Le National Rail Museum de Chanakyapuri, New Delhi, présente des expositions sur l’histoire du transport ferroviaire en Inde. Le musée a été inauguré le 1er février 1977 et s’étend sur plus de 10 acres (40 000 m2). En plus de ses vastes galeries, le musée présente des simulations d’autocars, de moteurs diesel et de moteurs à vapeur. Le musée possède environ 88 expositions en plein air de taille réelle comprenant des locomotives, des berlines, des voitures, une grue et des autocars spéciaux de différentes jauges. Toutes les expositions sont spéciales en elles-mêmes et ont une signification historique. Chacun a une histoire unique.

Histoire
Le National Rail Museum a été proposé pour la première fois en 1962, sous les conseils de Michael Graham Satow, un passionné des chemins de fer. La construction a commencé en 1970 et le 7 octobre 1971, la première pierre a été posée sur le site actuel du musée à Chanakyapuri, New Delhi, par le président indien de l’époque, VV Giri. Le musée a été inauguré en tant que musée du transport ferroviaire en 1977 par Kamalapati Tripathi, le ministre des transports publics.

Le National Rail Museum, le premier musée ferroviaire en Inde, a été créé en 1977 à Chanakyapuri, New Delhi. Les chemins de fer indiens comptent maintenant 33 musées, parcs et galeries du patrimoine répartis dans tout le pays.

Le National Rail Museum était à l’origine destiné à faire partie d’un plus grand musée qui couvrait l’histoire des chemins de fer, des routes, des voies aériennes et des voies navigables en Inde; cependant, cela ne s’est jamais produit et il a été officiellement rebaptisé National Rail Museum en 1995.

Le National Rail Museum de New Delhi possède l’une des collections les plus complètes sur l’histoire des chemins de fer indiens.

Des locomotives centenaires aux modèles et aux panneaux et jeux informatifs, il est parfait pour tous ceux qui cherchent à connaître l’histoire des chemins de fer indiens.

Expositions principales

Voies ferrées du monorail de l’État de Patiala
Ce monorail à vapeur unique a été construit en 1907. Le train est basé sur le système Ewing et reliait la ville de Bassi à la ville de Sirhind-Fatehgarh, à environ 9,7 km (6 mi) les uns des autres. Ce système de train unique se compose d’une voie à rail unique sur laquelle roule la roue porteuse, tandis que de grandes roues en fer de chaque côté maintiennent le train en position verticale. Le train a été construit par Orenstein & Koppel de Berlin et a fonctionné jusqu’en octobre 1927 lorsque la ligne a été fermée. Le moteur et la voiture d’inspection de l’ingénieur en chef sont restés dans la casse des chemins de fer où ils ont été découverts par l’historien des chemins de fer Mike Satow en 1962. L’un des moteurs a été remis en état de marche par les ateliers ferroviaires du Nord à Amritsar. La voiture d’inspection privée du chef mécanicien a également été reconstruite sur un ancien châssis.

Fairy Queen: la plus ancienne locomotive à vapeur en service au monde en service opérationnel.

Morris Fire Engine: Le Morris Fire Engine a été construit par les ingénieurs pompiers John Morris and Sons Ltd de Salford, Lancashire, en 1914. La seule autre pompe à incendie Morris-Belsize connue pour exister est conservée par le musée des transports Whitewebbs, Clay Hill. , Londres. Il a été converti pour utiliser des pneus pneumatiques, tandis que la pompe à incendie du National Rail Museum fonctionne sur des pneus en caoutchouc solide.

Salon du Maharaja de Mysore
Luxe et confort royaux, depuis l’époque où l’ordonnance du Maharaja traversait l’état de Mysore. C’était la berline personnelle du Maharaja de Mysore. Le salon est conçu en utilisant du teck, de l’or, de l’ivoire et d’autres matériaux.

Le design luxueux du Saloon du Mysore Maharaja en dit long sur le style de vie exubérant des anciens membres de la famille royale de l’Inde.

