Un sistema di smistamento bagagli (BHS) è un tipo di sistema di trasporto installato negli aeroporti che trasporta i bagagli registrati dai banchi dei biglietti alle aree in cui i bagagli possono essere caricati sugli aeroplani. Un BHS trasporta anche il bagaglio registrato proveniente dagli aerei alle richieste di ritiro bagagli o in un’area in cui la borsa può essere caricata su un altro velivolo.

Sebbene la funzione primaria di un BHS sia il trasporto di borse, un tipico BHS servirà altre funzioni coinvolte per assicurare che una borsa arrivi nella posizione corretta nell’aeroporto. Lo smistamento è il processo di identificazione di una borsa e le informazioni ad esso associate, per decidere dove la borsa dovrebbe essere diretta all’interno del sistema.

Oltre alla separazione, un BHS può anche svolgere le seguenti funzioni:

Rilevamento di inceppamenti nella borsa
Regolazione del volume (per garantire che i punti di ingresso siano controllati per evitare il sovraccarico del sistema)
Bilanciamento del carico (per distribuire uniformemente il volume del sacco tra i sottosistemi del trasportatore)
Conteggio delle sacche
Inseguimento del sacco
Reindirizzamento delle borse tramite pusher o deviatore
Automatic Tag Reader (ATR) (legge i tag sui bagagli forniti dalle compagnie aeree)

Esiste un intero processo controllato dal BHS. Dal momento in cui la sacca è posizionata sul trasportatore in entrata, sul trasportatore di raccolta, attraverso lo smistamento fino a quando non arriva all’aeromobile designato e sul carosello del bagaglio dopo il volo, il BHS ha il controllo sul sacco

Molti sistemi di gestione dei bagagli offrono software per gestire al meglio il sistema. C’è stata anche una svolta con il software BHS “mobile” in cui i responsabili del sistema possono controllare e correggere i problemi dal proprio telefono cellulare.

Dopo l’11 settembre 2001, la maggior parte degli aeroporti di tutto il mondo ha iniziato a implementare lo screening dei bagagli direttamente in BHS. Questi sistemi sono denominati “Checked Baggage Inspection System” dalla Transportation Security Administration (TSA) negli Stati Uniti, dove il bagaglio viene immesso direttamente nelle macchine del sistema di rilevamento esplosivo (EDS). Un CBIS può smistare il bagaglio in base allo stato di sicurezza di ciascun bagaglio assegnato da una macchina EDS o da un operatore di sicurezza. Gli standard di progettazione CBIS e le linee guida sono emesse dalla TSA una volta all’anno dal 2008. Tutti i CBIS costruiti negli Stati Uniti devono rispettare lo standard stabilito dalla TSA. Gli ultimi standard possono essere scaricati dal sito Web di TSA qui.

Il primo sistema automatizzato di gestione dei bagagli è stato inventato da BNP Associates nel 1971 e questa tecnologia è attualmente in uso in quasi tutti i principali aeroporti del mondo.

Sviluppo del sistema di gestione dei bagagli
Con l’ascesa dell’aviazione sempre più persone usavano gli aerei come mezzo di trasporto, l’aereo si stava ingrandendo e gli aeroporti erano sempre più complessi. Perché lì i passeggeri non erano più in grado di lasciare loro il bagaglio in attesa di ricevere o consegnare, e che l’introduzione della via d’acqua non è più entrata nel rincorsa, è stato necessario inventare un sistema, il bagaglio prima dal check-in all’aeromobile e dopo l’atterraggio, dall’aeromobile in un’area separata per la restituzione del bagaglio trasportato dai passeggeri.

I primi sistemi di smistamento bagagli erano costituiti principalmente da nastri trasportatori semplici e dritti, la cui tecnologia veniva prelevata dalla fossa aperta. Nel tempo, le strutture sono diventate più complesse e sono stati introdotti nuovi impianti, come i nastri trasportatori rotondi (corsie di smistamento, impianti di smistamento e parcheggi) per far fronte al volume sempre crescente di bagagli.

Principio operativo
I passeggeri consegnano il bagaglio al bancone – il cosiddetto banco del check-in. Un nastro trasportatore lo trasporta in un luogo in cui viene caricato sui carri e infine dal personale aeroportuale specializzato in carico e scarico rapido.

