Система обработки багажа (BHS) — это тип конвейерной системы, установленной в аэропортах, которая транспортирует проверенный багаж с счетчиков билетов в районы, где сумки могут быть загружены на самолеты. BHS также транспортирует зарегистрированный багаж, поступающий с самолетов, в багажные заявки или в зону, где сумка может быть загружена на другой самолет.

Хотя основной функцией BHS является транспортировка сумок, типичная BHS будет обслуживать другие функции, связанные с обеспечением того, чтобы сумка попала в правильное место в аэропорту. Сортировка — это процесс идентификации мешка и связанной с ним информации, чтобы определить, куда мешок должен направляться в систему.

Помимо сортировки, BHS также может выполнять следующие функции:

Обнаружение замятия мешка
Регулировка громкости (чтобы обеспечить контроль входных точек во избежание перегрузки)
Балансировка нагрузки (равномерное распределение объема мешков между подсистемами конвейера)
Подсчет мешков
Отслеживание сумки
Перенаправление пакетов через толкатель или дивертер
Automatic Tag Reader (ATR) (читает теги на багаже, предоставляемые авиакомпаниями)

Существует целый процесс, который контролирует BHS. С момента, когда мешок установлен на входящем конвейере, на собирающий конвейер, сортируя до тех пор, пока он не достигнет назначенного самолета и на карусель багажа после полета, BHS контролирует сумку

Многие системы обработки багажа предлагают программное обеспечение для лучшего управления системой. Был также прорыв с «мобильным» программным обеспечением BHS, где менеджеры системы могут проверять и исправлять проблемы со своего мобильного телефона.

Сообщение 11 сентября 2001 года, большинство аэропортов по всему миру начали осуществлять проверку багажа непосредственно в BHS. Эти системы называются «Проверенная система проверки багажа» Администрацией по безопасности перевозок (TSA) в США, где багаж подается непосредственно в машины для обнаружения взрывчатых веществ (EDS). CBIS может сортировать багаж на основе состояния безопасности каждого мешка, назначенного машиной EDS, или оператором проверки безопасности. Стандарты и руководящие принципы CBIS разрабатываются TSA один раз в год с 2008 года. Все CBIS, построенные в США, должны соответствовать стандарту, указанному TSA. Самые последние стандарты можно скачать с веб-сайта TSA здесь.

Первая автоматическая система обработки багажа была изобретена BNP Associates в 1971 году, и эта технология используется почти во всех крупных аэропортах по всему миру сегодня.

Разработка системы обработки багажа
С ростом авиации все больше людей использовали самолеты как средство передвижения, самолеты становились все больше и аэропорты становились все более сложными. Потому что там пассажиры больше не разрешали себе их багаж в преддверии приема или доставки, и что введение jetway больше не входило в разгон, система должна была быть изобретена, багаж сначала с регистрации к самолету и после посадки, от самолета до отдельной зоны для возврата багажа, перевозимого пассажирами.

Первые системы обработки багажа состояли в основном из простых линейных конвейерных лент, технология которых была взята из карьера. Со временем объекты стали более сложными, и новые средства, такие как круглые конвейерные ленты (сортировочные дорожки, сортировочные установки и парковочные места), должны были быть введены, чтобы справиться с постоянно увеличивающимся объемом багажа.

Принцип работы
Пассажиры передают свой багаж в стойку — так называемый стойка регистрации. Конвейерная лента затем транспортирует его в место, где оно загружается на вагоны, и, наконец, персонал аэропорта, специализирующийся на быстрой погрузке и разгрузке.

И наоборот, когда прибывает самолет, багаж выгружается с самолета и перевозится в вагон. Автомобили приводятся в точку сбора, не видимую пассажиру. Это часто находится под крышей рядом с зданием терминала. В этот момент багаж помещается на конвейер, который затем перевозит багаж внутри здания. Там, багаж — на так называемом ремне доставки багажа — может быть получен пассажирами.

Конвейерная техника
Существует два основных принципа обработки материалов:

простая, «свободная» перевозка багажа
Контейнерная техника, в которой багаж перевозится в контейнерах
Системы с контейнерами
Эту систему можно найти, например, в аэропорту Франкфурта или в Терминале 2 в аэропорту Мюнхена. Вот куски багажа в так называемой «свадьбе» с контейнером «женат». Затем контейнеры будут направляться в пункт назначения, причем идентификация багажа осуществляется с помощью отражающих меток или штриховых кодов, прикрепленных к контейнеру, и, следовательно, их намного легче читать, чем система, в которой элемент багажа может скрывать багажную бирку с информацию о месте назначения.

