono quindi le specie di alberi alieni patogeni a un costo crescente (CFS 2004).
Ad esempio, negli Stati Uniti nel 2000, le infrastrutture urbane e suburbane coprivano circa 126.000 km2 e le abitazioni exurbane occupavano sette volte più spazio (l’11,8% di tutte le terre degli Stati Uniti). Le aree più colpite (primi anni 2000) sono le aree rurali delle Montagne Rocciose, gli stati meridionali e la California. Negli Stati Uniti, la crescente diffusione delle cinture urbane aumenta la frammentazione delle foreste e la scomparsa di foreste e praterie, nonché di terreni agricoli, zone umide e altre risorse come gli habitat naturali e la biodiversità; su 36.400 km2 costruiti tra il 1997 e il 2001, il 20% erano precedentemente terreni agricoli, il 46% di foreste e il 16% di pascoli (NRCS 2003). Lo sprawl urbano è un’altra minaccia per i grandi prati del Nord America centrale, un tempo immenso e, in due secoli, “uno degli ecosistemi più minacciati, sia in modo continentale che globale. In tutto il mondo “; Quasi il 50% del declino dei prati dal 1982 al 1997 negli Stati Uniti è dovuto allo sviluppo urbano.
Impermeabilizzazione e deflusso urbano sono fonti di trasferimento dell’inquinamento e minor rifornimento di acque sotterranee (Marsalek et al., 2002). La popolazione di Rurban importa veicoli fuoristrada le cui piste contribuiscono anche alla frammentazione ecologica dell’ambiente, all’aggravarsi dell’erosione e dei disordini (soprattutto l’inquinamento acustico) e all’inquinamento atmosferico, in particolare negli Stati Uniti. Unito.
Le aree periurbane sono più esposte a certi rischi per la salute (ad es. La malattia di Lyme e altre trasportate da zecche le cui popolazioni si stanno espandendo).
Un ostacolo allo sviluppo sostenibile
Secondo l’Istituto francese dell’ambiente (IFEN), 60.000 ettari di terreni naturali o agricoli vengono persi ogni anno in Francia a causa dell’urbanizzazione. Le superfici artificiali (strade, edifici, parcheggi, ecc.) Aumentano tre volte più velocemente della popolazione (in Francia, la popolazione è aumentata dell’8% dal 1982 al 1999, le superfici artificiali del 42%). In alcune regioni, le superfici artificiali sono addirittura raddoppiate nello stesso periodo (nel caso di Pas-de-Calais, con un aumento del 95% delle superfici artificiali per la crescita di alcuni punti della popolazione).
Artificizzando sempre più suoli (strade, abitazioni individuali più grandi …), ci sono sempre più spazi agricoli, forestali, pastorali o naturali che scompaiono, e con essi la loro fauna e flora. Nel gergo biologo, il biotopo scompare, la biocenosi associata scompare e, di conseguenza, l’ecosistema non esiste più.
Oltre alla fauna e alla flora, i terreni artificiali impediscono l’infiltrazione delle acque piovane e promuovono il deflusso, che è un fattore di erosione su terreni coltivati o non terrazzati. Lo sprawl urbano può causare la rarefazione – o anche la scomparsa – di alcune specie animali (come la tartaruga di Hermann o alcune rane) o piante. La frammentazione dell’habitat naturale, che può essere una barriera al flusso genico tra diverse popolazioni della stessa specie, può quindi essere all’origine di una riduzione della diversità genetica.
Inoltre, il costo energetico di questo tipo di sviluppo è elevato, a causa dell’aumento degli spostamenti che induce e della maggiore difficoltà nel riscaldamento e nell’isolamento termico degli edifici a bassa densità che accompagnano lo sprawl urbano.
Lo sprawl urbano è spesso legato alla specializzazione funzionale degli spazi (separazione sul territorio delle funzioni di abitazione, occupazione e servizio) e alla segregazione spaziale (gentrificazione del centro città, periurbanizzazione delle classi medie e ghettizzazione). classi più povere). La combinazione di questi fenomeni genera elevate emissioni di gas serra, in particolare perché ha l’effetto di aumentare la mobilità locale (raggiunta in un raggio di 80 km intorno alla casa). Queste evoluzioni portano anche ad un aumento della vulnerabilità dei territori ai cambiamenti climatici attraverso l’indebolimento della biodiversità e la riduzione delle aree agricole, anche se la loro conservazione è essenziale per mantenere l’adattabilità o attraverso maggiori rischi. inondazioni per artificializzazione dei terreni.
Lo sviluppo sostenibile è quindi difficilmente compatibile con i vincoli della periferia in termini di viaggio e consumo di spazio e l’inquinamento che porta. Tuttavia, sono state previste e talvolta implementate soluzioni, come ad esempio a Grenoble con il quartiere Bonnes Eco, che induce un mix di attività nel vicinato che limitano i viaggi e una riduzione del consumo di spazio cerca di soddisfare le esigenze di uno sviluppo sostenibile.
