राष्ट्रीय रेल संग्रहालय, नई दिल्ली, भारत

चाणक्यपुरी, नई दिल्ली में राष्ट्रीय रेल संग्रहालय, भारत में रेल परिवहन के इतिहास को प्रदर्शित करता है। 1 फरवरी 1977 को संग्रहालय का उद्घाटन किया गया था, और 10 एकड़ (40,000 मी 2) में फैला हुआ था। अपनी विशाल दीर्घाओं के अलावा, संग्रहालय में डिब्बों, डीजल इंजनों और भाप इंजनों के सिमुलेशन हैं। संग्रहालय में लगभग 88 वास्तविक जीवन आकार के आउटडोर प्रदर्शन हैं, जिनमें लोकोमोटिव, सैलून, कैरिज, क्रेन और विभिन्न गेज के विशेष कोच शामिल हैं। सभी प्रदर्शन अपने आप में विशेष हैं और इसका ऐतिहासिक महत्व है। प्रत्येक की एक अनूठी कहानी है।

इतिहास
राष्ट्रीय रेल संग्रहालय पहली बार 1962 में प्रस्तावित किया गया था, रेल उत्साही माइकल ग्राहम सातो की सलाह के तहत। निर्माण 1970 में शुरू हुआ और 7 अक्टूबर 1971 को नई दिल्ली के चाणक्यपुरी में संग्रहालय के वर्तमान स्थल पर भारत के तत्कालीन राष्ट्रपति वीवी गिरि द्वारा आधारशिला रखी गई थी। संग्रहालय का उद्घाटन सार्वजनिक परिवहन मंत्री, कमलापति त्रिपाठी द्वारा 1977 में रेल परिवहन संग्रहालय के रूप में किया गया था।

राष्ट्रीय रेल संग्रहालय, भारत में पहला रेल संग्रहालय, 1977 में चाणक्यपुरी, नई दिल्ली में स्थापित किया गया था। भारतीय रेलवे में अब 33 संग्रहालय, हेरिटेज पार्क और गैलरी पूरे देश में फैली हुई हैं।

राष्ट्रीय रेल संग्रहालय का मूल रूप से एक बड़े संग्रहालय का हिस्सा बनना था जो भारत में रेलवे, रोडवेज, वायुमार्ग और जलमार्ग के इतिहास को कवर करता था; हालाँकि, ऐसा कभी नहीं हुआ और इसे 1995 में आधिकारिक तौर पर राष्ट्रीय रेल संग्रहालय का नाम दिया गया।

नई दिल्ली में राष्ट्रीय रेल संग्रहालय का भारतीय रेलवे के इतिहास में सबसे व्यापक संग्रह है।

सदियों पुराने इंजनों से लेकर, मॉडल और सूचनात्मक पैनल और खेलों तक, यह किसी के लिए भी सही है कि वह भारत के रेलवे इतिहास से परिचित हो जाए।

मुख्य प्रदर्शनी

पटियाला राज्य मोनोरेल ट्रेन
यह अद्वितीय भाप मोनोरेल 1907 में बनाया गया था। यह ट्रेन इविंग सिस्टम पर आधारित है और बस्सी शहर को सरहिंद-फतेहगढ़ शहर से जोड़ती है, लगभग 9.7 किमी (6 मील) दूर। इस अनोखी ट्रेन प्रणाली में एक एकल-रेल ट्रैक होता है जिस पर लोड-ले जाने वाला पहिया चलता है, जबकि दोनों ओर लोहे के बड़े पहिये ट्रेन को सीधा रखते हैं। इस ट्रेन का निर्माण बर्लिन के ओरेनस्टीन एंड कोप्पल ने किया था और अक्टूबर 1927 तक जब यह लाइन बंद हुई थी, तब तक चलती रही। इंजन और मुख्य अभियंता की निरीक्षण कार रेलवे के स्कैपयार्ड में बनी रही, जहां उन्हें 1962 में रेल इतिहासकार माइक सातो द्वारा खोजा गया था। इंजन में से एक को अमृतसर में उत्तर रेलवे वर्कशॉप द्वारा पूर्ण कार्य क्रम में बहाल किया गया था। मुख्य अभियंता की निजी निरीक्षण कार को भी एक पुराने अंडरफ्रेम पर खंगाला गया था।

