Baggage-Handling-System

Ein Baggage-Handling-System (BHS) ist eine Art von Fördersystem, das in Flughäfen installiert ist und das aufgegebene Gepäck von Ticketschaltern zu Bereichen transportiert, in denen die Gepäckstücke in Flugzeuge geladen werden können. Eine BHS transportiert auch aufgegebenes Gepäck, das von Flugzeugen zu Gepäckstücken befördert wird, oder in ein Gebiet, wo die Tasche in ein anderes Flugzeug geladen werden kann.

Obwohl die primäre Funktion eines BHS der Transport von Beuteln ist, wird eine typische BHS andere Funktionen erfüllen, um sicherzustellen, dass eine Tüte an den richtigen Ort im Flughafen gelangt. Sortieren ist der Prozess des Identifizierens eines Beutels und der damit verbundenen Informationen, um zu entscheiden, wohin der Beutel innerhalb des Systems geleitet werden soll.

Ein BHS kann neben der Sortierung auch folgende Funktionen ausführen:

Erkennung von Beutelstaus
Lautstärkeregelung (um sicherzustellen, dass Eingangspunkte kontrolliert werden, um ein Überladen des Systems zu vermeiden)
Load Balancing (zur gleichmäßigen Verteilung des Beutelvolumens zwischen den Subsystemen des Förderers)
Taschen zählen
Taschenverfolgung
Umlenkung der Beutel über Schieber oder Umsteller
Automatic Tag Reader (ATR) (Liest die Tags des Gepäcks der Fluggesellschaften)

Es gibt einen ganzen Prozess, den die BHS kontrolliert. Von dem Moment an, in dem der Beutel auf dem Eingangsförderer auf den Sammelförderer gesetzt wird, durch Sortieren, bis er nach dem Flug an dem bestimmten Flugzeug und auf dem Gepäckkarussell ankommt, hat der BHS die Kontrolle über den Beutel

Viele Gepäckfördersysteme bieten Software an, um das System besser zu verwalten. Es gab auch einen Durchbruch mit der „mobilen“ BHS-Software, bei der Manager des Systems Probleme von ihrem Mobiltelefon aus überprüfen und korrigieren können.

Nach dem 11. September 2001 begann die Mehrheit der Flughäfen auf der ganzen Welt, das Gepäckscreening direkt in BHS zu implementieren. Diese Systeme werden von der Transportation Security Administration (TSA) in den USA als „Checked Baggage Inspection System“ bezeichnet, wo Gepäck direkt in Maschinen des Explosivstoffdetektionssystems (EDS) geleitet wird. Ein CBIS kann das Gepäck anhand des Sicherheitsstatus jedes Gepäckstücks sortieren, das von einer EDS-Maschine oder einem Sicherheitsüberprüfungs-Operator zugewiesen wird. Die CBIS-Designstandards und -Richtlinien werden seit 2008 jedes Jahr von der TSA herausgegeben. Alle CBIS, die in den USA gebaut werden, müssen den von der TSA festgelegten Standard erfüllen. Die neuesten Standards können hier von der TSA-Website heruntergeladen werden.

Das erste automatische Gepäckabfertigungssystem wurde 1971 von BNP Associates erfunden, und diese Technologie wird heute in fast jedem größeren Flughafen weltweit eingesetzt.

Entwicklung des Gepäckfördersystems
Mit dem Aufkommen der Luftfahrt nutzten immer mehr Menschen Flugzeuge als Transportmittel, die Flugzeuge wurden größer und die Flughäfen immer komplexer. Da dort die Passagiere ihr Gepäck nicht mehr selbst im Vorraus empfangen oder ausliefern konnten, und dass die Einführung des Jetways nicht mehr in den Anlauf geriet, musste ein System erfunden werden, das Gepäck erst beim Check-In zu dem Flugzeug und nach der Landung von dem Flugzeug zu einem separaten Bereich für die Rückführung von Gepäck, das von den Passagieren transportiert wird.

