Национальный железнодорожный музей в Чанакьяпури, Нью-Дели, представляет экспонаты по истории железнодорожного транспорта в Индии. Музей был открыт 1 февраля 1977 года и занимает площадь более 10 акров (40000 м2). В дополнение к своим обширным галереям, в музее представлены модели автобусов, дизельных и паровых двигателей. В музее около 88 экспонатов в натуральную величину, состоящих из локомотивов, салонов, вагонов, журавлей и специальных вагонов различных размеров. Все экспонаты особенные и имеют историческое значение. У каждого есть уникальная история.

история
Национальный железнодорожный музей был впервые предложен в 1962 году по совету энтузиаста железнодорожного транспорта Майкла Грэма Сатоу. Строительство началось в 1970 году, и 7 октября 1971 года на нынешнем месте музея в Чанакьяпури, Нью-Дели, был заложен первый камень, заложенный тогдашним президентом Индии В.В. Гири. Музей был открыт как Музей железнодорожного транспорта в 1977 году Камалапати Трипати, министром общественного транспорта.

Национальный железнодорожный музей, первый железнодорожный музей в Индии, был основан в 1977 году в Чанакьяпури, Нью-Дели. У индийских железных дорог теперь есть 33 Музея, Парки Наследия и Галереи, распределенные по всей стране.

Национальный железнодорожный музей изначально задумывался как часть более крупного музея, который освещал историю железных дорог, автострад, авиалиний и водных путей в Индии; однако этого не произошло, и он был официально переименован в Национальный музей железнодорожного транспорта в 1995 году.

Национальный железнодорожный музей в Нью-Дели обладает одной из самых полных коллекций по истории индийских железных дорог.

От вековых локомотивов до моделей, информативных панелей и игр — он идеально подходит для тех, кто хочет познакомиться с железнодорожной историей Индии.

Основные экспонаты

Патиала Государственные монорельсовые поезда
Этот уникальный паровой монорельс был построен в 1907 году. Поезд основан на системе Юинга и соединял город Басси с городом Сирхинд-Фатехгарх, на расстоянии примерно 9,7 км (6 миль) друг от друга. Эта уникальная система поезда состоит из рельсовой колеи, по которой движется несущее колесо, а большие железные колеса с обеих сторон удерживают поезд в вертикальном положении. Поезд был построен Orenstein & Koppel из Берлина и работал до октября 1927 года, когда линия была закрыта. Двигатель и инспекционная машина главного инженера оставались на свалке железных дорог, где они были обнаружены железнодорожным историком Майком Сатоу в 1962 году. Один из двигателей был восстановлен до полного рабочего состояния в мастерских Северной железной дороги в Амритсаре. Частный инспекционный автомобиль главного инженера также был реконструирован на старом каркасе.

Fairy Queen: самый старый в мире рабочий паровоз, находящийся в эксплуатации.

Пожарная машина Morris: Пожарная машина Morris была построена пожарными инженерами John Morris и Sons Ltd из Солфорда, Ланкашир, в 1914 году. Единственная известная существующая пожарная машина Morris-Belsize сохранилась в Музее транспорта Whitewebbs, Clay Hill Лондон Это было преобразовано, чтобы использовать пневматические шины, в то время как пожарная машина в Национальном железнодорожном музее работает на твердых резиновых шинах.

Салон Махараджи Майсура
Королевская роскошь и комфорт со времен, когда приказ Махараджа натыкался на штат Майсур. Это был личный седан махараджи Майсура. Салон выполнен с использованием тика, золота, слоновой кости и других материалов.

Роскошный дизайн салона Mysore Maharaja’s Saloon многое говорит о бурном образе жизни прошлых королей Индии.

Построенный в 1899 году в бангалорской мастерской на Майсурской государственной железной дороге, этот седан был частью специального поезда с тремя вагонами, которым пользовался Махараджа Кришнараджа Вадияр из Майсура и его семья. Другие вагоны — для махарани и вагона-ресторана — хранятся в музее рельсов Майсура.

Государственный герб на Салоне является доказательством того, что это действительно был королевский тренер. Построенный на раме, поставляемой компанией M / s Херстом Нельсоном из Великобритании, уникальной особенностью этой тележки было то, что она могла работать как на широкой колене (5’6 ”), так и на метре.

Кроме того, это может быть достигнуто во время путешествия, не мешая выдающимся обитателям тележек.

Этот конкретный автобус представляет собой восьмиколесный автомобиль с деревянным кузовом и стальной рамой. Он имеет тамбурную систему, которая позволяет ему быть связанным с остальной частью поезда.