फेयरी क्वीन: परिचालन सेवा में दुनिया की सबसे पुरानी कामकाजी भाप लोकोमोटिव।

मॉरिस फायर इंजन: मॉरिस फायर इंजन का निर्माण 1914 में सलफोर्ड, लंकाशायर के फायर इंजीनियरों जॉन मॉरिस एंड संस लिमिटेड द्वारा किया गया था। केवल अन्य मॉरिस-बेलीज़ फायर-इंजन के बारे में जाना जाता है जिसे व्हिटबेल्स संग्रहालय ऑफ ट्रांसपोर्ट, क्ले हिल द्वारा संरक्षित किया जाता है। , लंडन। इसे वायवीय टायरों का उपयोग करने के लिए परिवर्तित किया गया था, जबकि राष्ट्रीय रेल संग्रहालय में दमकल इंजन ठोस रबर के टायरों पर चलता है।

मैसूर के महाराजा का सैलून
शाही विलासिता और आराम, उन दिनों से जब मैसूर राज्य में महाराजा की लेखनी चलती थी। यह मैसूर के महाराजा की व्यक्तिगत सैलून कार थी। सैलून को सागौन, सोना, हाथी दांत और अन्य सामग्रियों का उपयोग करके बनाया गया है।

मैसूर महाराजा के सैलून का शानदार डिजाइन भारत के पिछले राजघरानों की विपुल जीवन शैली के बारे में बहुत कुछ कहता है।

1899 में मैसूर स्टेट रेलवे की बैंगलोर कार्यशाला में निर्मित, यह सैलून मैसूर के महाराजा कृष्णराज वाडियार और उनके परिवार द्वारा इस्तेमाल की जाने वाली विशेष तीन-कोच ट्रेन का एक हिस्सा था। मैसूर रेल संग्रहालय में ट्रेन के महारानी और भोजन-सह-रसोई कार के लिए अन्य कोच संरक्षित हैं।

सैलून पर राज्य का प्रतीक इस तथ्य का प्रमाण है कि यह वास्तव में शाही कोच था। यूके के मेसर्स हर्स्ट नेल्सन द्वारा आपूर्ति की गई अंडरफ्रेम पर निर्मित, इस गाड़ी की एक अनूठी विशेषता यह थी कि इसे ब्रॉड गेज (5’6 “) और मीटर गेज दोनों पर चलाया जा सकता था।

इसके अलावा, यह बोगियों के प्रतिष्ठित रहने वालों को परेशान किए बिना यात्रा के दौरान पूरा किया जा सकता है।

यह विशेष कोच एक लकड़ी से बना आठ पहिया वाहन है, जिसमें स्टील का फ्रेम होता है। इसे ट्रेन के बाकी हिस्सों से जोड़ने में सक्षम करने के लिए एक वेस्टिब्यूल प्रणाली है।

यह वास्तव में, भारत में इस्तेमाल होने वाले सबसे पुराने वेस्टिबुल कोचों में से एक था।

बड़ौदा के गायकवाड़ की शाही सैलून
1862 में, जब बड़ौदा (अब वडोदरा शहर) की रियासत के तत्कालीन महाराजा महाराजा खदेरो गायकवाड़ ने डभोई से मियागम तक 13 किलोमीटर की रेलवे लाइन का उद्घाटन किया, उन्होंने न केवल भारत की पहली संकीर्ण गेज लाइन शुरू की बल्कि भारत का अब तक का सबसे लंबा नैरो गेज नेटवर्क बनने के लिए। इस लाइन ने जो विशिष्ट बनाया वह यह था कि ब्रिटिश भारत में यह पहली रेलवे लाइन थी जिसका स्वामित्व भारत की एक रियासत के पास था। खदेरो के उत्तराधिकारी सयाजीराव गायकवाड़ III ने 1875-1939 के अपने शासनकाल के दौरान रियासत में कई अन्य सुधार लाने के साथ-साथ बड़ौदा में नैरो गेज लाइन नेटवर्क का विस्तार किया।

