手荷物処理システム（BHS）は、空港に設置されたコンベアシステムの一種で、チェックカウンターから荷物を飛行機に積み込むことができる場所に荷物を運びます。 BHSはまた、飛行機から来た荷物を荷物の請求先または別の飛行機に積み込むことができるエリアに運ぶ。

BHSの主な機能はバッグの輸送ですが、典​​型的なBHSは、バッグが空港内の正しい場所に到着することを確認することに関わる他の機能を果たします。 ソートは、袋とそれに関連する情報を識別して、袋をシステム内のどこに送るべきかを決定するプロセスである。

ソートに加えて、BHSは以下の機能を実行することもできます。

バッグジャムの検出
ボリューム調整（入力ポイントが過負荷システムを回避するように制御する）
ロードバランシング（コンベヤサブシステム間でバッグの容積を均等に分配するため）
バッグカウント
バッグトラッキング
プッシャーまたはダイバータによるバッグの方向転換
自動タグリーダー（ATR）（航空会社が提供する荷物のタグを読み取る）

BHSが管理するプロセス全体があります。 バッグは、インバウンドコンベア上、集合コンベア上、指定された航空機に到着するまで、および飛行後に荷物カルーセル上に仕分けられるまで、BHSはバッグを制御する

多くの手荷物処理システムは、システムをよりよく管理するためのソフトウェアを提供しています。 また、システムの管理者が携帯電話から問題を確認して修正できる「モバイル」BHSソフトウェアとのブレークスルーがあります。

2001年9月11日以降、世界中の空港の大部分がBHSに直接手荷物検査を実施し始めました。 これらのシステムは、手荷物が直接爆発物探知システム（EDS）に供給される米国の交通安全管理局（TSA）による「手荷物検査システム」と呼ばれています。 CBISは、EDSマシンまたはセキュリティスクリーニングオペレータによって割り当てられた各バッグのセキュリティステータスに基づいて手荷物を分類することができる。 CBISの設計基準とガイドラインは、TSAが2008年から毎年発行しています。米国内に建設されたCBISはすべて、TSAが定める基準を遵守しなければなりません。 最新の標準はTSAのウェブサイトからダウンロードできます。

最初の自動手荷物処理システムは、1971年にBNPアソシエイツによって発明されました。この技術は、今日の世界中のほとんどすべての主要空港で使用されています。

手荷物処理システムの開発
航空の台頭に伴い、輸送手段として航空機が使用されるようになり、航空機はますます大きくなり、空港もますます複雑になっています。 そこに乗客はもはや受け取るか、または配信するために彼らの荷物自体を受け取ることができませんでしたので、jetwayの導入はもはや立ち上がりに入った、システムは、チェックインから最初に荷物を発明しなければならなかった機体から着陸後、乗客が運ぶ荷物の返却のために航空機から別の区域に移動する。

最初の手荷物処理システムは、オープンピットから技術が採取された単純な直線コンベアベルトで構成されていました。 時間が経つにつれて、設備はますます複雑になり、ますます増加する荷物に対応するために丸いコンベヤーベルト（選別レーン、選別施設、駐車場）などの新しい施設が導入されなければなりませんでした。

動作原理
乗客は、カウンターで荷物を渡す – いわゆるチェックインカウンター。 コンベアベルトはそれをワゴンに積み込まれた場所に運び、最後に高速荷積みと荷揚げに特化した空港職員に輸送します。

逆に、航空機が到着すると、荷物は航空機から降ろされ、ワゴンに運ばれる。 乗用車は、乗客には見えない収集点まで運ばれます。 これはしばしばターミナルビルの隣の屋根の下にあります。 この時点で、荷物はコンベアベルト上に置かれ、コンベアベルトは建物内の荷物を輸送する。 そこで、荷物はいわゆる荷物運搬ベルト上に乗客が受け取ることができます。

コンベア技術
マテリアルハンドリングには2つの基本原則があります。

シンプルな荷物の「緩い」輸送
荷物がコンテナ内で運ばれるコンテナコンベア技術
コンテナを持つシステム
このシステムは、例えば、フランクフルト空港またはミュンヘン空港の第2ターミナルにあります。 コンテナが「結婚した」いわゆる「結婚式」の荷物がここにあります。 次に、容器は、反射マークまたは容器に取り付けられたバーコードを介して機能する手荷物の識別により目的地に向かい、したがって手荷物アイテムが荷物タグを隠すことができるシステムよりもはるかに読みやすい。宛先情報。