Die ersten Gepäckförderanlagen bestanden meist aus einfachen, geraden Förderbändern, deren Technologie aus dem Tagebau entnommen wurde. Im Laufe der Zeit wurden die Anlagen komplexer und neue Anlagen wie Rundförderbänder (Sortierbahnen, Sortieranlagen und Parkmöglichkeiten) mussten eingeführt werden, um dem ständig wachsenden Gepäckvolumen gerecht zu werden.

Funktionsprinzip
Passagiere übergeben ihr Gepäck an einem Schalter – dem sogenannten Check-in-Schalter. Ein Förderband transportiert es dann zu einem Ort, an dem es auf Waggons geladen wird, und schließlich von Flughafenpersonal, das auf schnelles Be- und Entladen spezialisiert ist.

Umgekehrt, wenn ein Flugzeug ankommt, wird das Gepäck aus dem Flugzeug entladen und zu dem Wagen transportiert. Die Autos werden zu einer Sammelstelle gefahren, die für den Passagier nicht sichtbar ist. Dies ist oft unter einem Dach neben dem Terminalgebäude. An diesem Punkt wird das Gepäck auf ein Förderband gelegt, das dann das Gepäck in das Gebäude transportiert. Dort kann das Gepäck – auf dem sogenannten Gepäckband – von den Passagieren empfangen werden.

Fördertechnik
Es gibt zwei grundlegende Prinzipien der Materialhandhabung:

einfacher, „loser“ Transport von Gepäck
Containerfördertechnik, bei der Gepäck in Containern transportiert wird
Systeme mit Behältern
Dieses System finden Sie beispielsweise am Flughafen Frankfurt oder im Terminal 2 des Flughafens München. Hier sind die Gepäckstücke in der sogenannten „Hochzeit“ mit einem Container „verheiratet“. Dann werden die Behälter dann zu ihrem Bestimmungsort aufbrechen, wobei die Identifizierung des Gepäcks über reflektierende Markierungen oder Strichcodes erfolgt, die an dem Behälter angebracht sind, und somit viel leichter zu lesen als ein System, in dem das Gepäckstück den Gepäckanhänger verbergen kann die Zielinformation.

Hier muss man zwischen aktiven und passiven Fördereinheiten unterscheiden: Aktive Fördereinheiten haben einen Motor und fahren ihre Route automatisch, wobei die Förderstrecke selbst ziemlich billig und unkompliziert (einfach zu warten) ist. Passive Fördereinheiten werden durch Riemen und / oder Walzen angetrieben, was eine komplexere Route erfordert, aber einen viel billigeren Behälter aufweist, da dies normalerweise einfache Kunststoffwannen sind.

Der große Vorteil der Containerförderanlage ist, dass eine zusätzliche Sortieranlage nicht notwendig ist, da diese dezentral quasi auf dem Weg stattfindet (vergleichbar mit einer Autobahnfahrt von Frankfurt nach München, wo die entsprechenden Abzweigungen genommen werden). Darüber hinaus sind höhere Geschwindigkeiten möglich als mit Bandsystemen und es gibt weniger „Gepäckverluste“ durch Herunterfallen oder Hängenbleiben. Auch zerbrechliche Gepäckstücke werden weniger beschädigt.

Die Nachteile wären Kosten und Wartung sowie das Problem von leeren Containern, die in irgendeiner Weise zum Check-in zurückkehren müssen. Am Flughafen München wurde dies effizient gelöst, indem die leeren Container mit dem Gepäck der ankommenden Passagiere auf dem Rückweg genommen wurden.

Dieses System lohnt sich nur auf großen Flughäfen.

Systeme ohne Container
Dieses System kann auf den meisten kleineren Flughäfen gefunden werden, da es einfach zu warten und billig ist. Koffer werden leicht durch Förderbänder, Rutschen und manchmal durch Rollen transportiert.