Viceversa, quando arriva un aereo, il bagaglio viene scaricato dall’aeromobile e trasportato al carro. Le auto sono guidate verso un punto di raccolta non visibile al passeggero. Questo è spesso sotto un tetto vicino all’edificio del terminal. A questo punto, il bagaglio viene posizionato su un nastro trasportatore, che quindi trasporta i bagagli all’interno dell’edificio. Lì, i bagagli – sulla cosiddetta cintura di consegna del bagaglio – possono essere ricevuti dai passeggeri.

Tecnologia del trasportatore
Esistono due principi base per la gestione dei materiali:

trasporto di bagagli semplice e “libero”
Tecnologia di trasporto container, in cui i bagagli vengono trasportati in contenitori
Sistemi con contenitori
Questo sistema può essere trovato, per esempio, all’aeroporto di Francoforte o nel Terminal 2 dell’aeroporto di Monaco. Ecco i bagagli nel cosiddetto “matrimonio” con un contenitore “sposato”. Quindi, i contenitori si dirigono verso la loro destinazione, con l’identificazione del bagaglio che funziona tramite segni riflettenti o codici a barre collegati al contenitore, e quindi molto più facile da leggere rispetto a un sistema in cui il bagaglio può nascondere l’etichetta del bagaglio con le informazioni sulla destinazione.

Qui è necessario distinguere tra unità di trasporto attive e passive: le unità di trasporto attive hanno un motore e guidano automaticamente il loro percorso, per cui la linea di trasporto stessa è piuttosto economica e semplice (di facile manutenzione). Le unità di trasporto passive sono azionate da cinghie e / o rulli, pertanto richiedono un percorso più complesso, ma hanno un contenitore molto più economico, poiché si tratta solitamente di vaschette di plastica semplici.

Il grande vantaggio del sistema di trasporto container è che non è necessario un ulteriore sistema di smistamento, poiché questo avviene quasi in via decentrata (paragonabile a un viaggio in autostrada da Francoforte a Monaco, dove vengono prelevati i rami corrispondenti). Inoltre, sono possibili velocità più elevate rispetto ai sistemi a nastro e ci sono meno “perdite di bagagli” dovute alla caduta della cintura o all’arresto. Anche i bagagli più fragili subiscono meno danni.

Gli svantaggi sarebbero costi e manutenzione, così come il problema dei contenitori vuoti, che in qualche modo devono tornare al check-in. All’aeroporto di Monaco, questo è stato risolto in modo efficiente prendendo i contenitori vuoti con i bagagli dei passeggeri in arrivo sulla via del ritorno.

Questo sistema è utile solo nei grandi aeroporti.

Sistemi senza contenitori
Questo sistema può essere trovato nella maggior parte degli aeroporti più piccoli in quanto è facile da mantenere ed economico. Le valigie sono facilmente trasportabili da nastri trasportatori, scivoli e talvolta da rulli.

Per identificare gli articoli del bagaglio, il codice a barre sulle etichette apposte sugli articoli dei bagagli deve essere letto di nuovo e di nuovo ai cancelli dello scanner. Questo è spesso associato a problemi perché il codice a barre deve essere all’interno del campo visivo degli scanner. Esistono diversi approcci all’ordinamento, come ad esempio:

cosiddetto pusher (usato principalmente negli Stati Uniti)
selezionatore trasversale della cinghia
Selezionatrici di cassetti basculanti, che possono essere trovati, ad esempio, nel Terminal 1 dell’aeroporto di Monaco
Per poter ordinare i bagagli, è spesso necessaria una certa distanza minima tra loro, in modo tale che siano separati da nastri trasportatori corti e differentemente veloci. Ciò è necessario anche per velocizzare i bagagli, ad esempio per un veloce ciclo Kippschalenster.

I vantaggi di questo sono principalmente economici, mentre gli svantaggi sono il rendimento massimo (da 2 a 3 m / s rispetto a 12 a 14 m / s nei sistemi di container), così come l’elevata quantità di bagagli persi nel sistema (caduta fuori dalla cintura, appendere gli angoli, inclinare davanti al dispositivo a raggi X o simili).

