行李处理系统

行李处理系统(Baggage handling system, BHS)是安装在机场中的一种输送系统,其将检查过的行李从售票柜台运送到可以将行李装载到飞机上的区域。 BHS还将来自飞机的托运行李运输到行李索赔或运输到可以将行李装载到另一架飞机的区域。

尽管BHS的主要功能是运输行李,但典型的BHS将提供其他功能,以确保行李到达机场的正确位置。 分拣是识别行李及其相关信息的过程,以决定行李在系统内的定位。

除分拣外,BHS还可以执行以下功能:

检测袋子堵塞
音量调节(确保控制输入点以避免系统过载)
负载平衡(在输送机子系统之间均匀分配袋容积)
行李数
行李跟踪
通过推动器或分流器重新定向行李
自动标签阅读器(ATR)(读取航空公司提供的行李上的标签)

BHS控制着整个过程。 从袋子放入入站输送机到收集输送机的那一刻起,通过分拣直到它到达指定的飞机并在飞行后进入行李传送带,BHS控制袋子

许多行李处理系统提供软件以更好地管理系统。 “移动”BHS软件也取得了突破性进展,该系统的管理人员可以通过手机查看和纠正问题。

2001年9月11日之后,世界上大多数机场开始直接向BHS实施行李安检。 这些系统被美国运输安全管理局(TSA)称为“托运行李检查系统”,行李直接送入爆炸物检测系统(EDS)机器。 CBIS可以根据EDS机器或安全检查操作员分配的每个行李的安全状态对行李进行分类。 自2008年以来,TSA每年颁发一次CBIS设计标准和指南。所有在美国建造的CBIS必须符合TSA规定的标准。 最新标准可以从TSA网站下载。

第一个自动行李处理系统是BNP Associates于1971年发明的,这项技术目前已在全球几乎所有主要机场使用。

开发行李处理系统
随着航空业的兴起,越来越多的人使用飞机作为交通工具,飞机越来越大,机场越来越复杂。 因为乘客不再允许自己的行李在起飞前接收或交付,并且引入的高速公路不再进入起飞阶段,必须先发明一个系统,行李箱首先从办理登机手续到飞机和着陆后,从飞机到单独的区域,用于返回乘客运送的行李。

第一个行李处理系统主要由简单,直的传送带组成,其技术取自露天矿。 随着时间的推移,设施变得更加复杂,并且必须引入新的设施 – 例如圆形输送带(分拣车道,分拣设施和停车设施)以应对不断增加的行李量。

工作原理
乘客在柜台交出行李 – 即所谓的值机柜台。 然后传送带将其运送到装载到货车上的位置,最后由专门快速装载和卸载的机场人员运送。

相反,当飞机到达时,行李从飞机上卸下并运送到货车。 汽车被驱动到乘客看不到的收集点。 这通常位于航站楼旁边的屋顶下。 此时,行李箱被放置在传送带上,然后传送带将行李传送到建筑物内。 在那里,行李 – 在所谓的行李传送带上 – 可以由乘客接收。

输送机技术
材料处理有两个基本原则:

简单,“松散”的行李运输
集装箱输送机技术,其中行李箱用集装箱运输
带容器的系统
例如,该系统可以在法兰克福机场或慕尼黑机场的2号航站楼找到。 以下是所谓的“婚礼”中的行李箱,其中有一个“结婚”的集装箱。 然后,集装箱将前往目的地,并通过附在容器上的反光标记或条形码识别行李,因此比行李物品可隐藏行李标签的系统更容易阅读。目的地信息。

在这里必须区分主动和被动输送机单元:主动输送机单元有一个电机并自动驱动它们的路线,因此输送机线本身非常便宜且简单(易于维护)。 无源输送机单元由皮带和/或辊子驱动,因此需要更复杂的路线,但是具有更便宜的容器,因为这些通常是简单的塑料桶。

集装箱输送机系统的最大优点是不需要额外的分拣系统,因为这在途中分散地进行(与从法兰克福到慕尼黑的公路旅行相比,在那里采取相应的分支)。 此外,与磁带系统相比,可以实现更高的速度,并且由于从皮带上掉落或卡住,“行李丢失”更少。 更脆弱的行李也受到更少的伤害。

缺点是成本和维护,以及空容器的问题,这些容器在某种程度上必须返回办理登机手续。 在慕尼黑机场,通过在返回途中带着到达乘客行李的空集装箱有效地解决了这个问题。

该系统仅适用于大型机场。

没有容器的系统
该系统可以在大多数较小的机场中找到,因为它易于维护且便宜。 手提箱很容易通过传送带,滑槽和有时通过滚筒运输。

要识别行李物品,必须在扫描仪门口反复读取贴在行李物品上的标签上的条形码。 这通常与问题有关,因为条形码必须位于扫描仪的视野范围内。 有不同的排序方法,例如:

所谓的推动器(主要在美国使用)
交叉皮带分拣机
倾斜式托盘分拣机,例如,可以在慕尼黑机场的1号航站楼找到
为了能够对行李件进行分类,通常需要它们之间的一定的最小距离,以便它们通过短的,不同的快速传送带分开。 这对于加速行李件来说也是必要的,例如,快速的Kippschalenster循环。

这样做的优点主要是成本效益,而缺点是最大吞吐量(2至3米/秒与集装箱系统中12至14米/秒),以及系统中丢失的大量行李(下降)脱下皮带,挂在角落,在X光设备前面倾斜或类似。

当下
长距离传送带系统安装在主要机场,如法兰克福,行李物品单独运输到托盘,通过条形码,分拣,更快的运输,转移和存放行李更有效地使用设备。

在吉隆坡的机场,该系统现在被称为行李处理系统,由33公里的皮带组成,其中一些皮带穿过建筑物之间的一公里长的隧道。 带有行李箱的托盘在一些工厂加速到40公里/小时,以便能够尽快将一件行李从一架飞机重新装载到另一架飞机。

效率标准
IATA建立了有效系统的标准,允许机场之间更好的协调。 这些标准包括以下几个方面:

快速,简单的动作,需要最少的处理干预。
系统容量与停车位数量,交通量和交通类型成正比。
最小转弯次数和级别变化。
最大18º斜坡(防止行李损坏)。
行李的移动不应干扰乘客,船员或货物的移动。
提供运输行李的必要元素。
任何类型的控制都不应妨碍平台上的循环。
如果尚不存在,请提供100%检查的空间。
预计冗余,以便在部件出现故障时系统继续工作。
系统的一部分
SATE由以下部分或系统组成,而这些部分或系统又分为其他子系统。

原点/连接输出系统
输入子系统:
结算(重,标记,CUTE)。
连接输入(标签阅读器或手动标签)。

子系统分类:
特定于自动化系统。
基于路线,故障的路线……
通常:交错读卡器,分离器,倾斜托盘,推动器,再循环回路……
运输子系统:柜台,收集器,运输,分类回路,法院供料器,互连,仓库,转运,特殊行李等。
存储子系统:提前行李。
出口子系统:面颊,脸颊,托盘的露台……
最终目的地的到达系统
输入子系统:如果在carrillos中使用直接运输,则为可选。
分类子系统:如果在carrillos中使用直接运输,则可选。
运输子系统:快速磁带,运输列车。
输出子系统:用于行李托运和食品的赛道(可选)。

管理和控制系统
中央管理,地方控制,地方行动水平。
它包含监督和消防子系统。
操作模式
每个行李箱都由其条形码识别,并且通常位于由RFID系统识别的托盘上。 在这种情况下,车牌号码和行李箱的条形码被链接,然后通过传感器,托盘遵循预定路线,将您带到目的地。 根据IATA,使用带有RFID的托盘可以将效率提高80-90%至95%。

由于自动化,丢失行李几乎是不可能的。 如果航班将要延迟,它甚至能够携带路线的行李箱,并在必要时引入它们。

行李处理系统的组成部分
行李系统包括以下部分:

值机柜台
输送带
分拣机
行李传送带
带推车的铁路系统
条码扫描仪
RFID扫描仪
筛选机(EDS爆炸物检测系统)
计算机系统
专业软件

适用技术
传统技术
传统技术的特点是:

它们经过充分的服务测试,并提供以下数据:容量,成本,可靠性……
广泛的供应商,由于高竞争力导致价格的提高。
找到的主要部分是:

传统的传送带。
低速:速度低于1.5米/秒。
高速:速度从1.5米/秒到2.5米/秒。
识别和控制系统。
Arcos自动激光读取标签。
后续光电电池。
手动扫描仪和/或RFID。
面颊形成/行李收集系统:
赛道,积聚弹簧,料斗和坡道。
安全系统:
检查机等级1,2和3。
蒸汽检测系统。
行李/乘客对帐系统。
高速技术
特点如下:

它们能够覆盖中/长距离。
它们发展速度很快(高达5-10米/秒)。
控制系统的复杂性。
对DCV的个性化维护。
供应商数量较少,竞争力较弱。
这种技术的特征是:

DCV类型1或2(具有编码目的地的车辆,可以选择道路)
皮带输送机上的托盘系统。
自行式DCV。

逻辑过程
行李分拣主要是从乘客的手中拿起行李及其在飞机上的装载,反之亦然是从飞机上卸下并将其返回到乘客,到达到达站。

特殊情况发生在旅客运输站,其中行李必须从一个飞机卸载并装载到另一个飞机上。

在这些情况下,行李的转移可以直接从飞机到飞机,通过在广场上循环的拖拉机和手推车进行,或者通过将行李重新插入自动分拣系统,这将为离开的飞机提供正确的路线。

建筑
没有技术基础设施的帮助,我们不会考虑行李分拣。

行李分拣传统上通过传送带进行操作,但也有基于手推车的系统,甚至是单行李,沿着轨道或沿着光学或磁道移动。

录像带来自值机柜台,乘客以自己的名义登记行李; 行李上贴有识别标签(标签),以便系统将其适当地朝向装卸码头进行布线。

一旦启动,行李将被运送到装卸码头,相当于死轨道; 从这个码头起,它被拾起并装在轮子上的手推车上(所谓的“松散”行李箱),然后将它们拖到飞机上,在那里它们手动或通过小型传送带装入货舱。 作为替代方案,对于准备好的飞机(它们必须足够大),行李箱装在称为ULD(单元装载装置)的特殊容器中,通常是铝制的,一旦装满,通过特殊的升降机装载在飞机上的单一溶液中。

行李带内的行李带路线也可能非常复杂,并且可以改变行李方向:通过阅读行李标签并识别相关的装卸码头来检查这些变化。

还有等待路径(再循环带),其中存放行李,同时等待到装载码头的路线的条件实现 – 例如,等待列表上的乘客的情况。

抵达后,行李从飞机上卸下,然后被带到特殊装卸码头的传送带上。 然后将行李适当地送到乘客的重新传送带; 通过阅读贴在行李箱上的标签,选择合适的路线。

未自动识别的行李通过手动识别,如果不再能识别行李,则将其带到丢失的行李处(失物招领处)。

IATA消息传递
由于航空公司在接受行李(办理登机手续)时发送的信息以及BHS控制系统收到的信息,行李的路由完成。 这些消息由IATA定义和标准化,可以是:

BSM(行李来源消息):目的是向BHS表明哪个航班的目的地是带有给定标签的行李(此消息还提供了更多信息,例如行李是否在等待名单上,如果需要X射线控制(X射线检查)等
BTM(行李转移消息):它是类似于前一个消息的消息,但旨在允许管理运输中的行李,即必须在转机航班上下载和转移的行李。
BHS的评估参数
BHS的效率根据两个主要参数测量,即:

每小时托运行李的数量
行李路由中的错误百分比
第一个参数可以通过提高磁带的速度来改善,而第二个参数可以通过使用更复杂的系统来读取行李标签(Bag Tag)。 RFID标签的使用防止了许多与偶尔标签不清晰相关的问题。

将行李(当然还有其所有者)从一个航班转移到另一个航班所需的时间有助于确定机场的所谓连接时间(MCT-最短连接时间):机场越小,效率越高。处理旅客和行李,允许售票机构签发更快的连接票。

一个手提箱的旅程
当乘客检查他或她的行李时,行李标签挂在行李箱上。 在此标签上,除了航班号,航班日期和目的地机场外,还有一个条形码和一个号码,车牌代码(LPC)。 如今,标签中还有一个RFID芯片。

然后行李箱在登机柜台之间的传送带上行走,并从乘客的视野中消失。 转运箱也在卸货码头装载。

那时手提箱进入行李系统。 首先,对手提箱进行称重和测量,将太大,太高或太长的物体倒入并手动将其带到分拣带上。 在此之后,扫描行李箱的标签并且计算机系统搜索相关的航班以及计划在哪个分拣带上。 这决定了行李箱通过系统的路线。

此后,行李箱通过至少一个筛选机,检查行李箱中是否没有爆炸物或其他有害物质。

如果行李箱是安全的,则检查分拣带是否已经打开。 如果乘客很早就办理了登机手续,可能是航班尚未开通。 然后行李箱可以暂时存放在缓冲区中。 航班开启时,该航班的行李箱将从缓冲区扩散并继续行驶。

如果航班打开,行李箱将进入分拣带,可以进行最后检查,化妆。 在该检查中,检查乘客是否已经在登机口。 如果没有,案件将不会(尚未)加载到飞机上。 已经批准的手提箱是手动装载的,或者是装在集装箱或行李手推车上的机器人。

然后将这些集装箱或行李车带到飞机上。 行李箱的旅程通过行李系统结束。