Sistema de manuseio de bagagem

Um sistema de manuseio de bagagem (BHS) é um tipo de sistema de transporte instalado em aeroportos que transporta a bagagem despachada de contadores de bilhetes para áreas onde os sacos podem ser carregados em aviões. Um BHS também transporta bagagem despachada proveniente de aviões para bagagens ou para uma área onde a bolsa pode ser carregada em outro avião.

Embora a principal função de um BHS seja o transporte de sacolas, um BHS típico servirá a outras funções envolvidas para garantir que um saco chegue ao local correto no aeroporto. A classificação é o processo de identificar uma bolsa e as informações associadas a ela, para decidir onde a bolsa deve ser direcionada dentro do sistema.

Além da classificação, um BHS também pode executar as seguintes funções:

Detecção de atolamentos de saco
Regulação de volume (para garantir que os pontos de entrada sejam controlados para evitar sobrecarga do sistema)
Balanceamento de carga (para distribuir uniformemente o volume do saco entre os subsistemas do transportador)
Contagem de saco
Rastreamento de saco
Redirecionamento de sacolas via empurrador ou desviador
Leitor automático de etiquetas (ATR) (lê as etiquetas na bagagem fornecida pelas companhias aéreas)

Existe todo um processo que o BHS controla. Desde o momento em que a bolsa é colocada no transportador de entrada, até o transportador de coleta, passando pela triagem até chegar à aeronave designada e no carrossel de bagagem após o vôo, a BHS tem controle sobre a bolsa.

Muitos sistemas de manuseio de bagagem oferecem software para gerenciar melhor o sistema. Houve também um avanço com o software BHS “móvel”, no qual os gerentes do sistema podem verificar e corrigir problemas em seus telefones celulares.

Em 11 de setembro de 2001, a maioria dos aeroportos em todo o mundo começou a implementar a triagem de bagagem diretamente no BHS. Esses sistemas são chamados de “Sistema de Inspeção de Bagagem Despachada” pela Transportation Security Administration (TSA) nos EUA, onde as bagagens são alimentadas diretamente nas máquinas do Sistema de Detecção de Explosivos (EDS). Um CBIS pode classificar a bagagem com base no status de segurança de cada bolsa atribuído por uma máquina EDS ou por um operador de triagem de segurança. Os padrões e diretrizes de projeto da CBIS são emitidos pela TSA uma vez por ano, desde 2008. Todos os CBIS construídos nos EUA devem cumprir a norma estabelecida pela TSA. Os padrões mais recentes podem ser baixados do site da TSA aqui.

O primeiro sistema automatizado de manuseio de bagagem foi inventado pela BNP Associates em 1971, e esta tecnologia está em uso em quase todos os principais aeroportos do mundo atualmente.

Desenvolvimento do sistema de manuseio de bagagem
Com o surgimento da aviação, cada vez mais pessoas usavam aeronaves como meio de transporte, a aeronave aumentava e os aeroportos, cada vez mais complexos. Como lá os passageiros não mais permitiam que suas bagagens fossem arrumadas ou entregues, e que a introdução da jetway não era mais necessária, um sistema tinha que ser inventado, a bagagem primeiro do check-in. para a aeronave e após o pouso, da aeronave para uma área separada para o retorno da bagagem transportada pelos passageiros.

Os primeiros sistemas de manuseio de bagagem consistiam principalmente de correias transportadoras simples e retas, cuja tecnologia era retirada da mina a céu aberto. Com o tempo, as instalações tornaram-se mais complexas e novas instalações – como correias transportadoras redondas (pistas de classificação, instalações de triagem e estacionamentos) – tiveram que ser introduzidas para lidar com o volume cada vez maior de bagagem.

Princípio de funcionamento
Os passageiros entregam suas bagagens em um balcão – o chamado balcão de check-in. Uma correia transportadora transporta-a para um local onde é carregada nos vagões e, finalmente, para o pessoal do aeroporto especializado em carregamento e descarregamento rápidos.