Um die Gepäckstücke zu identifizieren, muss der Barcode auf den an den Gepäckstücken angebrachten Etiketten immer wieder an den Scanner-Gates abgelesen werden. Dies ist oft mit Problemen verbunden, da der Barcode innerhalb des Sichtfelds der Scanner liegen muss. Es gibt verschiedene Sortierverfahren, z. B .:

sogenannter Pusher (meist in den USA verwendet)
Cross-Gürtel Sortierer
Kippschalensorter, die sich zum Beispiel im Terminal 1 des Flughafens München befinden
Um die Gepäckstücke sortieren zu können, ist oft ein gewisser Mindestabstand zwischen ihnen erforderlich, so dass diese über kurze, unterschiedlich schnelle Förderbänder getrennt sind. Dies ist auch notwendig, um Gepäckstücke beispielsweise für einen schnellen Kippschalenter Zyklus zu beschleunigen.

Die Vorteile sind hauptsächlich kosteneffektiv, während die Nachteile der maximale Durchsatz (2 bis 3 m / s im Vergleich zu 12 bis 14 m / s in Containersystemen) sowie der hohe Gepäckverlust in dem System sind vom Gürtel, an Ecken hängen, vor Röntgengerät o.ä. kippen.

Geschenk
Auf großen Flughäfen wie Frankfurt werden meilenlange Förderbandsysteme installiert, und die Gepäckstücke werden einzeln zu den Trays transportiert, um die Ausrüstung über Barcodes effizienter zu nutzen, zu sortieren, schneller zu transportieren, Gepäck umzuleiten und zu lagern.

Auf dem Flughafen in Kuala Lumpur besteht das System, das heute Baggage Handling System heißt, aus 33 km Riemen, von denen einige durch einen kilometerlangen Tunnel zwischen den Gebäuden verlaufen. Die Trays mit den Gepäckstücken werden bei manchen Anlagen bis zu 40 km / h beschleunigt, um ein Gepäckstück so schnell wie möglich von einem Flugzeug zum nächsten umladen zu können.

Effizienzkriterien
Die IATA legt Kriterien für ein effizientes System fest, das eine bessere Koordination zwischen den Flughäfen ermöglicht. Diese Kriterien umfassen die folgenden Aspekte:

Schnelle, einfache Bewegungen und erfordern die geringste Anzahl von Eingriffen.
Systemkapazität proportional zur Anzahl der Parkplätze, Volumen und Art des Verkehrs.
Mindestanzahl der Umdrehungen und Niveauänderungen.
Maximale Steigung von 18º (zur Verhinderung von Schäden im Gepäck).
Die Bewegung von Gepäck sollte nicht die von Passagieren, Besatzungen oder Fracht stören.
Stellen Sie notwendige Elemente für den Transport von Gepäck in Verbindungen bereit.
Die Zirkulation auf der Plattform sollte nicht durch irgendeine Art von Kontrolle behindert werden.
Wenn es noch nicht vorhanden ist, geben Sie Räume für die 100% -Prüfung an.
Stellen Sie Redundanzen fest, damit das System weiter funktioniert, wenn ein Teil fehlschlägt.
Teile des Systems
Ein SATE setzt sich aus den folgenden Teilen oder Systemen zusammen und diese wiederum sind in andere Subsysteme unterteilt.

Ursprung / Verbindungen Ausgabesystem
Eingabe-Subsystem:
Abrechnung (schwer, etikettiert, CUTE).
Verbindungseingang (Etikettenleser oder manuelle Beschriftung).