Здесь необходимо различать активные и пассивные конвейерные агрегаты: активные конвейерные агрегаты имеют двигатель и автоматически ведут свой маршрут, в результате чего сама конвейерная линия довольно дешевая и простая (удобна в обслуживании). Пассивные конвейерные агрегаты приводятся в движение лентами и / или роликами, что требует более сложного маршрута, но имеет гораздо более дешевый контейнер, поскольку обычно это простые пластиковые ванны.

Большим преимуществом системы контейнерных конвейеров является то, что дополнительная система сортировки не нужна, так как это происходит в децентрализованном порядке (сопоставимо с поездкой по шоссе из Франкфурта в Мюнхен, где берутся соответствующие ветви). Кроме того, более высокие скорости возможны, чем при использовании ленточных систем, и уменьшается количество «потерь багажа» из-за падения с пояса или застревания. Более хрупкие куски багажа также имеют меньший урон.

Недостатками могут быть затраты и обслуживание, а также проблема пустых контейнеров, которые каким-то образом должны вернуться к регистрации. В аэропорту Мюнхена это было эффективно разрешено, взяв пустые контейнеры с багажом прибывающих пассажиров на обратном пути.

Эта система стоит только в крупных аэропортах.

Системы без контейнеров
Эта система может быть найдена в большинстве небольших аэропортов, поскольку ее легко поддерживать и дешево. Чемоданы легко транспортируются конвейерными лентами, лотками, а иногда и роликами.

Чтобы идентифицировать предметы багажа, штрих-код на ярлыках, прикрепленных к предметам багажа, должен быть снова и снова прочитан на воротах сканера. Это часто связано с проблемами, потому что штрих-код должен находиться в поле зрения сканеров. Существуют различные подходы к сортировке, такие как:

так называемый толкатель (в основном используемый в США)
кроссоверный сортировщик
Сортировочные машины для опрокидывания лотков, которые можно найти, например, в Терминале 1 аэропорта Мюнхена
Для того, чтобы иметь возможность сортировать куски багажа, часто требуется определенное минимальное расстояние между ними, чтобы они были разделены на короткие, по-разному быстрые конвейерные ленты. Это также необходимо для ускорения кусков багажа, например, для быстрого цикла Киппшаленстера.

Преимущества этого в основном являются экономически эффективными, в то время как недостатками являются максимальная пропускная способность (от 2 до 3 м / с по сравнению с 12-14 м / с в контейнерных системах), а также большое количество багажа, потерянного в системе (падение от пояса, повесить на углы, наклонить перед рентгеновским устройством или аналогичным).

настоящее время
В крупных аэропортах, таких как Франкфурт, установлены системы ленточных конвейеров с длинной стрелой, а предметы багажа перевозятся индивидуально в лотки для более эффективного использования оборудования с помощью штрих-кодов, сортировки, более быстрой транспортировки, отвлечения и хранения багажа.

В аэропорту в Куала-Лумпуре система, теперь называемая системой обработки багажа, состоит из 33 км ремней, некоторые из которых проходят через километровый туннель между зданиями. Лотки с кусками багажа ускоряются на некоторых заводах до 40 км / ч, чтобы иметь возможность как можно быстрее перезагрузить кусок багажа с одного самолета на другой.

Критерии эффективности
ИАТА устанавливает критерии для эффективной системы, позволяя улучшить координацию между аэропортами. Эти критерии включают следующие аспекты:

Быстрые, простые движения и требуют минимального количества вмешательств по обработке.
Емкость системы пропорциональна количеству парковочных мест, объему и типу трафика.
Минимальное количество поворотов и изменений уровня.
Максимальные наклоны на 18º (для предотвращения повреждений в багаже).
Перемещение багажа не должно мешать пассажирам, экипажам или грузам.
Обеспечьте необходимые элементы для перевозки багажа в соединениях.
Циркуляция на платформе не должна препятствовать любому типу контроля.
Если он еще не существует, укажите пробелы для 100% проверки.
Предвидеть увольнения, чтобы система продолжала работать, если какая-то часть терпит неудачу.
Части системы
SATE состоит из следующих частей или систем и, в свою очередь, они делятся на другие подсистемы.

Система вывода происхождения / соединений
Входная подсистема:
Биллинг (тяжелый, помеченный, CUTE).
Вход для подключения (устройство для считывания ярлыков или ручная маркировка).

Классификация подсистем:
Специально для автоматизированных систем.
Маршруты, основанные на маршрутах, поломках …
Обычно: чередующиеся считыватели, девиаторы, наклонные лотки, толкатели, схемы рециркуляции …
Транспортная подсистема: счетчики, сборщики, транспорт, схемы классификации, кормушки для судов, взаимосвязь, склад, передача, специальный багаж и т. Д.
Подсистема хранения: ранний багаж.
Подсистема выхода: внутренний дворик, щеки, поддоны …
Система прибытия конечного пункта назначения
Подсистема ввода: необязательная, если в карриллах используется прямая каретка.
Подсистема классификации: необязательно, если в карильях используется прямая каретка.
Транспортная подсистема: быстрые ленты, каретки.
Выходная подсистема: беговые дорожки для сбора багажа плюс питание (по желанию).

Система управления и контроля
Центральное управление, местный контроль, уровень местных действий.
В нем находятся диспетчерские и пожарные подсистемы.
Режим работы
Каждый чемодан идентифицируется штрих-кодом и обычно идет на лоток, который идентифицируется системой RFID. В этом случае номера номерного знака и штрих-код чемодана связаны, а затем датчиками лоток следует предопределенному маршруту, который доставит вас до места назначения. Использование лотков с RFID предполагает, согласно IATA, повышение эффективности на 80-90% до 95%.

Из-за автоматизации практически невозможно потеря багажа. Он даже способен взять чемоданы маршрута, если рейс будет задержан и ввести их в нужное время.

Компоненты системы обработки багажа
Система багажа состоит из следующих частей:

счетчики регистрации
конвейерные ленты
сортировочные машины
багажная карусель
железнодорожные системы с тележками
сканеры штрих-кодов
Сканеры RFID
скрининговые машины (система обнаружения взрывчатых веществ EDS)
Компьютерные системы
специализированное программное обеспечение

Применимые технологии
Обычные технологии
Характеристики традиционных технологий:

Они достаточно проверены на обслуживании и предлагают доступные данные по: емкости, стоимости, надежности …
Широкий спектр поставщиков, что приводит к улучшению цены из-за высокой конкурентоспособности.
Основные части, которые найдены:

Обычные конвейерные ленты.
Низкая скорость: со скоростью менее 1,5 м / с.
Высокая скорость: со скоростью от 1,5 м / с до 2,5 м / с.
Система идентификации и контроля.
Arcos автоматическое лазерное считывание этикеток.
Последующие фотоэлементы.
Ручные сканеры и / или RFIDS.
Системы для формирования щеки / багажа:
Гонки, накопительные пружины, бункеры и пандусы.
Охранные системы:
Уровни контроля 1, 2 и 3.
Системы контроля пара.
Система согласования багажа / пассажира.
Высокоскоростные технологии
Характеристики следующие:

Они могут покрывать средние / большие расстояния.
Они развивают высокие скорости (до 5-10 м / с).
Сложность системы управления.
Индивидуальное обслуживание DCV.
Существует меньшее количество поставщиков, поэтому существует меньшая конкурентоспособность.
Транспортными средствами, характерными для этого типа технологий, являются:

DCV типа 1 или 2 (Транспортные средства с кодированным назначением, могут выбирать дорогу)
Ленточные системы на ленточных конвейерах.
Самоходные DCV.

Логический процесс
У сортировки багажа есть основные моменты: сбор багажа с рук пассажира и его погрузка на самолете, а также его разгрузка с самолета и возвращение его пассажиру к станции прибытия.

Частный случай возникает в пассажирских транзитных остановках, где багаж должен быть выгружен из одной плоскости и загружен на другой.

В этих случаях передача багажа может осуществляться непосредственно с самолета на самолёт, через тракторы и тележки, которые циркулируют по площади, или путем повторного введения багажа в автоматизированную систему сортировки, которая обеспечит правильную маршрутизацию на вылетающий самолет.

Архитектура
Мы не рассматриваем сортировку багажа здесь без помощи технологической инфраструктуры.

Сортировка багажа традиционно работает через конвейерные ленты, но есть также системы, основанные на тележках, даже моно-багаже, которые движутся вдоль дорожек или вдоль оптических или магнитных дорожек.

Лента берется из стойки регистрации, где пассажир регистрирует багаж от своего имени; к багажу прикрепляется идентификационная бирка (бирка), которая позволит системе правильно направлять ее к погрузочному док-станции.

После запуска багаж перевозится в погрузочный док, что эквивалентно мертвой дорожке; с этого пирса его поднимают и загружают на тележках на колесах (так называемый «свободный» багаж), которые затем буксируются на самолете, где они загружаются в трюм вручную или через небольшие конвейерные ленты. В качестве альтернативы, для подготовленных самолетов (они должны быть достаточно большими) багаж загружается в специальные контейнеры под названием ULD (Unit Load Device), обычно в алюминии, которые после заполнения загружаются в единое решение на плоскости с помощью специальных подъемников.

Маршрут багажных ремней внутри BHS также может быть очень сложным и обеспечивать изменения в направлении багажа: эти изменения проверяются, читая багажную бирку и идентифицируя связанную док-станцию.

Существуют также пути ожидания (ремни для рециркуляции), в которых багаж хранится в ожидании условий для маршрута до погрузочной док-станции, — это, например, пассажиры в списках ожидания.

По прибытии багаж выгружается из самолета, а затем берется и загружается на конвейерные ленты в специальных погрузочных доках. Затем багаж надлежащим образом направляется в пояс для доставки пассажиров; соответствующий маршрут выбирается благодаря чтению этикетки, прикрепленной к багажу.

Багаж, который не распознается автоматически, переходит на ручное распознавание, и если уже невозможно идентифицировать багаж, его отправляют в утерянный багажный офис (Lost & Found).

Сообщения IATA
Маршрутизация багажа осуществляется благодаря информации, отправленной авиакомпаниями во время принятия багажа (регистрации) и полученной системой управления BHS. Эти сообщения определяются и стандартизируются IATA и могут быть:

BSM (Сообщение источника багажа): имеет целью указать BHS, полет которого предназначен для багажа с данным ярлыком (это сообщение также содержит дополнительную информацию, например, о том, что багаж есть или нет в списке ожидания, если требуется X -контроль (рентгеновский контроль) и т. д.
BTM (Message Transfer Message): это сообщение, похожее на предыдущее, но предназначено для управления багажом в пути, то есть тех, которые должны быть загружены и отправлены на стыковочном рейсе.
Параметры оценки BHS
Эффективность BHS измеряется в соответствии с двумя основными параметрами, которые:

количество зарегистрированного багажа в час
процент ошибок в маршрутизации багажа
Первый параметр можно улучшить, увеличив скорость ленты, а второй — используя более сложные системы для чтения багажных меток (Bag Tag). Использование меток RFID предотвращает многие проблемы, связанные с случайной нечеткостью меток.

Время, необходимое для передачи багажа (и его владельца, конечно) из одного рейса в другой, помогает определить так называемое время соединения (MCT — минимальное время соединения) аэропорта: чем меньше аэропорт, тем эффективнее обрабатывая пассажиров и багаж, позволяя агентствам билета выдавать билеты для более быстрых соединений.

Путешествие чемодана
Когда пассажир проверяет в своем багаже, на чемодане висит багажная бирка. На этом ярлыке, помимо номера рейса, даты полета и аэропорта назначения, есть также штрих-код и номер, код номерной знак (LPC). В наши дни также есть RFID-чип.

Затем чемодан переходит на конвейер между стойками регистрации и исчезает с точки зрения пассажира. Передаточные чеки также загружаются на выгрузке причалов.

В этот момент чемодан входит в багажную систему. Прежде всего, чемодан взвешивается и измеряется, слишком велика, слишком высока или слишком длинные предметы наливаются и приводятся вручную на их сортировочный пояс. После этого метка чемодана сканируется, и компьютерная система выполняет поиск соответствующего полета и на котором сортировочный пояс планируется. Это определяет маршрут чемодана через систему.

После этого чемодан проходит через, по меньшей мере, одну скрининг-машину, которая проверяет наличие взрывчатых веществ или других опасных материалов в чемодане.

Если чемодан безопасен, проверяется, открыт ли сортировочный ремень для полета. Если пассажир зарегистрировался очень рано, может оказаться, что рейс еще не открыт. Затем чемодан может временно храниться в буфере. Когда рейс открывается, чемоданы для этого рейса будут выходить из буфера и продолжить свое путешествие.

Если рейс открыт, чемодан пойдет на сортировочный пояс, может быть окончательный чек, макияж. В этой проверке проверяется, находится ли у пассажира уже у ворот. Если нет, случай не будет (пока) загружен на плоскость. Утвержденные чемоданы загружаются вручную или с помощью робота в контейнерах или в багажных тележках.

Эти контейнеры или багажные тележки затем доставляются в самолет. Там поездка чемодана проходит через багажную систему.