Por outro lado, quando uma aeronave chega, a bagagem é descarregada da aeronave e transportada para o vagão. Os carros são conduzidos para um ponto de coleta não visível para o passageiro. Isto é frequentemente sob um telhado ao lado do edifício do terminal. Neste ponto, a bagagem é colocada em uma esteira transportadora, que então transporta a bagagem para dentro do prédio. Lá, a bagagem – no chamado cinto de entrega de bagagem – pode ser recebida pelos passageiros.

Tecnologia transportadora
Existem dois princípios básicos de manuseio de materiais:

transporte simples, “solto” de bagagem
Tecnologia de transporte de contêineres, na qual a bagagem é transportada em contêineres
Sistemas com contêineres
Este sistema pode ser encontrado, por exemplo, no aeroporto de Frankfurt ou no terminal 2 do aeroporto de Munique. Aqui estão as peças de bagagem no chamado “casamento” com um recipiente “casado”. Em seguida, os contêineres seguirão para o destino, com a identificação da bagagem funcionando por meio de marcas reflexivas ou códigos de barras conectados ao contêiner e, portanto, muito mais fáceis de ler do que um sistema no qual o item de bagagem pode ocultar a etiqueta da bagagem. a informação do destino.

Aqui deve-se diferenciar entre unidades transportadoras ativas e passivas: As unidades transportadoras ativas têm um motor e dirigem sua rota automaticamente, pelo que a própria linha de transporte é bastante barata e direta (fácil de manter). As unidades transportadoras passivas são acionadas por correias e / ou rolos, exigindo, portanto, uma rota mais complexa, mas possuem um contêiner muito mais barato, uma vez que essas são geralmente banheiras de plástico simples.

A grande vantagem do sistema de transporte de contêineres é que não é necessário um sistema de triagem extra, já que isso ocorre de forma descentralizada no caminho (comparável a uma viagem de Frankfurt a Munique, onde as filiais correspondentes são levadas). Além disso, velocidades mais altas são possíveis do que com sistemas de fita e há menos “perdas de bagagem” devido a queda do cinto ou ficar preso. Peças de bagagem mais frágeis também sofrem menos danos.

As desvantagens seriam o custo e a manutenção, bem como o problema dos contêineres vazios, que de alguma forma precisam retornar ao check-in. No aeroporto de Munique, isso foi eficientemente resolvido com a retirada dos contêineres vazios com a bagagem dos passageiros que chegavam no caminho de volta.

Este sistema só vale a pena nos grandes aeroportos.

Sistemas sem recipientes
Este sistema pode ser encontrado na maioria dos aeroportos menores, pois é fácil de manter e barato. Malas são facilmente transportadas por correias transportadoras, calhas e, por vezes, por rolos.

Para identificar os itens de bagagem, o código de barras nas etiquetas afixadas nos itens de bagagem deve ser lido repetidas vezes nos portões do scanner. Isso é freqüentemente associado a problemas porque o código de barras deve estar dentro do campo de visão dos scanners. Existem diferentes abordagens para classificar, como:

o chamado empurrador (usado principalmente nos EUA)
classificador de correias cruzadas
Classificadores de bandeja inclinável, que podem ser encontrados, por exemplo, no Terminal 1 do Aeroporto de Munique
Para poder ordenar as peças de bagagem, é necessária uma certa distância mínima entre elas, de modo que elas sejam separadas por correias transportadoras curtas e diferentemente rápidas. Isso também é necessário para acelerar peças de bagagem, por exemplo, para um ciclo rápido Kippshalenster.

Vantagens disso são principalmente custo-efetivas, enquanto as desvantagens são o rendimento máximo (2 a 3 m / s comparado a 12 a 14 m / s em sistemas de contêiner), assim como a grande quantidade de bagagem perdida no sistema (queda fora do cinto, pendurar nos cantos, inclinar na frente do dispositivo de raios-X ou similar).