ここでは、アクティブコンベアユニットとパッシブコンベアユニットを区別する必要があります。アクティブコンベアユニットにはモータがあり、その経路を自動的に駆動するので、コンベアライン自体は非常に安価で簡単です（維持しやすい）。 パッシブコンベヤユニットは、ベルトおよび/またはローラによって駆動されるので、より複雑な経路が必要であるが、通常は単純なプラスチック製のタブであるので、はるかに安価な容器を有する。

コンテナコンベヤシステムの最大の利点は、途中でほぼ擬似的に起こるため、余分な仕分けシステムが不要であることです（フランクフルトからミュンヘンへのハイウェイトリップに相当します）。 さらに、テープシステムよりも高速が可能であり、ベルトからの脱落や詰まりによる荷物の損失が少なくなります。 より壊れやすい荷物もダメージを受けにくい。

欠点はコストとメンテナンスだけでなく、何らかの形でチェックインに戻る必要がある空のコンテナの問題です。 ミュンヘン空港では、到着した乗客の荷物を空のコンテナに戻して効率的に解決しました。

このシステムは、大型空港でのみ価値があります。

コンテナのないシステム
このシステムは、メンテナンスが容易で安価なため、ほとんどの小規模空港で利用できます。 スーツケースは、コンベアベルト、シュート、および場合によってはローラーによって容易に運ばれます。

手荷物の品物を識別するには、手荷物の項目に貼られたラベルのバーコードをスキャナゲートで何度も読み取らなければならない。 これは、バーコードがスキャナの視野内になければならないため、多くの場合問題に関連しています。 並べ替えには次のようなさまざまな方法があります。

いわゆるプッシャー（主に米国で使用されている）
クロスベルトソーター
例えば、ミュンヘン空港のターミナル1にあるトレイの選別機
荷物を仕分けることができるようにするために、それらの間の特定の最小距離がしばしば必要であり、短い短く異なるコンベヤベルト上で分離される。 これは、荷物の速度を上げるためにも必要です。たとえば、キッスシャーレンスターの高速サイクルの場合などです。

これは主に費用対効果の高いものですが、欠点は最大スループット（コンテナシステムで12〜14m / sと比較して2〜3m / s）、またシステム内で失われる荷物の量が多いことですベルトを外したり、コーナーに掛けたり、X線装置の前で傾けたりするなど）。

現在
長距離コンベヤベルトシステムはフランクフルトなどの主要空港に設置されており、荷物は個別にトレイに運ばれ、バーコード、仕分け、迅速な輸送、荷物の迂回および保管による機器の効率的な使用が可能になります。

クアラルンプールの空港では、今や手荷物処理システムと呼ばれるこのシステムは33kmのベルトで構成されており、その一部は建物間の1kmのトンネルを通っています。 1台の飛行機から次の飛行機にできるだけ早く荷物を積み替えるために、荷物の入ったトレイは最大40km / hのいくつかのプラントで加速されます。

効率基準
IATAは効率的なシステムの基準を定め、空港間のより良い調整を可能にします。 これらの基準には、以下の側面が含まれます。

迅速でシンプルな動きがあり、必要最小限のハンドリング介入が必要です。
駐車スペースの数、トラフィックの量および種類に比例したシステム容量。
最小ターン数とレベル変更。
最大18度の斜面（荷物の損傷防止用）。
荷物の移動は、乗客、乗組員または貨物の妨げにならないようにすべきである。
接続に荷物を運ぶために必要な要素を提供する。
プラットホーム上の循環は、いかなるタイプの制御によって妨げられてはならない。
それがまだ存在しない場合は、100％検査のためのスペースを設けてください。
部品が故障した場合でもシステムが動作するように冗長性を予測する。
システムの一部
SATEは、以下のパーツまたはシステムで構成されており、これらは別のサブシステムに分割されています。