गायकवाड़ का सैलून 1886 में बड़ौदा के तत्कालीन महाराजा, सयाजीराव गायकवाड़ III द्वारा उपयोग के लिए बॉम्बे बड़ौदा और मध्य भारत (BB & CI) रेलवे की परेल वर्कशॉप द्वारा बनाया गया एक ब्रॉड गेज कोच था। बाद में इसका उपयोग BB & CI द्वारा किया गया, संख्या ERB-20 के साथ।

कोच का प्रवेश द्वार एक तरफ संलग्न बालकनी से है। कोच के मैनुअल ब्रेक को चलाने के लिए एक व्यक्ति के खड़े होने के लिए बालकनी फिट थी।

कोच के अंदर, बहाली का काम लगभग पूर्णता के लिए किया गया है। छत, लकड़ी के काम और फिटिंग पर ध्यान देने के लिए सैलून ने अपने दिनों के गौरव को वापस लाया है।

जैसा कि एक शाही कोच से उम्मीद की जाती है, गायकवाड़ का सैलून बड़े पैमाने पर उन सुविधाओं के साथ बनाया गया है जिनके शाही रहने वाले के लिए आदी रहे होंगे। यह जटिल रूप से डिज़ाइन किया गया मार्ग हमें सैलून के अंदर दूसरे कमरे में ले जाता है।

सलून के अटेंडेंट क्वार्टर, अपने आप में गायकवाड़ के मुकाबले उतने शानदार नहीं हैं लेकिन एक नियमित / यात्री कोच की तुलना में निश्चित रूप से अधिक आरामदायक हैं!

यह छह पहियों (तीन एक्सल) का एक अनूठा सैलून है; केंद्र धुरा कठोर है जबकि दो बाहरी धुरों (प्रत्येक छोर पर) को ट्रैक की वक्रता के अनुसार कुंडा कर सकते हैं और एक केंद्रीय वसंत प्रणाली द्वारा नियंत्रित किया जा सकता है। बाहरी एक्सल में वैक्यूम के साथ-साथ हैंड ब्रेक भी थे।

फ्लैप की छत ने सैलून कार के अंदर फ़िल्टर्ड वेंटिलेशन प्रदान किया। उस समय के वीआईपी कोचों में यह एक सामान्य विशेषता थी।

पटरियों पर सैलून के सुचारू रूप से चलने को सुनिश्चित करने के लिए, इन तेलीय बिंदुओं को नियमित अंतराल पर स्नेहक से भरा जाता था। वे पहियों और कार के कनेक्टिंग बार तक पहुंच जाते थे।

वेल्स के राजकुमार का सैलून
सैलून की यह कार प्रिंस ऑफ वेल्स (बाद में किंग एडवर्ड सप्तम) ने अपनी भारत यात्रा के लिए बनाई थी।

इंदौर के महाराजा का सैलून
यह इंदौर के होलकर महाराजा की सैलून कार थी।

स्वदेश निर्मित लोकोमोटिव
भारतीय रेलवे के इतिहास में एक मील का पत्थर – F-734 पूरी तरह से भारत में निर्मित होने वाला पहला लोकोमोटिव है। पूरी तरह से भारत में निर्मित होने के अपने इतिहास से लेकर संग्रहालय में इसके जीर्णोद्धार तक, यहां राष्ट्रीय रेल संग्रहालय, नई दिल्ली के बेशकीमती F-734 पर एक नजर है।

उत्तर पश्चिम रेलवे के अजमेर कार्यशाला द्वारा 1895 में निर्मित, मीटर गेज स्टीम लोकोमोटिव F-734, देश में लोकोमोटिव विनिर्माण के भविष्य के लिए बॉल रोलिंग सेट करें। यह 63 साल की सेवा प्रदान करने के बाद 1958 में सेवा से हटा लिया गया था।