Presente
Nei maggiori aeroporti, come Francoforte, sono installati sistemi di nastri trasportatori lunghi, e gli articoli di bagaglio vengono trasportati individualmente in un vassoio per un uso più efficiente delle attrezzature tramite codici a barre, smistamento, trasporto più veloce, deviazione e stoccaggio dei bagagli.

Nell’aeroporto di Kuala Lumpur, il sistema, ora denominato Sistema di gestione dei bagagli, è costituito da 33 km di cinghie, alcune delle quali attraversano un tunnel lungo un chilometro tra gli edifici. I vassoi con i bagagli vengono accelerati in alcuni impianti fino a 40 km / h, in modo da poter ricaricare un bagaglio da un aereo all’altro il più velocemente possibile.

Criteri di efficienza
La IATA stabilisce i criteri per un sistema efficiente, consentendo un migliore coordinamento tra gli aeroporti. Questi criteri includono i seguenti aspetti:

Movimenti rapidi e semplici e richiedono il minor numero di interventi di movimentazione.
Capacità del sistema proporzionale al numero di parcheggi, volume e tipo di traffico.
Numero minimo di giri e cambi di livello.
Pendenze massime di 18º (per la prevenzione di danni nel bagaglio).
Il movimento del bagaglio non deve interferire con quello dei passeggeri, dell’equipaggio o del carico.
Fornire gli elementi necessari per il trasporto dei bagagli nelle connessioni.
La circolazione sulla piattaforma non dovrebbe essere ostacolata da alcun tipo di controllo.
Se non esiste ancora, fornire spazi per l’ispezione al 100%.
Prevedere ridondanze in modo che il sistema continui a funzionare in caso di guasto di una parte.
Parti del sistema
Un SATE è composto dalle seguenti parti o sistemi e, a sua volta, questi sono suddivisi in altri sottosistemi.

Sistema di uscita origine / connessioni
Sottosistema di input:
Fatturazione (pesante, etichettata, SVEGLIA).
Ingresso di connessione (lettore di etichette o etichettatura manuale).

Classificazione sottosistema:
Specifico per i sistemi automatici.
Percorsi basati su percorsi, guasti …
Normalmente: lettori interleaved, deviatori, vassoi inclinabili, pulsanti, circuiti di ricircolo …
Sottosistema di trasporto: contatori, collettori, trasporto, circuiti di classificazione, alimentatori giudiziari, interconnessione, magazzino, trasferimento, bagaglio speciale, ecc.
Sottosistema di archiviazione: bagaglio anticipato.
Sottosistema di uscita: patio di guance, guance, pallet …
Sistema di arrivo della destinazione finale
Sottosistema di input: opzionale se il trasporto diretto viene utilizzato nei carrelli.
Sottosistema di classificazione: facoltativo se il trasporto diretto viene utilizzato nei carrelli.
Sottosistema di trasporto: nastri veloci, treni merci.
Sottosistema di uscita: circuiti per raccolta bagagli più cibo (facoltativo).

Sistema di gestione e controllo
Gestione centrale, controllo locale, livello di azione locale.
Ospita sottosistemi di supervisione e incendio.
Modalità di funzionamento
Ogni valigia è identificata dal suo codice a barre e normalmente va su un vassoio identificato da un sistema RFID. In questo caso, il numero di targa e il codice a barre della valigia sono collegati e quindi dai sensori il vassoio segue il percorso predefinito che porta a destinazione. L’uso di vassoi con RFID suppone, secondo IATA, un aumento dell’efficienza dall’80-90% al 95%.

A causa dell’automazione è praticamente impossibile la perdita di un bagaglio. È persino in grado di prendere le valigie del percorso se il volo verrà ritardato e di presentarle nel momento necessario.