Construit en 1899 dans l’atelier de Bangalore du Mysore State Railway, ce salon faisait partie d’un train spécial à trois voitures utilisé par Maharaja Krishnaraja Wadiyar de Mysore et sa famille. Les autres voitures – pour le Maharani et le wagon-restaurant-cuisine – du train sont conservées au Musée ferroviaire de Mysore.

L’emblème de l’État sur le Saloon est la preuve qu’il s’agissait bien de l’entraîneur royal. Construit sur le châssis fourni par le M / s Hurst Nelson du Royaume-Uni, une caractéristique unique de ce chariot était qu’il pouvait être utilisé à la fois à voie large (5’6 ”) et à voie métrique.

De plus, cela pourrait être accompli pendant le voyage sans déranger les occupants distingués des bogies.

Cet entraîneur particulier est un huit-roues au corps en bois, avec un châssis en acier. Il dispose d’un système de vestibule pour lui permettre d’être connecté au reste du train.

Il s’agissait en fait de l’un des premiers entraîneurs de vestibule à être utilisé en Inde.

Salon royal du Gaekwar de Baroda
En 1862, lorsque Maharaja Khaderao Gaekwar, alors maharaja de l’État princier de Baroda (aujourd’hui la ville de Vadodra), inaugura la ligne de chemin de fer de 13 km de Dabhoi à Miyagam, il commença non seulement la première ligne à voie étroite de l’Inde mais aussi ce qui était pour devenir le plus long réseau à voie étroite de l’Inde jusqu’à ce jour. La particularité de cette ligne était qu’elle était la première ligne de chemin de fer de l’Inde britannique à appartenir à un État princier de l’Inde. Le successeur de Khaderao, Sayajirao Gaekwar III, a encore élargi le réseau de lignes à voie étroite à travers Baroda, tout en apportant de nombreuses autres réformes à l’État princier pendant son règne de 1875-1939.

Le salon du Gaekwar était un autocar à large gabarit construit en 1886 par les ateliers Parel du chemin de fer Bombay Baroda & Central India (BB&CI) pour être utilisé par le Maharaja de Baroda d’alors, Sayajirao Gaekwar III. Il a ensuite été utilisé par BB&CI, sous le numéro ERB-20.

L’entrée de l’autocar se fait par le balcon attenant d’un côté. Le balcon était adapté pour qu’une personne se tienne debout pour actionner les freins manuels de l’autocar.

À l’intérieur de l’autocar, les travaux de restauration ont été effectués presque à la perfection. L’attention aux détails sur le plafond, les boiseries et les accessoires a ramené le salon à ses jours de gloire.

Comme on peut l’attendre d’un autocar royal, le salon du Gaekwar est spacieux et doté des commodités auxquelles son occupant royal aurait été habitué. Ce passage complexe conçu nous mène dans une autre pièce à l’intérieur du salon.

Le quartier des assistants du salon, pas aussi luxueux que celui du Gaekwar lui-même mais certainement plus confortable qu’un autocar régulier / passager!

Il s’agit d’un salon unique à six roues (trois essieux); l’essieu central est rigide tandis que les deux essieux extérieurs (à chaque extrémité) peuvent pivoter selon la courbure de la chenille et contrôlés par un système de ressort central. Les essieux extérieurs étaient équipés de dépression et de freins à main.

Le toit rabattable assurait une ventilation filtrée à l’intérieur de la berline. C’était une caractéristique commune aux entraîneurs VIP de l’époque.

Pour assurer le bon fonctionnement de la berline sur les chenilles, ces points de graissage étaient remplis de lubrifiants à intervalles réguliers. Ils coulaient jusqu’aux roues et aux barres de connexion de la voiture.

Salon du Prince de Galles
Cette berline a été construite pour le prince de Galles (futur roi Édouard VII) pour sa visite en Inde.

Salon du Maharaja d’Indore
C’était la berline de Holkar Maharaja d’Indore.