F-734 का उपयोग राजपुताना मालवा रेलवे (1882 से पहले राजपुताना राज्य रेलवे के रूप में भी जाना जाता है) पर किया गया था। यह दिल्ली से इंदौर तक और अहमदाबाद तक चला, और बाद में मिश्रित (यात्री और माल) यातायात के लिए बॉम्बे बड़ौदा और मध्य भारत (बीबी एंड सीआई) रेलवे पर चला गया।

लोकोमोटिव की नंबर प्लेट, जहां आरएमआर राजपुताना मालवा रेलवे के लिए है, F1 क्लास है और लोकोमोटिव नंबर 734 है।

इससे पहले, मूल निर्माताओं द्वारा आपूर्ति किए गए स्पेयर पार्ट्स से जमालपुर कार्यशालाओं में इंजनों को इकट्ठा किया गया था।

इस लोकोमोटिव का डिज़ाइन 1875 में ब्रिटेन के ग्लासगो से डब्स एंड कंपनी द्वारा बनाए गए एफ श्रेणी के इंजनों से लिया गया है, जिसका वजन कार्य क्रम में केवल 19 टन था। छह पहिए वाला टेंडर (ड्राइवर कैब के पीछे कोयला ढोने वाला ढांचा), कुल वजन में 13 टन अधिक जोड़ा गया।

एक 38.25 टन 0-6-0 पहिया व्यवस्था लोकोमोटिव स्टीफेंसन वाल्व गियर से सुसज्जित है। कनेक्टिंग रॉड्स फ्रेम के अंदर हैं जबकि साइड रॉड्स बाहर हैं।

लोकोमोटिव के इस हिस्से को काउकैचर या पायलट कहा जाता है। यह एक मजबूत धातु फ्रेम है जो ट्रेन के आगे बढ़ने पर ट्रैक पर आने वाली बाधाओं को दूर करने के लिए लोकोमोटिव के सामने लगाया जाता है।

कोलोसल लोकोमोटिव
सबसे भारी ब्रॉड गेज इंजनों में से एक, XG / M-911 का वजन 161 टन था और इसका इस्तेमाल उत्तर पश्चिम रेलवे और बाद में पूर्वी पंजाब रेलवे में कूबड़-यार्ड शंटिंग के लिए किया जाता था। यह भारतीय रेलवे के सबसे बड़े ‘नॉन-आर्टिकुलेटेड’ लोकोमोटिव में से एक है, जो लोकोमोटिव का प्रकार है, जहां इंजन इकाइयाँ मुख्य फ्रेम से जुड़ी होती हैं और अलग नहीं होती हैं, स्वतंत्र रूप से चलती इकाइयाँ जैसे गरेट के मामले में।

THe XG / M 911 का निर्माण ब्रिटेन के मैनचेस्टर की कंपनी Beyer Peacock & Co द्वारा किया गया था, और इसे 1936 में उत्तर पश्चिमी रेलवे, भारत द्वारा आयात किया गया था।

लोकोमोटिव के बगल में दिखाया गया पानी का स्तंभ उतनी ही कम समय में भाप लोकोमोटिव के टैंक या टेंडर में बड़ी मात्रा में पानी पहुंचाने के लिए था।

पुराने दिनों में पानी के स्तंभ रेलवे स्टेशन के उपकरणों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा थे, जब भाप लोकोमोटिव को अपनी यात्रा के दौरान नियमित अंतराल पर पानी के साथ अपने टैंक को फिर से भरना पड़ता था।

इन स्तंभों को प्रति मिनट दस हजार लीटर पानी देने के लिए डिज़ाइन किया गया था!

एक विशिष्ट ब्रिटिश डिज़ाइन, लोकोमोटिव को प्लेट फ़्रेमों के साथ बनाया गया है अर्थात फ्रेम पहियों के भीतर स्थित हैं।

यह लोकोमोटिव दो 23.5 “x 28” सिलेंडरों, ‘वॉल्शैर्टस’ वाल्व गियर और तीन ‘रॉसपॉप’ प्रकार के सुरक्षा वाल्व से सुसज्जित है।

इसमें मूल रूप से 0-8-0 पहिया की व्यवस्था थी लेकिन बाद में इसे बदलकर 2-8-2 कर दिया गया। पहिया व्यवस्था क्रमशः पायलट पहियों-ड्राइविंग पहियों-ट्रेलिंग पहियों की संख्या को दर्शाती है।