Presente
Sistemas de correias transportadoras com comprimento de milha são instalados nos principais aeroportos, como Frankfurt, e os itens de bagagem são transportados individualmente para bandejas para uso mais eficiente dos equipamentos via códigos de barra, triagem, transporte mais rápido, desvio e armazenamento de bagagem.

No aeroporto de Kuala Lumpur, o sistema, agora chamado de Sistema de Manuseio de Bagagens, consiste de 33 km de cintos, alguns dos quais passam por um túnel de um quilômetro de comprimento entre os prédios. As bandejas com as peças de bagagem são aceleradas em algumas plantas até 40 km / h, a fim de poder recarregar uma peça de bagagem de um avião para o outro o mais rápido possível.

Critérios de eficiência
A IATA estabelece critérios para um sistema eficiente, permitindo uma melhor coordenação entre os aeroportos. Esses critérios incluem os seguintes aspectos:

Movimentos rápidos e simples e requerem o menor número de intervenções de manuseio.
Capacidade do sistema proporcional ao número de vagas de estacionamento, volume e tipo de tráfego.
Número mínimo de voltas e mudanças de nível.
Inclinações máximas de 18º (para a prevenção de danos na bagagem).
O movimento da bagagem não deve interferir com o de passageiros, tripulações ou carga.
Fornecer elementos necessários para o transporte de bagagem em conexões.
A circulação na plataforma não deve ser impedida por nenhum tipo de controle.
Se ainda não existir, forneça espaços para inspeção de 100%.
Prever redundâncias para que o sistema continue a funcionar se uma peça falhar.
Partes do sistema
Um SATE é composto das seguintes partes ou sistemas e, por sua vez, estes são divididos em outros subsistemas.

Sistema de saída de origem / conexões
Subsistema de entrada:
Faturamento (pesado, rotulado, CUTE).
Entrada de conexão (leitor de etiquetas ou rotulagem manual).

Classificação do subsistema:
Específico para sistemas automatizados.
Rotas baseadas em rotas, avarias …
Normalmente: leitores intercalados, desvios, bandejas de inclinação, empurradores, circuitos de recirculação …
Subsistema de transporte: de contadores, coletores, transporte, circuitos de classificação, alimentadores de corte, interconexão, depósito, transferência, bagagem especial, etc.
Subsistema de armazenamento: bagagem antecipada.
Subsistema de saída: pátio de bochechas, bochechas, paletes …
Sistema de chegada do destino final
Subsistema de entrada: opcional se o carro direto for usado em carrillos.
Subsistema de classificação: opcional se o transporte direto for usado em carrillos.
Subsistema de transporte: fitas rápidas, trens de transporte.
Subsistema de saída: pistas para coleta de bagagem e alimentação (opcional).

Sistema de gerenciamento e controle
Gerenciamento central, controle local, nível de ação local.
Abriga subsistemas de supervisão e incêndio.
Modo de operação
Cada mala é identificada por seu código de barras e normalmente é colocada em uma bandeja identificada por um sistema RFID. Nesse caso, o número da placa eo código de barras da mala são vinculados e, em seguida, por sensores, a bandeja segue a rota predefinida que leva ao seu destino. O uso de bandejas com RFID supõe, segundo a IATA, um aumento de eficiência de 80-90% a 95%.

Devido à automação é praticamente impossível a perda de uma bagagem. É até mesmo capaz de pegar malas da rota se o vôo for atrasado e apresentá-las no momento em que for necessário.