Фактически это был один из самых первых вестибюлей-тренеров, использовавшихся в Индии.

Королевский салон Геквар Бароды
В 1862 году, когда Махараджа Хадерао Гаеквар, тогдашний махарадж княжеского штата Барода (ныне город Вадодра), открыл 13-километровую железнодорожную линию от Дабхоя до Миягама, он не только начал первую узкую колею Индии, но и то, что было стать самой длинной узкоколейной сетью Индии до настоящего времени. Отличительной чертой этой линии было то, что это была первая железнодорожная линия в Британской Индии, принадлежавшая княжеству Индийскому государству. Преемник Хадерао, Саяджирао Геквар III, расширил сеть узкоколейных линий через Бароду, наряду с проведением многих других реформ в княжеском государстве во время его правления в 1875-1939 годах.

Седан Gaekwar был каретой широкой колеи, построенной в 1886 году Parel Workshops железной дороги Бомбея Барода и Центральной Индии (BB & CI) для использования тогдашним махараджем Бароды, Саяджирао Гаекваром III. Позже он использовался BB & CI под номером ERB-20.

Вход в автобус с прилегающего балкона с одной стороны. Балкон был приспособлен для одного человека, чтобы он мог использовать ручные тормоза тренера.

Внутри кареты восстановительные работы были выполнены практически до совершенства. Внимание к деталям на потолке, изделия из дерева и фурнитура вернули салон во времена его славы.

Как и ожидалось от королевского тренера, салон Gaekwar просторно спроектирован с удобствами, к которым привык бы его королевский обитатель. Этот причудливо спроектированный проход ведет нас в другую комнату внутри салона.

Четверть салона обслуживающего персонала, не такая роскошная, как у самого Геквара, но, безусловно, более комфортная, чем у обычного / пассажирского автобуса!

Это уникальный седан из шести колес (три оси); центральная ось жесткая, в то время как две внешние оси (на каждом конце) могут поворачиваться в соответствии с кривизной гусеницы и управляться системой центральной пружины. Внешние оси имели вакуум и ручные тормоза.

Крыша с крыльями обеспечивала фильтрованную вентиляцию внутри салона автомобиля. Это была общая черта VIP-тренеров того времени.

Чтобы обеспечить бесперебойную работу салона на гусеницах, эти точки смазывания регулярно заполнялись смазочными материалами. Они стекают к колесам и к соединительным перекладинам машины.

Салон Принца Уэльского
Этот седан был построен для принца Уэльского (позже короля Эдуарда VII) для его визита в Индию.

Салон Махараджи Индора
Это была седан-машина Холкара Махараджи из Индаура.

Собственный локомотив
F-734 — первый в истории локомотив, полностью построенный в Индии, — важный этап в истории индийских железных дорог. От истории первого локомотива, построенного полностью в Индии, до его реставрации в музее, мы познакомились с F-734, ценным владением Национального железнодорожного музея в Нью-Дели.

Произведенный в 1895 году в Аджмерском цехе Северо-Западной железной дороги паровоз F-734 метрической колеи, был создан для будущего производства локомотивов в стране. Он был снят со службы в 1958 году после 63 лет службы.

F-734 использовался на железной дороге Раджпутана-Малва (также известной как Раджпутанская государственная железная дорога до 1882 года). Он направлялся из Дели в Индор и до Ахмедабада, а затем по железной дороге Бомбей Барода и Центральная Индия (BB & CI) для смешанных (пассажирских и грузовых) перевозок.

Номерной знак локомотива, где RMR обозначает железную дорогу Раджпутана-Малва, F1 — класс, а номер локомотива — 734.

До этого локомотивы собирались на мастерских в Джамалпуре из запасных частей, поставляемых оригинальными производителями.

Конструкция этого локомотива взята из двигателей класса F, изготовленных компанией Dubbs and Company из Глазго, Великобритания, в 1875 году, которые в рабочем состоянии весили всего 19 тонн. Шестиколесный тендер (каретка для перевозки угля за кабиной водителя) добавила еще 13 тонн к общей массе.

Колесный локомотив массой 0-6-0 38,25 т оборудован клапанным механизмом Stephensons. Шатуны находятся внутри рамы, а боковые — снаружи.

Эта часть локомотива называется Cowcatcher или Pilot. Это прочная металлическая рама, установленная в передней части локомотива для устранения препятствий на пути, когда поезд движется вперед.