लोकोमोटिव में 23 टन का एक्सल लोड था; एक्सल लोड प्रति एक्सल अधिकतम भार वहन किया जा रहा है।

इसकी निर्माता संख्या 650 थी और भारतीय रेलवे का नंबर XG / M-911 था।

इस XG श्रेणी के डिज़ाइन के लिए केवल तीन इंजन बनाए गए थे, उनमें से एक अब राष्ट्रीय रेल संग्रहालय, नई दिल्ली में तैनात था।

भारतीय रेलवे पर अब तक के सबसे बड़े पहिये इस विशाल लोकोमोटिव क्रमांक EM-922 के थे। लगभग सात फीट के एक पहिया व्यास के साथ, यह लोकोमोटिव कई वीआईपी ट्रेनों को खींचने के लिए पसंद की गई पसंद थी और तदनुसार ‘लॉर्ड क्लाइड’ से ‘रूजवेल्ट’ के नाम बदलकर ‘क्वीन एक्सप्रेस’ कर दिया। यह 90 टन का लोकोमोटिव 1907 में सेवा शुरू हुआ और इसका उपयोग ग्रेट इंडियन पेनिनसुलर रेलवे और बाद में उत्तर पश्चिम रेलवे में यात्री, मेल और एक्सप्रेस ट्रेनों के लिए किया गया।

यह ध्यान देने योग्य है कि बोल्ट के उपयोग के माध्यम से पूरी संरचना को कैसे इकट्ठा किया गया है और कुछ नहीं। यह इंजीनियरिंग का एक प्रेरणादायक करतब था कि इतने लंबे समय तक चलने वाले और जटिल डिजाइनों को वेल्डिंग या अन्य तकनीक की तकनीक के उपयोग के बिना एक साथ रखा गया था।

ईएम 922 एक ब्रॉड गेज लोकोमोटिव है, जिसे 1907 में नॉर्थ ब्रिटिश लोकोमोटिव कंपनी एटलस वर्क्स, ग्लासगो में बनाया गया था। लोकोमोटिव में मानक दो सिलेंडर सेटअप है। इसके अंदर एक प्लेट फ्रेम है। तो, कनेक्टिंग रॉड्स के साथ-साथ सभी कामकाजी तंत्र, पहिया मोड़ धुरा, वास्तव में प्लेटों के भीतर है। लोकोमोटिव में वाल्शर्स वॉकवे सिस्टम का उपयोग किया गया है। इसमें 4-4-0 की पहिया व्यवस्था है, जिसे बाद में 4-4-2 में बदल दिया गया।

इस मॉडल का उपयोग विभाजन के दौरान और 1941 में पुनर्निर्माण के बाद तक किया गया था।

लोकोमोटिव में बिजली का उपयोग करने के लिए, अंदर रोशनी का उपयोग करने के लिए एक छोटी टरबाइन का उपयोग किया गया था। इस नए जोड़ को मानकीकृत किया गया और सभी बाद के मॉडल के इंजनों में जोड़ा गया।

ईएम -922 को 1922 में एक सुपरहिट लोकोमोटिव में बदल दिया गया था और 1941 में मुगलपुरा वर्कशॉप में फिर से बनाया गया था जब इसकी क्लास को ई -1 से ईएम में बदल दिया गया था।

संक्षेपण के कारण ऊर्जा के नुकसान को कम करने के लिए एक सुपरहीटर भाप को शुष्क / सुपरहिटेड भाप में परिवर्तित करता है, जिससे लोकोमोटिव की दक्षता में वृद्धि होती है।

एचपी 31412 थार भर में अपनी यात्राओं के लिए प्रसिद्ध था, इसके 12 पहिया टेंडर से संभव हुआ, जिसमें 10 टन कोयला और 27000 लीटर से अधिक पानी था। इसने रेगिस्तान में कोयले या पानी के लिए बिना रुके लंबे समय तक रन बनाने में सक्षम बनाया। कुल मिलाकर, टेंडर का वजन 64.5 टन था, जो लोकोमोटिव वजन 57.5 टन से अधिक था। यह शक्तिशाली मीटर गेज लोकोमोटिव भारत में किसी भी लोकोमोटिव वर्ग की सबसे लंबी निविदा संरचना थी।