Un effetto su rurale
Quasi ovunque nel mondo, alla periferia delle città, la popolazione rurale tende a essere sostituita da “rurban”. Ad esempio, in Canada, lo sprawl urbano è stata la principale causa dell’aumento della popolazione rurale dal 1991 al 1996, in particolare in Occidente. Negli Stati Uniti, dal 1990 al 2000, la popolazione “esurbana” dei 22 stati ad ovest del fiume Mississippi è aumentata del 17,3% (Conner et al., 2001). La crescita della popolazione nella Central Valley of California, che fornisce un quarto del cibo del paese, minaccia ora i terreni agricoli
In Francia, il FNSAFER ha avvertito il 24 maggio 2007 che “le aree rurali sono ancora considerate come il serbatoio dell’estensione urbana”. Dieci anni dopo Ademe (Agenzia per la gestione dell’ambiente e dell’energia) ritiene che “lo sprawl urbano consuma ancora 54.000 ettari di terra, per lo più agricoli, ogni anno”
La presentazione della nuova suddivisione in zone dell’INSEE nell’ottobre 2011, in cui la “zona prevalentemente rurale” scompare, è stata considerata da alcuni come la prova simbolica della morte della “ruralità”, in connessione con lo sprawl urbano. In primo luogo, la ruralizzazione delle aree rurali determina un cambiamento nelle funzioni residenziali delle comunità rurali, che stanno perdendo i loro aspetti agricoli. La suburbanizzazione è inoltre accompagnata dall’installazione di attrezzature e attività che contribuiscono al sistema urbano a scapito del mondo rurale.
Se lo sprawl urbano comporta una tensione tra le diverse visioni del territorio rurale e dei nuovi arrivati, questo è spiegato in particolare da un fraintendimento degli abitanti della città sulla coerenza territoriale degli spazi rurali. Sottoposto alla pressione periurbana, questi spazi, con una coerenza sociale ed economica e un insieme di valori legati al mondo rurale, vengono trasformati da cretini. Queste trasformazioni sono quindi brusche, a seconda dei bisogni spaziali di una popolazione di un’economia completamente diversa, quella della città. La trama delle ville o dei nomi di luoghi rimane la stessa volta in cui il paesaggio e le usanze sono dénaturalisent.
Sprawl urbano e turismo
Il 15 ottobre 2007, l’Istituto francese dell’ambiente (Ifen) ha indicato che tra il 1990 e il 2000, tre volte più terreno era stato “artificializzato” nei comuni costieri rispetto alla media del paese, specialmente nell’area. tra 500 metri e 2.000 metri dalla costa. Ifen ha aggiunto che la costruzione di alloggi è più che raddoppiata dal 1990.
Questa artificializzazione delle terre litorali è disparata secondo le regioni del litorale. Pertanto, la costa del Mare del Nord è altamente urbanizzata e artificializzata grazie alla specializzazione molto forte nel trasporto marittimo e nelle attività associate. Allo stesso modo, la costa mediterranea è così, ma principalmente a causa del turismo e dell’economia residenziale. Le coste bretoni costiere sono ancora relativamente incontaminate per contrasto, anche se l’artificiale dovuto allo sprawl urbano sta cominciando a influenzare. Il turismo ha portato le aree costiere del sud ad avere una forte espansione urbana per garantire l’alloggio dei turisti ma le loro attività orientate alla struttura commerciale per soddisfare le esigenze dei turisti, lo sviluppo urbano (waterfront, centri commerciali, centro congressi …).
Sprawl urbano e segregazione
Possiamo anche interrogarci sul fenomeno della segregazione di questa modalità di sviluppo e sul basso mix sociale all’interno di una suddivisione.
I nuovi quartieri abitativi sono spesso costruiti in un tempo molto breve e rapidamente popolati con case molto simili: giovani coppie con bambini piccoli o in programma di averne uno (pochi single, anziani, coppie senza figli). Infatti, le coppie con figli costituiscono più di un terzo delle famiglie in tutti i comuni periurbani e multipolarizzati in Francia.
Tuttavia, come conseguenza di molti fenomeni, tra cui l’evoluzione dei modelli familiari, la convivenza dei giovani o l’invecchiamento dei primi arrivati, oggi assistiamo a un cambiamento nella composizione delle famiglie nell’area periurbana. Se le quote delle famiglie in pensione e delle famiglie monoparentali sono inferiori rispetto ai centri urbani, aumentano gradualmente.
La liquidazione nei confronti dei vicini e dello spazio pubblico è uno degli elementi caratteristici degli spazi prodotti dallo sprawl urbano. Tuttavia, se i legami sociali all’interno dello spazio di vita quotidiano vengono sempre meno presi in considerazione, rafforzati dall’importanza diffusa data agli assi, ai nodi e alle reti in relazione al vicinato, si sta sviluppando una comunità residenziale. Sembra rispondere al desiderio di vivere tra persone che condividono un insieme di valori e qualità comuni. Il suburbano è per alcuni autori luogo di ricerca delle classi medie che ha indebolito un’auto-segregazione protettiva, incorniciato da vincoli normativi pubblici e privati che contribuiscono alla segregazione che cresce senza la necessità di dispositivi di isolamento, sebbene non sia così completo come nelle comunità chiuse .
Le comunità chiuse stanno emergendo sempre più nello spazio suburbano, generalmente all’interno del fronte urbano, o l’urbanizzazione si è verificata di recente, in particolare negli Stati Uniti e in America Latina.
Ora, se l’area suburbana ospita spazi chiusi per i benestanti, è vista anche da alcuni autori come uno spazio retrocessione per la classe lavoratrice bianca costretta dalle metropoli globalizzate. Inoltre, in Francia, il Fronte nazionale di voto sarebbe più pronunciato in questo spazio, il che significherebbe quindi evidenziare che il ritiro già menzionato è rivendicato nello spazio peri. Molti autori mettono in dubbio questa essenzializzazione dello spazio periurbano: “i territori periurbani sono troppo vasti e troppo diversi per essere ridotti ad un voto” (E Charmes). Inoltre, se il tasso di povertà nel 2012 è del 16,1% nei principali centri urbani francesi (centri urbani e periferie), è solo l’8,8% nelle loro corone.