Componentes de um sistema de manuseio de bagagem
Um sistema de bagagem consiste nas seguintes partes:

balcões de check-in
correias transportadoras
máquinas de triagem
carrossel de bagagens
sistemas ferroviários com carrinhos
scanners de código de barras
Scanners RFID
máquinas de triagem (sistema de detecção explosiva EDS)
sistemas de computador
software especializado

Tecnologias aplicáveis
Tecnologias convencionais
As características das tecnologias convencionais são:

Eles são suficientemente testados em serviço e oferecem dados disponíveis sobre: ​​capacidade, custos, confiabilidade …
Uma ampla gama de fornecedores, resultando em melhorias no preço devido à alta competitividade.
As principais partes encontradas são:

Correias transportadoras convencionais.
Baixa velocidade: Com velocidade inferior a 1,5 m / s.
Alta velocidade: Com velocidade de 1,5 m / s até 2,5 m / s.
Sistema de identificação e controle.
Arcos laser automático de leitura de rótulos.
Células fotoelétricas de acompanhamento.
Scanners manuais e / ou RFIDS.
Sistemas para formação de bochecha / coleta de bagagem:
Pistas de corrida, molas de acumulação, funis e rampas.
Sistemas de segurança:
Máquinas de inspeção nos níveis 1, 2 e 3.
Sistemas de inspeção de vapor.
Sistema de reconciliação bagagem / passageiro.
Tecnologias de alta velocidade
As características são as seguintes:

Eles são capazes de cobrir distâncias médias / longas.
Eles desenvolvem altas velocidades (até 5-10m / s).
Complexidade do sistema de controle.
Manutenção individualizada para DCVs.
Há um número menor de fornecedores, portanto, há menos competitividade.
Os veículos característicos deste tipo de tecnologia são:

DCVs tipo 1 ou 2 (Veículos com destino codificado, podem escolher estrada)
Sistemas de bandeja em transportadores de correia.
DCVs autopropulsados.

Processo lógico
A classificação da bagagem tem como principais momentos o recolhimento da bagagem das mãos do passageiro e seu carregamento no avião, e vice-versa, seu descarregamento da aeronave e seu retorno ao passageiro, para a estação de chegada.

Um caso particular ocorre em paradas de trânsito de passageiros, onde a bagagem deve ser descarregada de um avião e carregada em outra.

Nestes casos, a transferência de bagagem pode ser feita diretamente da aeronave para a aeronave, através de tratores e carrinhos que circulam na praça, ou pela reinserção da bagagem no sistema de classificação automatizada, que fornecerá o roteamento correto para a aeronave que parte.

Arquitetura
Nós não consideramos a separação de bagagens aqui sem a ajuda da infraestrutura tecnológica.

A triagem de bagagens opera tradicionalmente através de correias transportadoras, mas também existem sistemas baseados em trolleys, até mesmo em mono-bagagem, que se movem ao longo de trilhos ou ao longo de trilhas ópticas ou magnéticas.

A fita é originária do balcão de check-in, onde o passageiro registra a bagagem em seu próprio nome; uma etiqueta de identificação (tag) é afixada na bagagem, o que permitirá ao sistema encaminhá-la adequadamente para a doca de carregamento.

Uma vez iniciada, a bagagem é transportada para uma doca de carregamento, equivalente a uma pista morta; a partir deste píer, ele é recolhido e carregado em carrinhos de rodas (a chamada bagagem “solta”), que são então rebocados para a aeronave, onde são carregados no porão manualmente ou através de pequenas correias transportadoras. Como alternativa, para os aviões preparados (eles devem ser grandes o suficiente) a bagagem é carregada em recipientes especiais chamados ULD (Unit Load Device), normalmente em alumínio, que uma vez carregados são carregados em uma única solução no avião através de elevadores especiais.

A rota dos cintos de bagagem dentro do BHS também pode ser muito complexa e prever mudanças na direção da bagagem: essas mudanças são verificadas lendo a etiqueta de bagagem e identificando a doca de carga associada.

Existem também os caminhos de espera (cinturões de recirculação), nos quais a bagagem é armazenada enquanto se espera que as condições para o percurso até a doca de carga se materializem – é o caso, por exemplo, de passageiros em listas de espera.

