Museu Ferroviário Nacional, Nova Deli, Índia

O Museu Ferroviário Nacional de Chanakyapuri, Nova Délhi, exibe exposições sobre a história do transporte ferroviário na Índia. O museu foi inaugurado em 1 de fevereiro de 1977 e mede mais de 10 acres (40.000 m2). Além de suas vastas galerias, o museu apresenta simulações de ônibus, motores a diesel e motores a vapor. O museu possui cerca de 88 exposições externas em tamanho real, compostas por locomotivas, bares, carruagens, guindastes e ônibus especiais de vários medidores. Todas as exposições são especiais por si só e têm significado histórico. Cada um tem uma história única.

História
O National Rail Museum foi proposto pela primeira vez em 1962, sob a orientação do entusiasta ferroviário Michael Graham Satow. A construção começou em 1970 e, em 7 de outubro de 1971, a pedra fundamental foi colocada no local atual do museu em Chanakyapuri, Nova Délhi, pelo então presidente da Índia VV Giri. O museu foi inaugurado como Museu do Transporte Ferroviário em 1977 por Kamalapati Tripathi, ministro de transporte público.

O National Rail Museum, o primeiro museu ferroviário da Índia, foi fundado em 1977 em Chanakyapuri, Nova Délhi. As ferrovias indianas agora têm 33 museus, parques e galerias do patrimônio espalhados por todo o país.

O National Rail Museum foi originalmente concebido para fazer parte de um museu maior que cobria a história das ferrovias, estradas, vias aéreas e hidrovias na Índia; no entanto, isso nunca aconteceu e foi renomeado oficialmente como National Rail Museum em 1995.

O Museu Ferroviário Nacional de Nova Délhi tem uma das coleções mais abrangentes da história da Indian Railways.

Desde locomotivas centenárias, modelos e painéis e jogos informativos, é perfeito para quem quer se familiarizar com a história ferroviária da Índia.

Principais exposições

Ferrovias do monotrilho do estado de Patiala
Este monotrilho a vapor exclusivo foi construído em 1907. O trem é baseado no Sistema Ewing e conecta a cidade de Bassi à cidade de Sirhind-Fatehgarh, a aproximadamente 9,7 km de distância. Esse sistema de trem exclusivo consiste em uma via de trilho único na qual a roda de carga roda, enquanto grandes rodas de ferro de ambos os lados mantêm o trem na posição vertical. O trem foi construído por Orenstein & Koppel de Berlim e funcionou até outubro de 1927, quando a linha foi fechada. O motor e o carro de inspeção do engenheiro-chefe permaneceram no ferro-velho das ferrovias, onde foram descobertos pelo historiador da ferrovia Mike Satow em 1962. Um dos motores foi restaurado em pleno funcionamento pelas Oficinas Ferroviárias do Norte em Amritsar. O carro de inspeção particular do engenheiro-chefe também foi reconstruído em uma estrutura antiga.

Fairy Queen: a locomotiva a vapor mais antiga do mundo em serviço operacional.

Morris Fire Engine: O Morris Fire Engine foi construído pelos engenheiros de incêndio John Morris e Sons Ltd de Salford, Lancashire, em 1914. O único outro mecanismo de incêndio Morris-Belsize conhecido por existir é preservado pelo Museu de Transportes Whitewebbs, Clay Hill Londres. Foi convertido para usar pneus pneumáticos, enquanto o carro de bombeiros do National Rail Museum funciona com pneus de borracha sólida.

Bar do Maharaja de Mysore
Luxo e conforto reais, desde os dias em que os mandados do marajá atravessavam o estado de Mysore. Este era o vagão pessoal do marajá de Mysore. O salão foi projetado usando teca, ouro, marfim e outros materiais.

O design luxuoso do Salão do Mysore Maharaja fala muito sobre o estilo de vida exuberante da realeza passada da Índia.

Construído em 1899 na oficina de Bangalore da Mysore State Railway, esse salão fazia parte de um trem especial de três ônibus usado por Maharaja Krishnaraja Wadiyar, de Mysore e sua família. Os outros vagões – do Maharani e do vagão-cozinha – do trem são preservados no Museu Ferroviário de Mysore.

O emblema do estado no Saloon é prova do fato de que esse era realmente o treinador real. Construído sobre o chassi fornecido pela M / s Hurst Nelson, do Reino Unido, uma característica exclusiva deste carro era que ele podia ser executado tanto em bitola larga (5’6 ”) quanto em bitola.

Além disso, isso poderia ser realizado durante a viagem sem perturbar os ocupantes distintos dos bogies.

Este ônibus em particular é um veículo com rodas de madeira com oito rodas, com uma estrutura inferior de aço. Possui um sistema de vestíbulo para permitir a conexão com o restante do trem.