Locomotive de construction indigène
Le F-734 est la toute première locomotive à être entièrement construite en Inde – un jalon dans l’histoire des chemins de fer indiens. De son histoire d’être la première locomotive à être entièrement construite en Inde à sa restauration au musée, voici un aperçu du F-734, un bien précieux du National Rail Museum de New Delhi.

Fabriquée en 1895 par l’atelier d’Ajmer du chemin de fer du Nord-Ouest, la locomotive à vapeur F-734 à voie métrique a donné le coup d’envoi à l’avenir de la fabrication de locomotives au pays. Il a été retiré du service en 1958 après avoir rendu 63 ans de service.

Le F-734 a été utilisé sur le Rajputana Malwa Railway (également connu sous le nom de Rajputana State Railway avant 1882). Il a couru de Delhi à Indore et jusqu’à Ahmedabad, puis à Bombay Baroda & Central India (BB & CI) Railway pour un trafic mixte (passagers et marchandises).

La plaque d’immatriculation de la locomotive, où RMR signifie Rajputana Malwa Railway, F1 est la classe et le numéro de locomotive est 734.

Avant cela, les locomotives étaient assemblées dans les ateliers de Jamalpur à partir de pièces de rechange fournies par les fabricants d’origine.

La conception de cette locomotive est tirée des moteurs de classe F construits par Dubbs and Company de Glasgow, Royaume-Uni, en 1875, qui ne pesait que 19 tonnes en état de marche. Le tender à six roues (la structure porteuse de charbon, derrière la cabine du conducteur), a ajouté 13 tonnes de plus au poids total.

Une locomotive à roues de 38,25 tonnes 0-6-0 est équipée d’un engrenage de soupape Stephensons. Les bielles sont à l’intérieur du cadre tandis que les bielles latérales sont à l’extérieur.

Cette partie de la locomotive est appelée cowcatcher ou Pilot. Il s’agit d’un solide châssis métallique monté à l’avant d’une locomotive pour éliminer les obstacles sur la voie lorsque le train avance.

Locomotives colossales
L’une des locomotives à voie large les plus lourdes, la XG / M-911 pesait un énorme 161 tonnes et a été utilisée sur le chemin de fer du nord-ouest puis sur le chemin de fer du Pendjab oriental pour la manœuvre de triage à bosse. Il s’agit en fait de l’une des plus grandes locomotives «  non articulées  » des chemins de fer indiens, c’est-à-dire du type de locomotive où les unités de moteur sont fixées au châssis principal et ne sont pas des unités séparées et se déplaçant indépendamment comme dans le cas du Garatt.

Le XG / M 911 a été fabriqué par Beyer Peacock & Co, une société de Manchester, au Royaume-Uni, et a été importé en 1936 par la North Western Railway, en Inde.

La colonne d’eau présentée à côté de la locomotive était destinée à acheminer un grand volume d’eau dans le réservoir ou le tender de la locomotive à vapeur en moins de temps que possible.

Les colonnes d’eau étaient une partie vitale de l’équipement de la gare ferroviaire dans le temps où les locomotives à vapeur devaient remplir leurs réservoirs d’eau à intervalles réguliers, au cours de leur voyage.

Ces colonnes ont été conçues pour fournir jusqu’à dix mille litres d’eau par minute!

Un design typiquement britannique, la locomotive est construite avec des cadres de plaques intérieures, c’est-à-dire que les cadres sont situés à l’intérieur des roues.

Cette locomotive est équipée de deux cylindres de 23,5 po x 28 po, d’un engrenage de soupape «Walschaerts» et de trois soupapes de sécurité de type «Rosspop».

Il avait à l’origine un arrangement de roues 0-8-0 mais a ensuite été changé en 2-8-2. L’agencement des roues signifie le nombre de roues pilotes – roues motrices – roues arrière respectivement.

La locomotive avait une charge par essieu de 23 tonnes; une charge par essieu étant le poids maximal supporté par essieu.

Son numéro de fabricant était 650 et le numéro Indian Railway était XG / M-911.

Seuls trois moteurs ont été construits pour cette conception de classe XG, l’un d’eux étant désormais stationné au National Rail Museum de New Delhi.