原点/接続出力システム
入力サブシステム：
請求（重い、ラベル、CUTE）。
接続入力（ラベルリーダーまたは手動ラベル付け）。

サブシステムの分類：
自動システムに特化しています。
ルート、故障に基づくルート…
通常、インターリーブされたリーダー、偏差器、傾斜トレイ、プッシャー、再循環回路…
輸送サブシステム：カウンター、コレクター、輸送、分類回路、裁判所フィーダー、相互接続、倉庫、譲渡、特別手荷物など
ストレージサブシステム：初期の荷物。
出口のサブシステム：頬、頬、パレットのパティオ…
最終目的地の到着システム
入力サブシステム：直接キャリッジをキャリロで使用する場合はオプションです。
分類サブシステム：直接キャリッジをキャリロで使用する場合はオプションです。
輸送サブシステム：高速テープ、運送車両。
アウトプットサブシステム：手荷物預かり用のレーストラックと食品（オプション）。

管理および制御システム
中央管理、ローカルコントロール、ローカルアクションのレベル。
それは監督と火災のサブシステムを収容する。
動作モード
各スーツケースはそのバーコードによって識別され、一般にRFIDシステムによって識別されるトレイ上にある。 この場合、ナンバープレート番号とスーツケースのバーコードがリンクされ、センサによって、トレイは目的地に向かう所定の経路をたどります。 RFIDを使用したトレーの使用は、IATAによれば、80〜90％〜95％の効率の増加を想定している。

自動化のため、荷物の紛失は事実上不可能です。 フライトが遅れそうになった場合でも、旅行のスーツケースを取って、必要な時にそれらを紹介することさえできます。

手荷物処理システムのコンポーネント
手荷物システムは、以下の部分で構成されています。

チェックインカウンター
コンベヤベルト
選別機
荷物カルーセル
カート付きレールシステム
バーコードスキャナ
RFIDスキャナ
スクリーニング装置（EDS爆発検出システム）
コンピュータシステム
特殊なソフトウェア

適用技術
従来の技術
従来技術の特徴は次のとおりです。

彼らは十分なテストを受けており、キャパシティ、コスト、信頼性に関する利用可能なデータを提供しています。
幅広いサプライヤーが競争力の高さから価格の向上をもたらします。
検出される主な部分は次のとおりです。

従来のコンベヤベルト。
低速：速度が1.5 m / s未満の場合。
高速：1.5m / sから2.5m / sまでの速度。
識別および制御システム。
ラベルのArcos自動レーザー読み取り。
フォローアップ光電池。
手動スキャナおよび/またはRFIDS。
チーク形成/荷物収集システム：
レーストラック、蓄積バネ、ホッパー、ランプ。
セキュリティシステム：
検査装置レベル1,2および3。
蒸気検査システム。
手荷物/乗客の和解システム。
高速テクノロジ
特性は次のとおりです。

彼らは中/長距離をカバーすることができます。
彼らは高速度（5-10m / sまで）を開発します。
制御システムの複雑さ。
DCVへの個別メンテナンス。
サプライヤーの数が少ないので、競争力が低くなります。
この種の技術の特徴は、次のとおりです。

DCVタイプ1または2（コード化された目的地を持つ車両、道路を選択することができます）
ベルトコンベヤ上のトレイシステム。
自走DCV。

論理プロセス
手荷物の選別は、旅客の手荷物の受け取りと飛行機への荷物の受け取りと、その逆の飛行機からの荷降ろしとそれを乗客に戻す到着ステーションとの間の主な瞬間として行う。

特定の事例は、荷物が1つの飛行機から荷下ろしされ、別の荷物に積載されなければならない旅客輸送停止において発生する。

これらの場合、手荷物の譲渡は、航空機から航空機、スクエア上を回るトラクターやトロリーを介して、または自動選別システムで荷物を再挿入することによって、出発する航空機に正しい経路を提供することができます。

建築
ここでは技術基盤の助けなしに手荷物の分類を考慮しません。

手荷物の選別は伝統的にコンベヤベルトを介して行われますが、トラックに沿って、または光学トラックまたは磁気トラックに沿って移動するトロリー、さらにはモノ荷物に基づくシステムもあります。

テープはチェックインカウンターから発信され、乗客は自分の名前で手荷物を登録します。 手荷物に識別タグ（タグ）が取り付けられており、これにより、システムは積荷埠頭に向かってシステムを適切に誘導することができる。

一旦始動すると、荷物はデッドトラックに相当する荷積みドックに運ばれます。 この桟橋から車輪のトロリー（いわゆる「ゆるい荷物」）に持ち込まれ、航空機に牽引され、手動でまたは小さなコンベヤーベルトを介してホールドに装填されます。 別の方法として、用意された飛行機（十分な大きさでなければなりません）の荷物は、ULD（Unit Load Device）と呼ばれる特殊なコンテナ、通常はアルミ製です。