Subsystem-Klassifizierung:
Spezifisch für automatisierte Systeme.
Routen basierend auf Routen, Pannen …
Normalerweise: Interleaved Reader, Deviatoren, Kippschalen, Drücker, Umwälzkreise …
Transport-Subsystem: von Zählern, Sammlern, Transport, Klassifizierungskreisen, Gerichtsspediteuren, Zusammenschaltung, Lager, Transfer, Sondergepäck usw.
Speichersubsystem: Frühes Gepäck.
Subsystem des Ausgangs: Terrasse von Wangen, Wangen, Paletten …
Ankunftssystem des endgültigen Bestimmungsortes
Eingabe-Subsystem: optional, wenn ein direkter Wagen in den Wagen verwendet wird.
Klassifikations-Subsystem: optional, wenn eine direkte Beförderung in Carrillos verwendet wird.
Transportsystem: Schnellbänder, Wagenzüge.
Output-Subsystem: Rennstrecken für die Gepäckabholung plus Essen (optional).

Verwaltungs- und Kontrollsystem
Zentrales Management, lokale Kontrolle, Ebene des lokalen Handelns.
Es beherbergt Überwachungs- und Brandteilsysteme.
Betriebsmodus
Jeder Koffer ist durch seinen Barcode gekennzeichnet und geht üblicherweise auf ein Fach, das durch ein RFID-System identifiziert wird. In diesem Fall werden das Nummernschild und der Barcode des Koffers miteinander verknüpft und dann folgt das Fach per Sensor der vordefinierten Route, die Sie zu Ihrem Ziel führt. Der Einsatz von Trays mit RFID setzt laut IATA eine Effizienzsteigerung von 80-90% auf 95% voraus.

Aufgrund der Automatisierung ist ein Verlust von Gepäck praktisch unmöglich. Es ist sogar in der Lage, Koffer der Route zu nehmen, wenn der Flug verspätet ist, und sie zu der Zeit einzuführen, die notwendig ist.

Komponenten eines Gepäckfördersystems
Ein Gepäcksystem besteht aus folgenden Teilen:

Check-in-Schalter
Förderbänder
Sortiermaschinen
Gepäckkarussell
Schienensysteme mit Wagen
Barcode-Scanner
RFID-Scanner
Siebmaschinen (EDS-Sprengstoff-Erkennungssystem)
Computersysteme
spezialisierte Software

Anwendbare Technologien
Herkömmliche Technologien
Die Eigenschaften herkömmlicher Technologien sind:

Sie sind ausreichend im Service getestet und bieten verfügbare Daten zu: Kapazität, Kosten, Zuverlässigkeit …
Eine breite Palette von Lieferanten, die aufgrund der hohen Wettbewerbsfähigkeit zu Preisverbesserungen führen.
Die wichtigsten Teile, die gefunden werden, sind:

Konventionelle Förderbänder.
Niedrige Geschwindigkeit: Mit einer Geschwindigkeit von weniger als 1,5 m / s.
Hohe Geschwindigkeit: Mit einer Geschwindigkeit von 1,5 m / s bis zu 2,5 m / s.
Identifikations- und Kontrollsystem.
Arcos automatische Laserablesung von Etiketten.
Follow-up-Fotozellen.
Manuelle Scanner und / oder RFIDS.
Systeme für die Wangenbildung / Gepäcksammlung:
Rennstrecken, Speicherfedern, Trichter und Rampen.
Sicherheitssysteme:
Inspektionsmaschinen Level 1, 2 und 3.
Dampfinspektionssysteme.
Gepäck / Passagierabstimmungssystem.
Hochgeschwindigkeitstechnologien
Die Eigenschaften sind die folgenden:

Sie können mittlere / lange Entfernungen abdecken.
Sie entwickeln hohe Geschwindigkeiten (bis zu 5-10 m / s).
Komplexität des Kontrollsystems
Individuelle Wartung von DCVs.
Es gibt eine geringere Anzahl von Lieferanten, daher ist die Wettbewerbsfähigkeit geringer.
Die für diese Art von Technologie charakteristischen Fahrzeuge sind:

DCVs Typ 1 oder 2 (Fahrzeuge mit codiertem Ziel, können Straße wählen)
Tray-Systeme auf Bandförderern.
Selbstfahrende DCVs.