Componenti di un sistema di smistamento bagagli
Un sistema di bagagli è composto dalle seguenti parti:

contatori del check-in
nastri trasportatori
macchine smistatrici
carosello dei bagagli
sistemi ferroviari con carrelli
scanner di codici a barre
Scanner RFID
macchine di screening (sistema di rilevamento di esplosivi EDS)
sistemi informatici
software specializzato

Tecnologie applicabili
Tecnologie convenzionali
Le caratteristiche delle tecnologie convenzionali sono:

Sono sufficientemente testati nel servizio e offrono dati disponibili su: capacità, costi, affidabilità …
Una vasta gamma di fornitori, con conseguente miglioramento del prezzo grazie all’elevata competitività.
Le parti principali che si trovano sono:

Nastri trasportatori convenzionali.
Bassa velocità: con velocità inferiore a 1,5 m / s.
Alta velocità: con velocità da 1,5 m / s fino a 2,5 m / s.
Sistema di identificazione e controllo.
Lettura automatica delle etichette di Arcos.
Cellule fotoelettriche di follow-up.
Scanner manuali e / o RFID.
Sistemi per la formazione di guance / raccolta bagagli:
Piste da corsa, molle di accumulo, tramogge e rampe.
Sistemi di sicurezza:
Livelli di ispezione 1, 2 e 3.
Sistemi di ispezione del vapore.
Sistema di riconciliazione bagagli / passeggeri.
Tecnologie ad alta velocità
Le caratteristiche sono le seguenti:

Sono in grado di coprire medie / lunghe distanze.
Sviluppano alte velocità (fino a 5-10m / s).
Complessità del sistema di controllo.
Manutenzione personalizzata per DCV.
C’è un numero minore di fornitori, quindi c’è meno competitività.
Le caratteristiche dei veicoli di questo tipo di tecnologia sono:

DCV tipo 1 o 2 (veicoli con destinazione codificata, può scegliere strada)
Sistemi di vassoi su nastri trasportatori.
DCV semoventi.

Processo logico
Lo smistamento dei bagagli ha come momenti principali il ritiro del bagaglio dalle mani del passeggero e il suo caricamento sull’aereo, e viceversa lo scarico dall’aereo e il suo ritorno al passeggero, alla stazione di arrivo.

Un caso particolare si verifica nelle fermate di transito dei passeggeri, dove il bagaglio deve essere scaricato da un aereo e caricato su un altro.

In questi casi il trasferimento del bagaglio può avvenire direttamente dall’aeromobile all’aeromobile, attraverso trattori e carrelli che circolano sulla piazza, o reinserendo il bagaglio nel sistema di smistamento automatico, che fornirà il corretto percorso all’aeromobile in partenza.

Architettura
Non consideriamo la selezione dei bagagli qui senza l’aiuto dell’infrastruttura tecnologica.

Una cernita del bagaglio tradizionalmente opera attraverso i nastri trasportatori, ma ci sono anche sistemi basati su carrelli, anche mono-bagaglio, che si muovono lungo binari o lungo binari ottici o magnetici.

Il nastro proviene dal banco del check-in, dove il passeggero registra il bagaglio a proprio nome; sul bagaglio è apposto un cartellino identificativo (cartellino) che consentirà al sistema di instradarlo appropriatamente verso la piattaforma di carico.

Una volta avviato, il bagaglio viene trasportato su una piattaforma di carico, equivalente a una pista morta; da questo molo viene raccolto e caricato su carrelli su ruote (il cosiddetto bagaglio “sfuso”), che vengono poi rimorchiati sull’aeromobile, dove vengono caricati nella stiva manualmente o tramite piccoli nastri trasportatori. In alternativa, per gli aerei preparati (devono essere abbastanza grandi) il bagaglio viene caricato in appositi contenitori chiamati ULD (Unit Load Device), normalmente in alluminio, che una volta riempiti vengono caricati in un’unica soluzione sull’aereo tramite appositi ascensori.

Anche il percorso delle cinture per il bagaglio all’interno del BHS può essere molto complesso e prevedere cambiamenti nella direzione del bagaglio: questi cambiamenti vengono verificati leggendo il tagliando del bagaglio e identificando la relativa piattaforma di carico.

Ci sono anche percorsi di attesa (cinture di ricircolo), in cui il bagaglio viene immagazzinato in attesa che si materializzino le condizioni per il percorso verso la banchina di carico – questo è il caso, per esempio, di passeggeri in lista d’attesa.