Na chegada, a bagagem é descarregada do avião e, em seguida, levada e carregada nas correias transportadoras em docas de carga especiais. A bagagem é então roteada apropriadamente para o cinto de devolução para os passageiros; a rota apropriada é escolhida graças à leitura da etiqueta afixada na bagagem.

A bagagem que não é reconhecida automaticamente passa para um reconhecimento manual e, se não for mais possível identificar a bagagem, ela é levada para o escritório de bagagem perdida (Lost & Found).

Mensagens IATA
O encaminhamento da bagagem é feito graças às informações enviadas pelas companhias aéreas no momento da aceitação da bagagem (check-in) e recebidas pelo sistema de controle da BHS. Essas mensagens são definidas e padronizadas pela IATA e podem ser:

BSM (Mensagem de Origem da Bagagem): tem o objetivo de indicar ao BHS qual voo é destinado a bagagem com um determinado rótulo (esta mensagem também fornece informações adicionais, como o fato de a bagagem estar ou não na lista de espera, se necessário X Controle de raio X (inspeção por raios X), etc.
BTM (Mensagem de Transferência de Bagagem): é uma mensagem semelhante à anterior, mas destina-se a permitir o gerenciamento da bagagem em trânsito, ou seja, os que chegam que devem ser baixados e transferidos em um voo de conexão.
Parâmetros de avaliação de um BHS
A eficiência de um BHS é medida de acordo com dois parâmetros principais, que são:

o número de bagagem despachada por hora
a porcentagem de erro no roteamento de bagagens
O primeiro parâmetro pode ser melhorado aumentando a velocidade das fitas, enquanto o segundo utiliza sistemas mais sofisticados para a leitura das etiquetas de bagagem (Bag Tag). O uso de tags RFID evita muitos problemas relacionados à ocasional ilegibilidade dos rótulos.

O tempo necessário para transferir uma bagagem (e seu proprietário, é claro) de um voo para outro ajuda a definir o chamado tempo de conexão (MCT – Minimum Connection Time) de um aeroporto: quanto menor o aeroporto, mais eficiente manuseio de passageiros e bagagem, permitindo que as agências de bilhetes emitissem bilhetes para conexões mais rápidas.

A viagem de uma mala
Quando um passageiro verifica sua bagagem, uma etiqueta de bagagem é pendurada na mala. Nesta etiqueta, além do número do vôo, data do vôo e aeroporto de destino, há também um código de barras e um número, o código da placa (LPC). Há também um chip RFID nos rótulos hoje em dia.

A mala passa então pela esteira rolante entre os balcões de check-in e desaparece da vista do passageiro. Os casos de transferência também são carregados nos cais de descarregamento.

Nesse momento a mala entra no sistema de bagagem. Em primeiro lugar, a mala é pesada e medida, objetos muito grandes, muito altos ou muito longos são despejados e trazidos manualmente para a cinta de triagem. Depois disso, o rótulo da mala é escaneado e o sistema de computador procura o voo associado e em qual cinto de classificação é planejado. Isso determina a rota da mala através do sistema.

Depois disso, a mala passa por pelo menos uma máquina de rastreio, que verifica se não há explosivos ou outros materiais perigosos na mala.

Se a mala for segura, é verificado se o cinto de classificação já está aberto para o voo. Se o passageiro fizer o check-in muito cedo, pode ser que o voo ainda não esteja aberto. Então a mala pode ser temporariamente armazenada em um buffer. Quando o voo for aberto, as malas para esse voo se espalharão para fora do buffer e continuarão sua jornada.

Se o voo estiver aberto, a mala vai para o cinto de triagem, pode haver uma verificação final, a maquiagem. Nesta verificação, é verificado se o passageiro já está no portão. Caso contrário, o case não será (ainda) carregado no avião. As malas que foram aprovadas são carregadas manualmente ou com um robô em recipientes ou em carrinhos de bagagem.

Esses contêineres ou carrinhos de bagagem são levados para o avião. Lá a jornada da mala termina no sistema de bagagem.