Колоссальные паровозы
Один из самых тяжелых локомотивов широкой колеи, XG / M-911, весил 161 тонну и использовался на Северо-Западной железной дороге, а затем на Восточной железной дороге Пенджаба для маневровых работ. Это один из самых больших «не сочлененных» локомотивов Индийских железных дорог, то есть тип локомотива, в котором узлы двигателя прикреплены к главной раме и не являются отдельными, независимо движущимися узлами, как в случае с Garatt.

XG / M 911 был изготовлен компанией Beyer Peacock & Co, компанией из Манчестера, Великобритания, и был импортирован в 1936 году по Северо-Западной железной дороге, Индия.

Столб воды, показанный рядом с локомотивом, предназначался для подачи большого объема воды в резервуар или тендер паровоза как можно быстрее.

Водяные колонны были жизненно важной частью оборудования железнодорожной станции в старые времена, когда паровозы должны были регулярно наполнять свои резервуары водой в течение их пути.

Эти колонны были рассчитаны на подачу до десяти тысяч литров воды в минуту!

Типичный британский дизайн, локомотив построен с внутренними пластинами, т. Е. Рамы расположены внутри колес.

Этот локомотив оборудован двумя цилиндрами размером 23,5 x 28 дюймов, редуктором Walschaerts и тремя предохранительными клапанами типа Rosspop.

Первоначально он имел расположение колес 0-8-0, но позже был изменен на 2-8-2. Расположение колес означает количество ведущих колес, ведущие колеса, задние колеса соответственно.

Локомотив имел нагрузку на ось 23 тонны; нагрузка на ось — максимальный вес на ось.

Номер изготовителя был 650, а номер индийской железной дороги — XG / M-911.

Только три двигателя были когда-либо построены для этого проекта класса XG, один из них теперь размещен в Национальном Железнодорожном Музее, Нью-Дели.

Самые большие колеса, когда-либо использовавшиеся на индийских железных дорогах, принадлежали этому гигантскому локомотиву под номером EM-922. С локомотивом диаметром почти семь футов этот локомотив был предпочтительным выбором для перевозки многих VIP-поездов и соответственно изменил названия с «Лорд Клайд» на «Рузвельт» на «Квин Экспресс». Этот 90-тонный локомотив был введен в эксплуатацию в 1907 году и использовался для пассажирских, почтовых и скоростных поездов на Великой индийской полуостровной железной дороге, а затем на Северо-западной железной дороге.

Стоит заметить, как вся конструкция была собрана с помощью болтов и ничего больше. Это был вдохновляющий инженерный подвиг, заключающийся в том, что такие долговечные и сложные конструкции были собраны без использования сварки или других методов столярного дела.

EM 922 — это локомотив широкой колеи, построенный на заводе North British Locomotive Co. Atlas, Глазго в 1907 году. Локомотив имеет стандартную двухцилиндровую установку. У этого есть внутренняя структура пластины. Таким образом, шатуны, а также весь рабочий механизм, ось вращения колеса, фактически находятся внутри пластин. Waelsharts Walve System была использована в локомотиве. У этого есть расположение колес 4-4-0, которое было позже изменено на 4-4-2.

Эта модель использовалась до и во время перегородки, после перестройки в 1941 году.

Небольшая турбина использовалась в локомотиве для выработки электроэнергии, для использования света внутри. Это новое дополнение было стандартизировано и добавлено ко всем более поздним моделям локомотивов.

EM-922 был переоборудован в перегретый локомотив в 1922 году и перестроен в 1941 году на мастерских Mughalpura, когда его класс был изменен с E-1 на EM.

Пароперегреватель преобразует пар в сухой / перегретый пар, чтобы уменьшить потери энергии из-за конденсации, что приводит к увеличению эффективности локомотива.

HP 31412 был известен своими поездками через Тар, что стало возможным благодаря огромному 12-колесному колесу, в котором перевозилось 10 тонн угля и более 27000 литров воды. Это позволило ему совершать длительные пробеги без остановки на уголь или воду в пустыне. В целом, тендер весил 64,5 тонны, что было больше, чем вес локомотива в 57,5 ​​тонны. Этот мощный локомотив метровой конструкции имел самую длинную тендерную конструкцию среди локомотивов любого класса в Индии.

Он был импортирован из Болдуинского локомотивного завода, Филадельфия, США, всего через год после обретения Индией независимости, в 1948 году, и был изготовлен в соответствии с BESA (Британская ассоциация инженерных стандартов).