यह 1948 में भारत की आजादी के ठीक एक साल बाद बाल्डविन लोकोमोटिव वर्क्स, फिलाडेल्फिया, अमेरिका से आयात किया गया था और इसे बीईएसए (ब्रिटिश इंजीनियरिंग स्टैंडर्ड एसोसिएशन) के अनुसार निर्मित किया गया था।

HP-31412 का इस्तेमाल जोधपुर रेलवे और उसके बाद उत्तर रेलवे में यात्री ट्रेनों को चलाने के लिए किया गया था।

इस लोकोमोटिव की पहिया व्यवस्था 4-6-2 है। इसमें एक बड़ा फायरबॉक्स ग्रेट क्षेत्र भी था जो इसे अवर गुणवत्ता वाले कोयले को जलाने में सक्षम बनाता था।

द फायरलेस लोकोमोटिव
दबाव उत्पन्न करने के लिए आग के बजाय तैयार भाप का उपयोग करना, इस लोकोमोटिव को विशेष रूप से ज्वलनशील सामग्री वाले कारखानों में उपयोग के लिए डिज़ाइन किया गया था।

एक अग्नि रहित लोकोमोटिव है, जैसा कि नाम से पता चलता है, जो आग का उपयोग नहीं करता है, अर्थात उसे भाप उत्पन्न करने के लिए कोयले को जलाने या किसी भी प्रकार की आग पैदा करने की आवश्यकता नहीं है। इस तरह के लोकोमोटिव का उपयोग पेट्रोलियम रिफाइनरियों, रासायनिक संयंत्रों जैसे स्थानों पर किया जाता है जहां लोकोमोटिव चिमनी से निकलने वाली एक चिंगारी या यहां तक ​​कि लोकोमोटिव से आग लगने की घटना, एक बड़ी आग का खतरा साबित हो सकती है। राष्ट्रीय रेल संग्रहालय में प्रदर्शित लोकोमोटिव का उपयोग बिहार, भारत में सिंध्री फ़र्टिलाइज़र कंपनी में किया गया था।

चूंकि इस लोकोमोटिव में कोई फायर जनरेशन शामिल नहीं है, इसलिए बॉयलर के बजाय, एक फायरलेस लोकोमोटिव में एक दबाव पोत होता है जो अंडरफ्रेम पर रखा जाता है। इस उच्च दबाव वाले भाप के बर्तन में यह दूर के स्थिर स्टीम / बॉयलर प्लांट से तैयार भाप को इकट्ठा करता है।

भाप संचायक की सीमित क्षमता के कारण, इस लोकोमोटिव की अधिकतम प्रतिबंधित गति 18.5 मील प्रति घंटा थी और यह छोटे क्षेत्र के आंदोलनों तक सीमित थी। इस इंजन का उपयोग ज्वलनशील पदार्थ जैसे तेल, जूट आदि के क्षेत्रों में शंटिंग के लिए किया जाता था।

यह 35 टन ब्रॉड-गेज (5’6 “) 0-4-0 पहिया व्यवस्था के साथ लोकोमोटिव का निर्माण 1953 में हेंसेल, जर्मनी द्वारा किया गया था।

हेंसेल एंड सन एक जर्मन कंपनी थी, जो 20 वीं सदी के दौरान लोकोमोटिव, ट्रक, बस और ट्रॉलीबस सहित परिवहन उपकरणों के निर्माता के रूप में जानी जाने वाली कसेल में स्थित थी।

इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव 4502 सर लेस्ली विल्सन: यह 1928 डब्ल्यूसीजी -1 लोकोमोटिव ग्रेट इंडियन पेनिनसुलर रेलवे (वर्तमान में मध्य रेलवे) का था। यह भारत की पहली पीढ़ी की 1,500 वी डीसी इलेक्ट्रिक इंजनों में से एक है, जिसे खाकियों (अंग्रेजी: केकड़ों) के रूप में जाना जाता है क्योंकि वे आराम करते समय एक जिज्ञासु कराहती ध्वनि बनाते हैं, और गति में लिंकेज एक असामान्य स्वान ध्वनि का उत्सर्जन करता है। इसकी असामान्य विशेषताओं में एक मुखर शरीर शामिल है, जिसने घाट पहाड़ों के भारी घुमावदार वर्गों में उपयोग के लिए इसे आदर्श बनाया। WCG-1 मुम्बई के छत्रपति शिवाजी टर्मिनस पर 1994 तक एक शानदार लोकोमोटिव के रूप में कार्य कर रहा था।

इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव सर रोजर लुमली: इस WCP-1 इंजन में अद्वितीय पहिया व्यवस्था है। इन लोकोमोटिव को वल्केन फाउंड्री, यूके द्वारा 1930 में आपूर्ति की गई थी। वे 1,500 से अधिक डीसी के तहत चलने वाले इलेक्ट्रिक इंजन थे। वे अपने शुरुआती वर्षों में मुंबई-पुणे डेक्कन क्वीन एक्सप्रेस के संचालन के लिए जाने जाते हैं। इस लोकोमोटिव का एक प्रोटोटाइप मुंबई के नेहरू विज्ञान केंद्र में प्रदर्शित किया जाता है।

लघु रेल गैलरी
एक यात्रा का अनुभव होना चाहिए, यह सुविधा इंडोर गैलरी के ऊपरी तल पर है। इसमें कामकाजी रेल मॉडलों के माध्यम से आधुनिक भारत को दर्शाया गया है।

रेलवे तकनीक
रेलवे अभूतपूर्व गति से लोकप्रिय हुआ। ट्रेनों की आवृत्ति और मात्रा बढ़ रही थी क्योंकि अधिक से अधिक लोग इसकी सेवाओं पर निर्भर हो गए। इसी समय, यात्रियों की सुरक्षा को बढ़ाने की आवश्यकता थी और ट्रैक पर ट्रेनों की संख्या में वृद्धि हुई। इस प्रकार रेलवे खंडों के बेहतर प्रबंधन के लिए कई उपकरणों का विकास किया गया। उनमें से एक तीन स्थिति ब्लॉक साधन था, जिसे दाईं ओर देखा गया था।

नेले का बॉल टोकन इंस्ट्रूमेंट, जिसका इस्तेमाल इस दिन विशेष रूप से सिंगल लाइन ट्रैक के लिए ट्रेनों के प्रबंधन के लिए किया जाता है। एक टोकन एक भौतिक वस्तु है जिसे ट्रेन ड्राइवर को एकल ट्रैक के किसी विशेष खंड में प्रवेश करने से पहले देखना या देखना आवश्यक है।

अतीत के रेलवे स्टेशनों पर इस्तेमाल होने वाली एक सामान तौलने की मशीन। डब्ल्यू। एंड टी। द्वारा निर्मित। बर्मिंघम की एवरी और इसका वजन 250 किलोग्राम तक हो सकता है।

विजन
अपने अस्तित्व के पिछले 160 वर्षों में, भारत में रेलवे लीप्स और सीमा से बढ़ी है और विस्तारित हुई है, फिर भी कवर करने के लिए अभी भी अपरिवर्तित प्रदेश हैं। धीरे-धीरे लेकिन लगातार रेलवे भारत के हर हिस्से को जोड़ रहा है, जो प्रौद्योगिकी में निरंतर नवाचार के साथ आज की तुलना में बहुत आसान है जितना पहले था।

हालाँकि नई पीढ़ी को अपनी हवाई यात्रा और ऑटोमोबाइल के लिए अधिक उपयोग किया जाता है, लेकिन यह जरूरी है कि रेलवे का विकास जारी रहे; क्योंकि उपलब्ध अन्य सभी विकल्पों के साथ भी, भारतीय रेल की सवारी का अनुभव अद्वितीय रहेगा और आने वाली पीढ़ियों के लिए लोगों को लुभाता रहेगा।

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