All’arrivo, il bagaglio viene scaricato dall’aereo e quindi prelevato e caricato sui nastri trasportatori in speciali banchine di carico. Il bagaglio viene quindi indirizzato in modo appropriato alla cintura di riconsegna per i passeggeri; il percorso appropriato viene scelto grazie alla lettura dell’etichetta apposta sul bagaglio.

Il bagaglio non riconosciuto automaticamente passa a un riconoscimento manuale e, se non è più possibile identificare il bagaglio, viene portato all’ufficio bagagli smarriti (Lost & Found).

Messaggistica IATA
L’instradamento del bagaglio viene effettuato grazie alle informazioni inviate dalle compagnie aeree al momento dell’accettazione del bagaglio (check-in) e ricevute dal sistema di controllo BHS. Questi messaggi sono definiti e standardizzati da IATA e possono essere:

BSM (messaggio fonte bagaglio): ha lo scopo di indicare a BHS quale volo è destinato al bagaglio con una determinata etichetta (questo messaggio fornisce anche ulteriori informazioni, come il fatto che il bagaglio è o meno nella lista d’attesa, se richiesto X controllo a raggi X (ispezione a raggi X), ecc.
BTM (messaggio di smistamento bagagli): è un messaggio simile al precedente, ma ha lo scopo di consentire la gestione del bagaglio in transito, cioè di quelli che devono essere scaricati e trasferiti su un volo in coincidenza.
Parametri di valutazione di un BHS
L’efficienza di un BHS è misurata in base a due parametri principali, che sono:

il numero di bagagli registrati all’ora
la percentuale di errore nell’instradamento del bagaglio
Il primo parametro può essere migliorato aumentando la velocità dei nastri, mentre il secondo utilizzando sistemi più sofisticati per la lettura dei tag dei bagagli (Tag Bag). L’uso di tag RFID previene molti problemi legati all’illegittimità occasionale delle etichette.

Il tempo necessario per trasferire un bagaglio (e il suo proprietario, ovviamente) da un volo all’altro aiuta a definire il cosiddetto tempo di connessione (MCT – Minimum Connection Time) di un aeroporto: più è piccolo l’aeroporto, più efficiente è il gestione di passeggeri e bagagli, consentendo alle agenzie di biglietti di emettere biglietti per connessioni più veloci.

Il viaggio di una valigia
Quando un passeggero controlla nel suo bagaglio, sulla valigia è appeso un cartellino del bagaglio. Su questa etichetta, oltre al numero del volo, la data del volo e l’aeroporto di destinazione, vi è anche un codice a barre e un numero, il codice della targa (LPC). Al giorno d’oggi c’è anche un chip RFID nelle etichette.

La valigia poi va sul nastro trasportatore tra i banchi del check-in e scompare dalla vista del passeggero. I casi di trasferimento vengono caricati anche sulle banchine di scarico.

In quel momento la valigia entra nel sistema di bagagli. Prima di tutto, la valigia viene pesata e misurata, gli oggetti troppo grandi, troppo alti o troppo lunghi vengono versati e portati manualmente al loro nastro di smistamento. Dopodiché viene scansionata l’etichetta della valigia e il sistema informatico cerca il volo associato e su quale nastro di smistamento è pianificato. Questo determina il percorso della valigia attraverso il sistema.

Dopo questo, la valigia passa attraverso almeno una macchina per lo screening, che controlla se non ci sono esplosivi o altri materiali pericolosi nella valigia.

Se la valigia è sicura, viene controllato se il nastro di smistamento è già aperto per il volo. Se il passeggero ha effettuato il check-in molto presto, è possibile che il volo non sia ancora aperto. Quindi la valigia può essere temporaneamente memorizzata in un buffer. Quando il volo si apre, le valigie per quel volo si diffonderanno fuori dal buffer e proseguiranno il loro viaggio.

Se il volo è aperto, la valigia andrà alla cintura di smistamento, ci può essere un controllo finale, il trucco. In questo controllo viene controllato se il passeggero è già al gate. In caso contrario, il caso non verrà (ancora) caricato sull’aereo. Le valigie che sono state approvate vengono caricate manualmente o con un robot in contenitori o su carrelli portabagagli.

Questi contenitori o carrelli dei bagagli vengono quindi portati sull’aereo. Lì il viaggio della valigia termina attraverso il sistema di bagagli.