Les plus grandes roues à avoir jamais roulé sur les chemins de fer indiens appartenaient à cette locomotive géante numérotée EM-922. Avec un diamètre de roue de près de sept pieds, cette locomotive était le choix préféré pour tirer de nombreux trains VIP et a donc changé les noms de «Lord Clyde» en «Roosevelt» en «Queen Express». Cette locomotive de 90 tonnes a été mise en service en 1907 et a été utilisée pour les trains de voyageurs, de courrier et express sur le Great Indian Peninsular Railway et plus tard sur le North Western Railway.

Il convient de noter comment la structure entière a été assemblée grâce à l’utilisation de boulons et rien d’autre. C’était un exploit d’ingénierie inspirant que des conceptions aussi durables et complexes aient été assemblées sans recourir au soudage ou à d’autres techniques de menuiserie.

L’EM 922 est une locomotive à large écartement, construite en 1907 à North British Locomotive Co. Atlas Works, Glasgow. La locomotive a la configuration standard à deux cylindres. Il a un cadre de plaque intérieure. Ainsi, les bielles ainsi que tout le mécanisme de travail, l’axe de rotation des roues, se trouvent en fait dans les plaques. Le système Walelsharts Walve a été utilisé dans la locomotive. Il a une disposition des roues de 4-4-0, qui a ensuite été modifiée en 4-4-2.

Ce modèle a été utilisé jusqu’à et pendant la partition, après avoir été reconstruit en 1941.

Une petite turbine a été utilisée dans la locomotive pour produire de l’électricité, pour utiliser des lumières à l’intérieur. Ce nouvel ajout a été normalisé et ajouté à tous les modèles de locomotives ultérieurs.

L’EM-922 a été convertie en locomotive surchauffée en 1922 et reconstruite en 1941 dans les ateliers de Mughalpura lorsque sa classe est passée d’E-1 à EM.

Un surchauffeur convertit la vapeur en vapeur sèche / surchauffée pour diminuer la perte d’énergie due à la condensation, ce qui entraîne une augmentation de l’efficacité de la locomotive.

Le HP 31412 était connu pour ses voyages à travers le Thar, rendu possible grâce à son énorme tender à 12 roues qui transportait 10 tonnes de charbon et plus de 27000 litres d’eau. Cela lui a permis de faire des courses prolongées sans s’arrêter pour le charbon ou l’eau dans le désert. Dans l’ensemble, l’appel d’offres pesait 64,5 tonnes, ce qui était plus que le poids de la locomotive de 57,5 ​​tonnes. Cette locomotive puissante à voie métrique avait la structure d’appel d’offres la plus longue de toute classe de locomotive en Inde.

Il a été importé de Baldwin Locomotive Works, Philadelphie, États-Unis, juste un an après l’indépendance de l’Inde, en 1948 et a été fabriqué selon la BESA (British Engineering Standard Association).

Le HP-31412 a été utilisé pour transporter des trains de voyageurs au-dessus de Jodhpur Railway puis de Northern Railway.

La disposition des roues de cette locomotive est 4-6-2. Il avait également une grande zone de grille de foyer qui lui permettait de brûler du charbon de qualité inférieure.

La locomotive sans fil
Utilisant de la vapeur prête à l’emploi au lieu du feu pour générer de la pression, cette locomotive a été spécialement conçue pour une utilisation dans les usines de matériaux inflammables.

Une locomotive sans feu est, comme son nom l’indique, une locomotive qui n’utilise pas de feu, c’est-à-dire qu’elle n’a pas besoin de brûler du charbon ou de créer tout type de feu pour produire de la vapeur. De telles locomotives sont utilisées dans des endroits comme les raffineries de pétrole, les usines chimiques où une étincelle sortant de la cheminée de la locomotive ou même une chute de feu de la locomotive, pourrait s’avérer être un risque d’incendie majeur. La locomotive exposée au National Rail Museum a été utilisée par Sindhri Fertilizers Co. à Bihar, en Inde.