Foi, de fato, um dos primeiros treinadores do vestíbulo a ser usado na Índia.

Salão real do Gaekwar de Baroda
Em 1862, quando o marajá Khaderao Gaekwar, o então marajá do principesco estado de Baroda (atual cidade de Vadodra), inaugurou a linha ferroviária de 13 km de Dabhoi a Miyagam, ele não apenas iniciou a primeira linha de bitola estreita da Índia, mas também o que era para se tornar a maior rede de bitola estreita da Índia até a data. O que também tornou essa linha distinta foi que essa foi a primeira linha ferroviária na Índia britânica a pertencer a um Estado principesco da Índia. O sucessor de Khaderao, Sayajirao Gaekwar III, expandiu ainda mais a rede de linhas de bitola estreita em Baroda, além de trazer muitas outras reformas ao estado principesco durante seu reinado de 1875-1939.

O salão do Gaekwar era um ônibus de bitola larga, construído em 1886 pelas Parel Workshops da Ferrovia Bombay Baroda & Central India (BB&CI) para uso pelo então marajá de Baroda, Sayajirao Gaekwar III. Mais tarde, foi utilizado pelo BB&CI, com o número ERB-20.

A entrada para o ônibus é da varanda anexa de um lado. A sacada era adequada para uma pessoa entrar para operar os freios manuais da carruagem.

Dentro do ônibus, o trabalho de restauração foi feito quase com perfeição. A atenção aos detalhes no teto, a madeira e os acessórios trouxe o salão de volta aos seus dias de glória.

Como é esperado de um treinador da realeza, o salão do Gaekwar é espaçoso com as comodidades que seu ocupante real estaria acostumado. Essa passagem intricadamente projetada nos leva a outra sala dentro do salão.

O quarto dos atendentes do salão, não tão luxuoso quanto o dos Gaekwar, mas certamente mais confortável do que um treinador regular / de passageiros!

Este é um salão único de seis rodas (três eixos); o eixo central é rígido enquanto os dois eixos externos (em cada extremidade) podem girar de acordo com a curvatura da pista e controlados por um sistema central de molas. Os eixos externos possuíam vácuo e freios de mão.

O teto abaulado fornecia ventilação filtrada dentro do vagão. Era uma característica comum nos treinadores VIP da época.

Para garantir o bom funcionamento do salão nos trilhos, esses pontos de lubrificação eram preenchidos com lubrificantes em intervalos regulares. Eles escorriam pelas rodas e pelas barras de conexão do carro.

Salão do Príncipe de Gales
Este carro de salão foi construído para o príncipe de Gales (mais tarde rei Eduardo VII) para sua visita à Índia.

Bar do Maharaja de Indore
Este era o carro de salão de Holkar Maharaja de Indore.

Locomotiva de construção indígena
O F-734 é a primeira locomotiva já construída na Índia – um marco na história da Indian Railways. Desde sua história de ser a primeira locomotiva já construída na Índia até sua restauração no museu, aqui está uma olhada no F-734, um bem precioso do National Rail Museum, Nova Délhi.

Fabricada em 1895 pela Oficina Ajmer da North Western Railway, a locomotiva a vapor de bitola F-734, deu o que falar no futuro da fabricação de locomotivas no país. Foi retirado de serviço em 1958, após prestar 63 anos de serviço.

O F-734 foi usado na Ferrovia Rajputana Malwa (também conhecida como Ferrovia Estadual Rajputana antes de 1882). Foi de Delhi a Indore e até Ahmedabad, e mais tarde na Ferrovia Bombay Baroda & Central India (BB & CI) para tráfego misto (de passageiros e mercadorias).

A matrícula da locomotiva, onde RMR significa Rajputana Malwa Railway, F1 é a classe e o número da locomotiva é 734.

Antes disso, as locomotivas eram montadas nas Oficinas de Jamalpur a partir de peças de reposição fornecidas pelos fabricantes originais.

O design desta locomotiva é retirado dos motores da classe F construídos pela Dubbs and Company de Glasgow, Reino Unido, em 1875, que pesava apenas 19 toneladas em condições de funcionamento. O concurso de seis rodas (a estrutura de transporte de carvão, atrás da cabine do motorista), adicionou 13 toneladas a mais ao peso total.

Uma locomotiva de arranjo de rodas 0-6-0 de 38,25 toneladas está equipada com a engrenagem da válvula Stephensons. As bielas estão dentro da estrutura enquanto as laterais estão fora.

Esta parte da locomotiva é chamada de apanhador de vaca ou piloto. É uma estrutura metálica forte montada na frente de uma locomotiva para remover os obstáculos na pista à medida que o trem avança.