Logischer Prozess
Die Gepäcksortierung hat als Hauptmomente die Abholung des Gepäcks aus den Händen des Passagiers und seine Verladung in das Flugzeug und umgekehrt seine Entladung aus dem Flugzeug und die Rückgabe an den Passagier zur Ankunftsstation.

Ein besonderer Fall tritt bei Passagier-Transit-Haltestellen auf, wo das Gepäck von einem Flugzeug entladen und auf ein anderes geladen werden muss.

In diesen Fällen kann die Beförderung von Gepäck direkt von Flugzeug zu Flugzeug, durch auf dem Platz zirkulierende Traktoren und Trolleys oder durch Wiedereinsetzen des Gepäcks in das automatische Sortiersystem erfolgen, das dem abfliegenden Flugzeug die richtige Route liefert.

Die Architektur
Wir betrachten die Gepäcksortierung hier nicht ohne die Hilfe der technologischen Infrastruktur.

Eine Gepäcksortierung funktioniert traditionell über Förderbänder, aber es gibt auch Systeme auf Wagenbasis, sogar Monogepäck, die sich entlang von Schienen oder entlang optischer oder magnetischer Spuren bewegen.

Das Band stammt von der Check-in-Schalter, wo der Passagier das Gepäck in seinem eigenen Namen registriert; ein Identifizierungskennzeichen (Tag) ist an dem Gepäck angebracht, das es dem System ermöglicht, es in geeigneter Weise zu der Laderampe zu führen.

Nach dem Start wird das Gepäck zu einer Laderampe transportiert, was einer toten Strecke entspricht; Von diesem Pier aus wird er auf Wagen auf Rädern (das sogenannte „lose“ Gepäck) aufgenommen und verladen, die dann zum Flugzeug geschleppt werden, wo sie manuell oder über kleine Förderbänder in den Laderaum geladen werden. Als Alternative, für die vorbereiteten Flugzeuge (sie müssen groß genug sein), wird das Gepäck in spezielle Container geladen, die ULD (Unit Load Device) genannt werden, normalerweise in Aluminium, die, einmal gefüllt, in einer einzigen Lösung im Flugzeug durch spezielle Aufzüge geladen werden.

Die Route der Gepäckbänder innerhalb der BHS kann ebenfalls sehr komplex sein und Änderungen in der Richtung des Gepäcks ermöglichen: Diese Änderungen werden durch Lesen der Gepäckanhänger und Identifizieren der zugehörigen Laderampe überprüft.

Es gibt auch Wartewege (Rezirkulationsgurte), in denen das Gepäck gelagert wird, während auf die Bedingungen für den Weg zur Laderampe gewartet wird – dies ist beispielsweise bei Fahrgästen auf Wartelisten der Fall.

Bei der Ankunft wird das Gepäck aus dem Flugzeug entladen und dann an speziellen Laderampen auf die Förderbänder geladen. Das Gepäck wird dann angemessen zum Rücklieferungsgurt für Passagiere geleitet; Die richtige Route wird gewählt, indem das am Gepäck angebrachte Etikett gelesen wird.

Das Gepäck, das nicht automatisch erkannt wird, geht an eine manuelle Erkennung über, und wenn es nicht mehr möglich ist, das Gepäck zu identifizieren, wird es zum verlorenen Gepäckbüro (Lost & Found) gebracht.