BHS内の荷物ベルトの経路も非常に複雑であり、手荷物の方向の変更を提供することができます。これらの変更は、手荷物タグを読み取り、関連する荷積み場所を特定することによってチェックされます。

また、待機中の経路（再循環ベルト）もあります。荷物は、荷積み用ドックへの経路が実現するのを待つ間に保管されます。これは、例えば、待機中の乗客の場合です。

到着すると、荷物は飛行機から降ろされた後、特別荷積みドックでコンベアベルトに乗って荷積みされます。 手荷物はその後、乗客のために適切に再配送ベルトに送られる。 手荷物に貼られたラベルの読書のおかげで、適切なルートが選択されます。

自動的に認識されない手荷物は手作業で認識され、手荷物を識別できなくなった場合は手荷物受取所（Lost＆Found）に持ち込まれます。

IATAメッセージング
手荷物の引き渡しは、手荷物受け入れ時（チェックイン）に航空会社から送信され、BHS制御システムによって受信された情報のおかげで行われます。 これらのメッセージはIATAによって定義され標準化されており、次のようなものがあります。

BSM（Baggage Source Message）：BHSに、指定されたラベルの手荷物が運航されている飛行を指示する目的があります（このメッセージは、手荷物が待機リストにあるかどうかなどの詳細情報を提供します。 -ray制御（X線検査）など
BTM（手荷物転送メッセージ）：これは前のものと同様のメッセージですが、輸送中の荷物の管理を可能にすることを目的としています。つまり、到着する荷物は接続フライトでダウンロードして転送する必要があります。
BHSの評価パラメータ
BHSの効率は、2つの主なパラメータ、すなわち、

1時間あたりの手荷物数
手荷物往復のエラー率
第1のパラメータは、テープの速度を上げることによって改善することができ、第2のパラメータは、手荷物タグ（バッグタグ）を読み取るためにより洗練されたシステムを使用することによって向上させることができる。 RFIDタグの使用は、ラベルの時折判読不能に関連する多くの問題を防止する。

手荷物（およびその所有者、もちろん）を1つのフライトから別のフライトに移すのに必要な時間は、空港のいわゆる接続時間（MCT – 最小接続時間）を定義するのに役立ちます。空港が小さいほど、乗客と手荷物を取り扱い、チケット代理店がより速い接続のためにチケットを発行することを可能にする。

スーツケースの旅
乗客が荷物をチェックインすると、荷物タグがスーツケースに掛けられます。 このラベルには、フライト番号、フライト日付、目的地の空港に加えて、バーコードとナンバー、ナンバープレートコード（LPC）があります。 現在、ラベルにはRFIDチップもあります。

スーツケースは、チェックインデスク間のコンベアベルト上を移動し、乗客の視界から消える。 移送の場合は、荷揚げ埠頭にも積み込まれています。

その瞬間、スーツケースは荷物システムに入ります。 まず、スーツケースを計量して測定するか、大きすぎるか、高すぎるかまたは長すぎる物を注ぎ、手動で仕分けベルトに運ぶ。 この後、スーツケースのラベルがスキャンされ、コンピュータシステムは、関連する飛行を探し、どの整列ベルトが計画されているかを検索する。 これは、システムを通るスーツケースのルートを決定します。

この後、スーツケースは少なくとも1つのスクリーニングマシンを通過し、スーツケースに爆発物やその他の有害物質がないかどうかがチェックされます。

スーツケースが安全であれば、ソーティングベルトがすでに飛行中であるかどうかがチェックされる。 乗客が非常に早期にチェックインした場合、フライトがまだ開かれていない可能性があります。 その後、スーツケースをバッファに一時的に格納することができます。 フライトが開かれると、そのフライトのスーツケースがバッファーから広がり、彼らの旅を続けます。

フライトが開かれている場合、スーツケースはソートベルトに行き、最終チェック、メイクアップができます。 このチェックでは、乗客がすでにゲートにいるかどうかがチェックされます。 そうでない場合、ケースは（まだ）プレーンにロードされません。 承認されたスーツケースは、手作業で、またはコンテナや荷物用の台車にロボットで積み込まれます。

これらの容器や手荷物カートは、飛行機に持ち込まれます。 そのスーツケースの旅は荷物システムによって終わります。