Puisqu’il n’y a pas de génération d’incendie impliquée dans cette locomotive, au lieu de la chaudière, une locomotive sans feu a un récipient sous pression monté sur le châssis. Dans ce récipient à vapeur haute pression, il recueille la vapeur prête à l’emploi d’une installation distante de vapeur / chaudière statique.

En raison de la capacité limitée de l’accumulateur de vapeur, cette locomotive avait une vitesse limitée maximale de 18,5 mi / h et était limitée aux mouvements de courte distance. Ce moteur a été utilisé pour la manœuvre dans les zones de matières inflammables telles que l’huile, le jute, etc.

Cette locomotive à voie large de 35 tonnes (5’6 ”) avec disposition des roues 0-4-0 a été fabriquée par Henschell, en Allemagne, en 1953.

Henschel & Son était une entreprise allemande, située à Kassel, plus connue au 20e siècle comme fabricant de matériel de transport, y compris les locomotives, les camions, les bus et les trolleybus.

Locomotive électrique 4502 Sir Leslie Wilson: Cette locomotive WCG-1 de 1928 appartenait au Great Indian Peninsular Railway (actuellement Central Railway). Il s’agit de l’une des locomotives électriques de 1 500 V CC de première génération de l’Inde, connues sous le nom de khakis (anglais: crabes) car elles émettent un curieux gémissement au repos, et lorsqu’elles sont en mouvement, la liaison émet un son de bruissement inhabituel. Ses caractéristiques inhabituelles comprenaient un corps articulé, ce qui le rendait idéal pour une utilisation dans les sections fortement incurvées des montagnes du Ghat. Le WCG-1 a fonctionné comme locomotive de manœuvre jusqu’en 1994 au terminal Chhatrapati Shivaji de Mumbai.

Locomotive électrique Sir Roger Lumley: Ce moteur WCP-1 a des dispositions de roues uniques. Ces locomotives ont été fournies par la fonderie Vulcan, Royaume-Uni, en 1930. Il s’agissait de locomotives électriques fonctionnant sous 1 500 V CC. Ils sont connus pour transporter le Mumbai – Pune Deccan Queen Express dans ses premières années. Un prototype de cette locomotive est exposé au Nehru Science Center à Mumbai.

Galerie des rails miniatures
Une expérience incontournable, cette fonctionnalité est au dernier étage de la galerie intérieure. Il représente l’Inde moderne à travers des modèles de rails fonctionnels.

Technologie ferroviaire
Les chemins de fer sont devenus populaires à une vitesse sans précédent. La fréquence et la quantité de trains augmentaient à mesure que de plus en plus de personnes dépendent de ses services. Dans le même temps, il était nécessaire d’améliorer la sécurité des passagers et le nombre de trains sur la voie augmentait. De nombreux instruments ont ainsi été développés pour une meilleure gestion des tronçons ferroviaires. L’un d’eux était l’instrument bloc à trois positions, vu à droite.

L’instrument à jeton Neale’s Ball, qui est utilisé aujourd’hui pour gérer les trains en particulier pour les voies à une seule ligne. Un jeton est un objet physique qu’un conducteur de train doit avoir ou voir avant d’entrer sur une section particulière d’une voie unique.

Un peseur de bagages utilisé dans les gares du passé. Fabriqué par W. & T. Avery de Birmingham et pourrait peser jusqu’à 250 kilogrammes.

Vision
Au cours des 160 dernières années de son existence, les chemins de fer en Inde ont grandi et se sont développés à pas de géant, mais il reste encore des territoires inexplorés à couvrir. Lentement mais régulièrement, les chemins de fer relient chaque partie de l’Inde, ce qui, grâce aux innovations technologiques constantes, est beaucoup plus facile à faire aujourd’hui qu’auparavant.

Bien que la nouvelle génération soit plus habituée aux voyages en avion et aux automobiles, il est impératif que les chemins de fer continuent de croître; car même avec toutes les autres options disponibles, l’expérience d’un voyage en train indien restera inégalée et continuera de fasciner les gens pour les générations à venir.