Locomotivas colossais
Uma das locomotivas de bitola larga mais pesadas, a XG / M-911 pesava 161 toneladas e era usada na North Western Railway e, mais tarde, na Eastern Punjab Railway para manobra de jubarte. Trata-se de uma das maiores locomotivas “Não Articuladas” das Ferrovias Indianas, ou seja, o tipo de locomotiva em que as unidades de motor estão presas à estrutura principal e não são unidades separadas e independentes, como no caso do Garatt.

O XG / M 911 foi fabricado pela Beyer Peacock & Co, uma empresa de Manchester, Reino Unido, e foi importado em 1936 pela North Western Railway, na Índia.

A coluna de água exibida ao lado da locomotiva foi projetada para fornecer um grande volume de água no tanque ou no concurso da locomotiva a vapor no menor tempo possível.

Nos tempos antigos, as colunas de água eram uma parte vital do equipamento da estação ferroviária, quando as locomotivas a vapor tinham que reabastecer seus tanques com água a intervalos regulares, durante o curso de sua jornada.

Essas colunas foram projetadas para fornecer até dez mil litros de água por minuto!

Com um design típico britânico, a locomotiva é construída com quadros de placas internas, ou seja, os quadros estão situados dentro das rodas.

Esta locomotiva está equipada com dois cilindros de 23,5 ”x 28”, engrenagem da válvula ‘Walschaerts’ e três válvulas de segurança do tipo ‘Rosspop’.

Originalmente tinha um arranjo de roda 0-8-0, mas depois foi alterado para 2-8-2. A disposição das rodas significa o número de rodas-piloto que conduzem as rodas-arrastando, respectivamente.

A locomotiva tinha uma carga por eixo de 23 toneladas; sendo uma carga por eixo o peso máximo suportado por eixo.

Seu número de fabricante era 650 e o número da Indian Railway era XG / M-911.

Apenas três motores foram construídos para este projeto da classe XG, um deles agora estacionado no National Rail Museum, Nova Délhi.

As maiores rodas que já rodaram nas ferrovias indianas pertenciam a esta locomotiva gigante, número EM-922. Com um diâmetro de roda de quase dois metros, esta locomotiva era a escolha preferida para puxar muitos trens VIP e, consequentemente, mudou os nomes de ‘Lord Clyde’ para ‘Roosevelt’ para ‘Queen Express’. Esta locomotiva de 90 toneladas começou a operar em 1907 e foi usada para trens de passageiros, correio e expresso na Great Indian Peninsular Railway e mais tarde na North Western Railway.

Vale notar como toda a estrutura foi montada com o uso de parafusos e nada mais. Foi um feito inspirador da engenharia que projetos tão duradouros e complexos foram montados sem o uso de soldagem ou outras técnicas de marcenaria.

A EM 922 é uma locomotiva de bitola larga, construída na North British Locomotive Co. Atlas Works, Glasgow em 1907. A locomotiva possui a configuração padrão de dois cilindros. Possui uma estrutura de placa interna. Portanto, as bielas, assim como todo o mecanismo de trabalho, o eixo de rotação das rodas, estão dentro das placas. O sistema waelsharts walve tem sido usado na locomotiva. Tem um arranjo de roda de 4-4-0, que foi posteriormente modificado para 4-4-2.

Este modelo foi usado até e durante a partição, após ser reconstruído em 1941.

Uma pequena turbina foi usada na locomotiva para gerar eletricidade, para usar luzes no interior. Essa nova adição foi padronizada e adicionada a todos os modelos posteriores de locomotivas.

O EM-922 foi convertido em uma locomotiva superaquecida em 1922 e reconstruído em 1941 nas Oficinas de Mughalpura quando sua classe foi alterada de E-1 para EM.

Um superaquecedor converte vapor em vapor seco / superaquecido para diminuir a perda de energia devido à condensação, levando a um aumento na eficiência da locomotiva.

O HP 31412 era famoso por suas viagens pelo Thar, possibilitadas pelo seu enorme concurso de 12 rodas, que carregava 10 toneladas de carvão e mais de 27000 litros de água. Isso permitiu que ele fizesse corridas prolongadas sem parar para buscar carvão ou água no deserto. No geral, o concurso pesava 64,5 toneladas, o que era mais do que o peso da locomotiva de 57,5 ​​toneladas.Esta locomotiva potente de medidor tinha a estrutura de concurso mais longa de qualquer classe de locomotiva da Índia.

Foi importado da Baldwin Locomotive Works, Filadélfia, EUA, apenas um ano após a independência da Índia, em 1948 e foi fabricado de acordo com a BESA (British Engineering Standard Association).

O HP-31412 foi usado para transportar trens de passageiros pela Jodhpur Railway e, posteriormente, pela Northern Railway.