HP-31412 использовался для перевозки пассажирских поездов через железную дорогу Джодхпур и впоследствии Северную железную дорогу.

Колесо расположения этого локомотива 4-6-2. У этого также была большая область решетки топки, которая позволила ему сжигать уголь низкого качества.

Локомотив без огня
Используя готовый пар вместо огня для создания давления, этот локомотив был специально разработан для использования на заводах с горючими материалами.

Безымянный локомотив, как следует из названия, не использует огонь, т. Е. Ему не нужно сжигать уголь или создавать какой-либо огонь для генерации пара. Такие локомотивы используются в таких местах, как нефтеперерабатывающие заводы, химические заводы, где искра, вылетающая из трубы локомотива, или даже падение огня из локомотива, может оказаться серьезной пожарной опасностью. Локомотив, выставленный в Национальном железнодорожном музее, использовался в Sindhri Fertilizers Co. в Бихаре, Индия.

Поскольку в этом локомотиве не происходит образования пожара, вместо котла у несгораемого локомотива установлен резервуар высокого давления на подрамнике. В этом паровом сосуде высокого давления он собирает готовый пар из удаленной статической паровой / котельной установки.

Из-за ограниченной емкости парового аккумулятора этот локомотив имел максимальную ограниченную скорость 18,5 миль в час и был ограничен короткими движениями. Этот двигатель использовался для шунтирования в областях с горючими материалами, такими как масло, джут и т. Д.

Этот 35-тонный локомотив большой грузоподъемности (5’6 ”) с колесной формулой 0-4-0 был изготовлен компанией Henschell, Германия, в 1953 году.

Henschel & Son — немецкая компания, расположенная в Касселе, наиболее известная в 20-м веке как производитель транспортного оборудования, включая локомотивы, грузовики, автобусы и троллейбусы.

Электровоз 4502 сэр Лесли Уилсон: этот локомотив WCG-1 1928 года принадлежал Великой индийской железной дороге полуострова (в настоящее время Центральная железная дорога). Это один из первых в Индии электрических локомотивов напряжением 1500 В постоянного тока, которые были известны как хаки (англ .: crabs), поскольку они издают любопытный стонущий звук, когда находятся в состоянии покоя, а во время движения связь издает необычный свистящий звук. Его необычные особенности включали сочлененное тело, что делало его идеальным для использования в сильно изогнутых участках гор Гат. WCG-1 работал в качестве маневрового локомотива до 1994 года на станции метро Chhatrapati Shivaji Terminus в Мумбаи.

Электровоз сэр Роджер Ламли: Этот двигатель WCP-1 имеет уникальную систему колес. Эти локомотивы были поставлены Вулканским литейным заводом, Великобритания, в 1930 году. Это были электровозы, работающие под напряжением 1500 В постоянного тока. Они известны перевозкой Mumbai-Pune Deccan Queen Express в первые годы. Опытный образец этого локомотива демонстрируется в Научном центре им. Неру в Мумбаи.

Миниатюрная железнодорожная галерея
Эта функция, которую обязательно нужно посетить, находится на верхнем этаже крытой галереи. Он изображает современную Индию через рабочие модели рельсов.

Железнодорожные технологии
Железные дороги стали популярными с беспрецедентной скоростью. Частота и количество поездов увеличивалось, так как все больше людей становятся зависимыми от его услуг. В то же время возникла необходимость повысить безопасность пассажиров и увеличить количество поездов на пути. Таким образом, были разработаны многие инструменты для лучшего управления железнодорожными участками. Одним из них был трехпозиционный блок-инструмент, показанный справа.

Шариковый жетон Neale’s Ball, который используется в этот день для управления поездами, особенно для однолинейной колеи. Токен — это физический объект, который машинист поезда должен иметь или увидеть перед входом в определенный участок одиночного пути.

Камера для взвешивания багажа используется на железнодорожных станциях прошлого. Изготовлено W. & T. Эвери из Бирмингема и может весить до 250 килограммов.

видение
За последние 160 лет своего существования железные дороги в Индии росли и расширялись как на дрожжах, но есть еще неисследованные территории. Медленно, но неуклонно железные дороги соединяют каждую часть Индии, что благодаря постоянным инновациям в технологиях сделать сегодня гораздо проще, чем было раньше.

Хотя новое поколение более привыкло к воздушным перевозкам и автомобилям, крайне важно, чтобы железные дороги продолжали расти; потому что даже при всех других доступных вариантах поездка на индийском поезде останется бесподобной и продолжит увлекать людей для будущих поколений.