IATA-Nachrichtenübermittlung
Die Beförderung des Gepäcks erfolgt dank der Informationen, die von den Fluggesellschaften zum Zeitpunkt der Annahme des Gepäcks (Check-in) gesendet und vom BHS-Kontrollsystem empfangen wurden. Diese Nachrichten werden von IATA definiert und standardisiert und können sein:

BSM (Baggage Source Message): hat den Zweck, BHS anzuzeigen, welcher Flug das Gepäck mit einem bestimmten Etikett bestimmt (diese Nachricht liefert auch weitere Informationen, wie zum Beispiel die Tatsache, dass das Gepäck auf der Warteliste steht oder nicht, falls erforderlich) Röntgenkontrolle (Röntgeninspektion) usw.
BTM (Baggage Transfer Message): Es handelt sich um eine Nachricht ähnlich der vorherigen, die jedoch die Verwaltung von Gepäck im Transit ermöglichen soll, dh die ankommenden Passagiere müssen heruntergeladen und auf einem Anschlussflug transferiert werden.
Bewertungsparameter eines BHS
Die Effizienz eines BHS wird anhand zweier Hauptparameter gemessen:

die Anzahl der aufgegebenen Gepäckstücke pro Stunde
der prozentuale Fehler bei der Gepäckweiterleitung
Der erste Parameter kann verbessert werden, indem die Geschwindigkeit der Bänder erhöht wird, während der zweite Parameter durch Verwendung von komplexeren Systemen zum Lesen der Gepäckanhänger (Bag-Tag) verbessert wird. Die Verwendung von RFID-Tags verhindert viele Probleme im Zusammenhang mit der gelegentlichen Unlesbarkeit von Etiketten.

Die Zeit, die benötigt wird, um ein Gepäck (und natürlich seinen Besitzer) von einem Flug auf einen anderen zu übertragen, hilft dabei, die sogenannte Verbindungszeit (MCT – Minimum Connection Time) eines Flughafens zu definieren: je kleiner der Flughafen ist, desto effizienter ist er Handling von Passagieren und Gepäck, Ticketagenturen können Tickets für schnellere Verbindungen ausstellen.

Die Reise eines Koffers
Wenn ein Passagier sein Gepäck eincheckt, hängt ein Gepäckanhänger an dem Koffer. Auf diesem Etikett befinden sich neben der Flugnummer, dem Flugdatum und dem Zielflughafen auch ein Barcode und eine Nummer, das Kennzeichen (LPC). Es gibt heutzutage auch einen RFID-Chip in den Etiketten.

Der Koffer geht dann auf dem Förderband zwischen den Check-in-Schaltern hindurch und verschwindet aus der Sicht des Beifahrers. Verteiler werden auch auf Entladekais geladen.

In diesem Moment betritt der Koffer das Gepäcksystem. Zunächst wird der Koffer gewogen und vermessen, zu große, zu hohe oder zu lange Gegenstände werden eingefüllt und manuell auf ihr Sortierband gebracht. Danach wird das Etikett des Koffers gescannt und das Computersystem sucht nach dem zugehörigen Flug und auf welchem ​​Sortierband es geplant ist. Dies bestimmt den Weg des Koffers durch das System.

Danach durchläuft der Koffer mindestens eine Siebmaschine, die prüft, ob sich im Koffer Sprengstoff oder andere gefährliche Stoffe befinden.

Ist der Koffer sicher, wird geprüft, ob das Sortierband für den Flug bereits geöffnet ist. Wenn der Passagier sehr früh eingecheckt hat, kann es sein, dass der Flug noch nicht offen ist. Dann kann der Koffer vorübergehend in einem Puffer gespeichert werden. Wenn sich der Flug öffnet, werden sich die Koffer für diesen Flug aus dem Puffer ausbreiten und ihre Reise fortsetzen.

Wenn der Flug offen ist, geht der Koffer zum Sortierband, dort kann eine Endkontrolle, das Make-up, stattfinden. Bei dieser Überprüfung wird überprüft, ob der Passagier bereits am Gate ist. Wenn nicht, wird der Fall (noch) nicht in das Flugzeug geladen. Die zugelassenen Koffer werden manuell oder mit einem Roboter in Container oder auf Gepäckwagen geladen.

Diese Container oder Gepäckwagen werden dann zum Flugzeug gebracht. Dort endet die Reise des Koffers durch das Gepäcksystem.