A disposição das rodas desta locomotiva é 4-6-2. Ele também possuía uma grande área de grade de fornos que permitia queimar carvão de qualidade inferior.

A locomotiva sem fogo
Usando vapor pronto em vez de fogo para gerar pressão, esta locomotiva foi especialmente projetada para uso em fábricas com material inflamável.

Uma locomotiva sem fogo é, como o nome sugere, uma que não usa fogo, ou seja, não precisa queimar carvão ou criar qualquer tipo de fogo para gerar vapor. Essas locomotivas são usadas em locais como refinarias de petróleo, fábricas de produtos químicos onde uma faísca que sai da chaminé da locomotiva ou até mesmo uma gota de incêndio da locomotiva pode ser um grande risco de incêndio. A locomotiva exibida no National Rail Museum foi usada na Sindhri Fertilizers Co. em Bihar, Índia.

Como não há geração de fogo envolvida nesta locomotiva, em vez da caldeira, uma locomotiva sem fogo possui um vaso de pressão montado no chassi. Neste recipiente a vapor de alta pressão, ele coleta vapor pronto de uma instalação estática distante de vapor / caldeira.

Devido à capacidade limitada do acumulador de vapor, esta locomotiva tinha velocidade máxima restrita de 18,5 mph e estava limitada a movimentos curtos da área. Este motor foi utilizado para manobras em áreas de material inflamável, como óleo, juta, etc.

Esta locomotiva de bitola larga de 35 toneladas (5’6 ”) com arranjo de roda 0-4-0 foi fabricada por Henschell, Alemanha em 1953.

A Henschel & Son era uma empresa alemã, localizada em Kassel, mais conhecida durante o século 20 como fabricante de equipamentos de transporte, incluindo locomotivas, caminhões, ônibus e trólebus.

Locomotiva elétrica 4502 Sir Leslie Wilson: Esta locomotiva WCG-1 de 1928 pertencia à Great Indian Peninsular Railway (atualmente Central Railway). É uma das locomotivas elétricas de 1.500 V DC da primeira geração da Índia, conhecidas como khakis (em inglês: caranguejos), pois produzem um curioso som de gemido quando em repouso e, enquanto em movimento, a ligação emite um som incomum de swishing. Suas características incomuns incluíam um corpo articulado, o que o tornava ideal para uso em seções fortemente curvas das montanhas Ghat. O WCG-1 estava em operação como locomotiva de manobra até 1994 no terminal Chhatrapati Shivaji de Mumbai.

Locomotiva elétrica Sir Roger Lumley: Este motor WCP-1 possui arranjos exclusivos de rodas. Essas locomotivas foram fornecidas pela Vulcan Foundry, Reino Unido, em 1930. Elas eram locomotivas elétricas operando sob 1.500 V DC. Eles são conhecidos por transportar o Mumbai-Pune Deccan Queen Express em seus primeiros anos. Um protótipo desta locomotiva está em exibição no Nehru Science Center, em Mumbai.

Galeria de trilhos em miniatura
Uma experiência obrigatória, esse recurso fica no piso superior da Galeria interna. Retrata a Índia moderna através de modelos de trilhos de trabalho.

Tecnologia ferroviária
As ferrovias se tornaram populares a uma velocidade sem precedentes. A frequência e a quantidade de trens estavam aumentando à medida que mais e mais pessoas se tornavam dependentes de seus serviços. Ao mesmo tempo, houve a necessidade de aumentar a segurança dos passageiros e o número de trens na pista aumentou. Muitos instrumentos foram desenvolvidos para melhor gerenciamento das seções ferroviárias. Um deles era o instrumento de bloco de três posições, visto à direita.

O instrumento token Neale’s Ball, usado hoje para gerenciar trens, especialmente para trilhos de linha única. Um token é um objeto físico que um maquinista deve ter ou ver antes de entrar em uma seção específica da via única.

Uma máquina de pesagem de bagagem usada nas estações ferroviárias do passado. Fabricado por W. & T. Avery de Birmingham e poderia pesar até 250 kg.

Visão
Nos últimos 160 anos de existência, as Ferrovias da Índia cresceram e se expandiram aos trancos e barrancos, mas ainda existem territórios desconhecidos a serem percorridos. Lenta mas firmemente, as ferrovias estão conectando todas as partes da Índia, o que com as constantes inovações tecnológicas é muito mais fácil de fazer hoje do que era antes.

Embora a nova geração esteja mais acostumada a suas viagens aéreas e automóveis, é imperativo que as ferrovias continuem a crescer; porque, mesmo com todas as outras opções disponíveis, a experiência de uma viagem de trem indiana permanecerá sem paralelo e continuará encantando as pessoas pelas próximas gerações.

Tags: