Il National Rail Museum di Chanakyapuri, Nuova Delhi, espone reperti sulla storia del trasporto ferroviario in India. Il museo è stato inaugurato il 1 ° febbraio 1977 e si estende su 40.000 m2. Oltre alle sue vaste gallerie, il museo presenta simulazioni di autobus, motori diesel e motori a vapore. Il museo ha circa 88 mostre all’aperto a grandezza naturale che comprendono locomotive, berline, carrozze, gru e carrozze speciali di vari calibri. Tutti i reperti sono speciali in sé e hanno un significato storico. Ognuno ha una storia unica.

Storia
Il National Rail Museum è stato proposto per la prima volta nel 1962, sotto la consulenza di Michael Graham Satow, appassionato di ferrovie. La costruzione iniziò nel 1970 e il 7 ottobre 1971 fu posta la prima pietra nell’attuale sede del museo a Chanakyapuri, Nuova Delhi, dall’allora presidente dell’India VV Giri. Il museo è stato inaugurato come Museo dei trasporti ferroviari nel 1977 da Kamalapati Tripathi, il ministro dei trasporti pubblici.

Il National Rail Museum, il primo museo ferroviario in India, è stato fondato nel 1977 a Chanakyapuri, Nuova Delhi. Le ferrovie indiane ora hanno 33 musei, parchi del patrimonio e gallerie sparse in tutto il paese.

Il National Rail Museum era originariamente destinato a far parte di un museo più grande che copriva la storia di ferrovie, strade, vie aeree e vie navigabili in India; tuttavia, ciò non è mai accaduto ed è stato ufficialmente ribattezzato National Rail Museum nel 1995.

Il National Rail Museum di New Delhi ha una delle collezioni più complete sulla storia delle ferrovie indiane.

Dalle locomotive secolari, ai modelli, ai pannelli informativi e ai giochi, è perfetto per chiunque cerchi di conoscere la storia ferroviaria dell’India.

Mostre principali

Ferrovie della monorotaia dello stato di Patiala
Questa monorotaia a vapore unica fu costruita nel 1907. Il treno si basa sul sistema Ewing e collegava la città di Bassi con la città di Sirhind-Fatehgarh, a circa 9,7 km (6 miglia) di distanza. Questo esclusivo sistema ferroviario è costituito da un binario a binario singolo sul quale scorre la ruota portante il carico, mentre le grandi ruote di ferro su entrambi i lati mantengono il treno in posizione verticale. Il treno fu costruito da Orenstein & Koppel di Berlino e durò fino all’ottobre 1927 quando la linea fu chiusa. Il motore e la macchina di ispezione dell’ingegnere capo rimasero nel deposito delle ferrovie, dove furono scoperti dallo storico della ferrovia Mike Satow nel 1962. Uno dei motori fu ripristinato perfettamente funzionante dai seminari ferroviari nordici di Amritsar. L’auto di ispezione privata dell’ingegnere capo fu anche ricostruita su un vecchio telaio.

Fairy Queen: la più antica locomotiva a vapore funzionante al mondo in servizio operativo.

Morris Fire Engine: La Morris Fire Engine fu costruita dagli ingegneri del fuoco John Morris e Sons Ltd di Salford, nel Lancashire, nel 1914. L’unica altra autopompa antincendio di Morris-Belsize conosciuta è conservata dal Museo dei trasporti di Whitewebbs, Clay Hill , Londra. È stato convertito per utilizzare pneumatici, mentre l’autopompa antincendio del National Rail Museum funziona con pneumatici in gomma piena.

Salone del Maharaja di Mysore
Lusso e comfort reali, dai tempi in cui gli scritti del Maharaja attraversavano lo stato di Mysore. Questa era la berlina personale del Maharaja di Mysore. Il salone è stato progettato utilizzando teak, oro, avorio e altri materiali.

Il lussuoso design del Mysore Maharaja’s Saloon parla molto dello stile di vita esuberante dei reali reali dell’India.

Costruito nel 1899 nell’officina di Bangalore della Mysore State Railway, questo salone faceva parte di uno speciale treno a tre pullman utilizzato dal Maharaja Krishnaraja Wadiyar di Mysore e dalla sua famiglia. Gli altri pullman – per il Maharani e la carrozza da cucina – del treno sono conservati al Mysore Rail Museum.

L’emblema di stato sul salone è la prova del fatto che questo era davvero l’allenatore reale. Costruito sul telaio fornito dall’M / s Hurst Nelson del Regno Unito, una caratteristica unica di questo carrello era che poteva essere utilizzato sia su scartamento largo (5’6 “) che su scartamento.

Inoltre, ciò potrebbe essere realizzato durante il viaggio senza disturbare gli illustri occupanti dei carrelli.

Questo allenatore particolare è un otto ruote con corpo in legno, con un telaio in acciaio. Ha un sistema di vestibolo per consentirne la connessione con il resto del treno.

Era, infatti, uno dei primi autobus da vestibolo ad essere utilizzato in India.

Salone reale di Gaekwar di Baroda
Nel 1862, quando il Maharaja Khaderao Gaekwar, l’allora Maharaja dello stato principesco di Baroda (ora città di Vadodra), inaugurò la linea ferroviaria di 13 km da Dabhoi a Miyagam, iniziò non solo la prima linea a scartamento ridotto dell’India, ma anche quella che era diventare la più lunga rete a scartamento ridotto dell’India fino ad oggi. Ciò che ha anche reso distintiva questa linea è che questa è stata la prima linea ferroviaria in India britannica ad essere posseduta da uno stato principesco dell’India. Il successore di Khaderao, Sayajirao Gaekwar III, ampliò ulteriormente la rete di linee a scartamento ridotto attraverso Baroda, oltre a portare molte altre riforme allo stato principesco durante il suo regno dal 1875 al 1939.

Il salone di Gaekwar era un pullman a scartamento largo costruito nel 1886 da Parel Workshops della Bombay Baroda & Central India (BB&CI) Railway per essere utilizzato dall’allora Maharaja di Baroda, Sayajirao Gaekwar III. Successivamente è stato utilizzato da BB&CI, con il numero ERB-20.

L’ingresso al pullman è dal balcone annesso su un lato. Il balcone era adatto a una persona per far funzionare i freni manuali del pullman.

All’interno del pullman, i lavori di restauro sono stati eseguiti quasi alla perfezione. L’attenzione ai dettagli sul soffitto, sulla falegnameria e sugli accessori ha riportato la berlina ai suoi giorni di gloria.

Come ci si aspetta da un pullman reale, il salone di Gaekwar è spaziosamente progettato con le dotazioni a cui si sarebbe abituato il suo occupante reale. Questo passaggio dal design intricato ci conduce in un’altra stanza all’interno del salone.

Il quartiere degli ospiti del salone, non lussuoso come quello degli stessi Gaekwar ma sicuramente più comodo di un normale autobus passeggeri!

Questo è un salone unico di sei ruote (tre assi); l’asse centrale è rigido mentre i due assi esterni (su ciascuna estremità) potrebbero ruotare in base alla curvatura del binario e controllati da un sistema a molla centrale. Gli assi esterni avevano il vuoto e i freni a mano.

Il tetto a falde forniva una ventilazione filtrata all’interno della berlina. Era una caratteristica comune negli allenatori VIP dell’epoca.

Per garantire il buon funzionamento del salone sui binari, questi punti di lubrificazione sono stati riempiti con lubrificanti a intervalli regolari. Scendevano fino alle ruote e alle barre di collegamento della macchina.

Salone del Principe di Galles
Questa berlina fu costruita per il Principe di Galles (in seguito re Edoardo VII) per la sua visita in India.

Saloon of The Maharaja of Indore
Questa era la berlina di Holkar Maharaja di Indore.

Locomotiva autoctona
L’F-734 è la prima locomotiva mai costruita completamente in India – una pietra miliare nella storia delle ferrovie indiane. Dalla sua storia di essere la prima locomotiva mai costruita interamente in India al suo restauro al museo, ecco uno sguardo all’F-734, un possedimento prezioso del National Rail Museum, Nuova Delhi.

Costruito nel 1895 dall’Ajmer Workshop della North Western Railway, la locomotiva a vapore a scartamento ridotto F-734, lanciò la palla rotolando per il futuro della produzione di locomotive nel paese. Fu ritirato dal servizio nel 1958 dopo aver prestato 63 anni di servizio.

L’F-734 fu utilizzato sulla ferrovia Rajputana Malwa (conosciuta anche come Rajputana State Railway prima del 1882). Funzionava da Delhi a Indore e fino ad Ahmedabad, e in seguito a Bombay Baroda e Central India (BB & CI) Railway per traffico misto (passeggeri e merci).

La targa della locomotiva, dove RMR sta per Rajputana Malwa Railway, F1 è la classe e il numero della locomotiva è 734.

Prima di esso, le locomotive venivano assemblate presso i laboratori Jamalpur da pezzi di ricambio forniti dai produttori originali.

Il design di questa locomotiva è tratto dai motori di classe F costruiti da Dubbs and Company da Glasgow, Regno Unito, nel 1875, che pesavano solo 19 tonnellate in ordine. Il tender a sei ruote (la struttura portante del carbone, dietro la cabina del conducente), aumentò di 13 tonnellate in più il peso totale.

Una locomotiva con disposizione delle ruote 0-6-0 da 38,25 tonnellate è dotata di ingranaggio della valvola Stephensons. Le bielle sono all’interno del telaio mentre le aste laterali sono all’esterno.

Questa parte della locomotiva si chiama cowcatcher o Pilot. È un robusto telaio metallico montato nella parte anteriore di una locomotiva per rimuovere gli ostacoli sul binario mentre il treno avanza.

Locomotive colossali
Una delle locomotive a scartamento largo più pesanti, la XG / M-911 pesava ben 161 tonnellate e veniva utilizzata sulla ferrovia nord-occidentale e successivamente sulla ferrovia orientale del Punjab per lo smistamento delle discariche. È infatti una delle più grandi locomotive “non articolate” delle ferrovie indiane, ovvero il tipo di locomotiva in cui le unità del motore sono fissate al telaio principale e non sono unità separate, che si muovono indipendentemente come nel caso del Garatt.

La XG / M 911 è stata prodotta da Beyer Peacock & Co, una società di Manchester, nel Regno Unito, ed è stata importata nel 1936 dalla North Western Railway, in India.

La colonna d’acqua in mostra accanto alla locomotiva era destinata a erogare un grande volume di acqua nel serbatoio o nel tender della locomotiva a vapore nel minor tempo possibile.

Le colonne d’acqua erano una parte vitale dell’attrezzatura della stazione ferroviaria ai vecchi tempi in cui le locomotive a vapore dovevano riempire i loro serbatoi di acqua a intervalli regolari, nel corso del loro viaggio.

Queste colonne sono state progettate per erogare fino a diecimila litri di acqua al minuto!

Un tipico design britannico, la locomotiva è costruita con telai interni in lamiera, ovvero i telai sono situati all’interno delle ruote.

Questa locomotiva è dotata di due cilindri da 23,5 “x 28”, ingranaggio della valvola “Walschaerts” e tre valvole di sicurezza di tipo “Rosspop”.

Inizialmente aveva una disposizione delle ruote 0-8-0, ma è stato successivamente modificato in 2-8-2. La disposizione delle ruote indica rispettivamente il numero di ruote motrici che guidano le ruote e le ruote posteriori.

La locomotiva aveva un carico per asse di 23 tonnellate; un carico per asse che rappresenta il peso massimo sostenuto per asse.

Il numero del produttore era 650 e il numero della ferrovia indiana era XG / M-911.

Solo tre motori furono mai costruiti per questo progetto di classe XG, uno dei quali ora di stanza al National Rail Museum, Nuova Delhi.

Le ruote più grandi che abbiano mai percorso le ferrovie indiane appartenevano a questa gigantesca locomotiva numerata EM-922. Con un diametro della ruota di quasi sette piedi, questa locomotiva era la scelta preferita per trainare molti treni VIP e di conseguenza cambiò nome da “Lord Clyde” a “Roosevelt” in “Queen Express”. Questa locomotiva da 90 tonnellate iniziò il servizio nel 1907 e fu utilizzata per passeggeri, posta e treni espressi sulla Great Indian Peninsular Railway e successivamente sulla North Western Railway.

Vale la pena notare come l’intera struttura è stata assemblata attraverso l’uso di bulloni e nient’altro. È stata un’impresa stimolante di ingegneria che progetti così duraturi e complessi sono stati messi insieme senza l’uso di saldatura o altre tecniche di falegnameria.

L’EM 922 è una locomotiva a scartamento largo, costruita presso la North British Locomotive Co. Atlas Works, Glasgow nel 1907. La locomotiva ha la configurazione standard a due cilindri. Ha una cornice interna in lamiera. Quindi, le bielle e tutto il meccanismo di lavoro, l’asse di rotazione della ruota, si trovano effettivamente all’interno delle piastre. Il sistema Waveharts Walve è stato utilizzato nella locomotiva. Ha una disposizione delle ruote di 4-4-0, che è stata successivamente modificata in 4-4-2.

Questo modello è stato utilizzato fino e durante la partizione, dopo essere stato ricostruito nel 1941.

Una piccola turbina fu usata nella locomotiva per generare elettricità, per usare le luci all’interno. Questa nuova aggiunta è stata standardizzata e aggiunta a tutti i modelli successivi di locomotive.

EM-922 fu convertito in una locomotiva surriscaldata nel 1922 e ricostruita nel 1941 ai seminari di Mughalpura quando la sua classe fu cambiata da E-1 a EM.

Un surriscaldatore converte il vapore in vapore secco / surriscaldato per ridurre la perdita di energia dovuta alla condensa, portando ad un aumento dell’efficienza della locomotiva.

L’HP 31412 era famoso per i suoi viaggi attraverso il Thar, reso possibile dall’enorme tender a 12 ruote che trasportava 10 tonnellate di carbone e oltre 27000 litri di acqua. Ciò gli ha permesso di fare corse prolungate senza fermarsi per carbone o acqua nel deserto. Nel complesso, il tender pesava 64,5 tonnellate, che era più del peso locomotivo di 57,5 ​​tonnellate. Questa potente locomotiva a scartamento metro aveva la struttura di tender più lunga di qualsiasi classe locomotiva in India.

Fu importato dalla Baldwin Locomotive Works, a Filadelfia, negli Stati Uniti, appena un anno dopo l’indipendenza dell’India, nel 1948 e fu fabbricato secondo la BESA (British Engineering Standard Association).

HP-31412 è stato utilizzato per trasportare treni passeggeri sopra la ferrovia di Jodhpur e successivamente la ferrovia del Nord.

La disposizione delle ruote di questa locomotiva è 4-6-2. Aveva anche una grande area della griglia del focolare che gli permetteva di bruciare carbone di qualità inferiore.

La locomotiva senza fuoco
Utilizzando vapore pronto al posto del fuoco per generare pressione, questa locomotiva è stata appositamente progettata per l’uso in fabbriche con materiale infiammabile.

Una locomotiva senza fuoco è, come suggerisce il nome, una che non usa il fuoco, cioè non ha bisogno di bruciare carbone o creare alcun tipo di fuoco per generare vapore. Tali locomotive vengono utilizzate in luoghi come raffinerie di petrolio, impianti chimici in cui una scintilla che fuoriesce dal camino della locomotiva o addirittura una caduta di fuoco dalla locomotiva, potrebbe rivelarsi un grave pericolo di incendio. La locomotiva esposta al National Rail Museum è stata utilizzata nella Sindhri Fertilizers Co. a Bihar, in India.

Poiché non vi è alcuna generazione di incendi in questa locomotiva, al posto della caldaia, una locomotiva senza fuoco ha un recipiente a pressione montato sul telaio. In questa nave a vapore ad alta pressione raccoglie il vapore pronto da un impianto di vapore / caldaia statico distante.

A causa della limitata capacità dell’accumulatore di vapore, questa locomotiva aveva una velocità massima limitata di 18,5 mph ed era limitata ai movimenti di area ridotta. Questo motore è stato utilizzato per lo shunt in aree di materiale infiammabile come olio, iuta, ecc.

Questa locomotiva a scartamento largo da 35 tonnellate (5’6 “) con disposizione delle ruote 0-4-0 fu prodotta da Henschell, Germania, nel 1953.

Henschel & Son era una società tedesca, con sede a Kassel, nota nel 20 ° secolo come produttore di mezzi di trasporto, tra cui locomotive, camion, autobus e filobus.

Locomotiva elettrica 4502 Sir Leslie Wilson: questa locomotiva WCG-1 del 1928 apparteneva alla Grande ferrovia peninsulare indiana (attualmente ferrovia centrale). È una delle locomotive elettriche 1.500 V DC di prima generazione dell’India, che erano conosciute come cachi (inglese: granchi) poiché emettono un curioso suono gemito quando sono a riposo, e mentre in movimento il collegamento emette un suono insolito e frizzante. Le sue insolite caratteristiche includevano un corpo articolato, che lo rendeva ideale per l’uso in sezioni fortemente curve delle montagne di Ghat. Il WCG-1 era in funzione come locomotiva di smistamento fino al 1994 al Chhatrapati Shivaji Terminus di Mumbai.

Locomotiva elettrica Sir Roger Lumley: questo motore WCP-1 ha una disposizione delle ruote unica. Queste locomotive furono fornite dalla Vulcan Foundry, nel Regno Unito, nel 1930. Erano locomotive elettriche che funzionavano a 1.500 V DC. Sono noti per il trasporto del Mumbai-Pune Deccan Queen Express nei suoi primi anni. Un prototipo di questa locomotiva è esposto al Nehru Science Center di Mumbai.

Galleria di rotaie in miniatura
Un’esperienza da visitare, questa funzione si trova all’ultimo piano della Galleria al coperto. Descrive l’India moderna attraverso modelli ferroviari funzionanti.

Tecnologia ferroviaria
Le ferrovie divennero popolari a una velocità senza precedenti. La frequenza e la quantità di treni stava aumentando mentre sempre più persone diventano dipendenti dai suoi servizi. Allo stesso tempo, era necessario migliorare la sicurezza dei passeggeri e aumentare il numero di treni in pista. Sono stati quindi sviluppati numerosi strumenti per una migliore gestione delle tratte ferroviarie. Uno di questi era lo strumento a tre posizioni, visto a destra.

Lo strumento token Neale’s Ball, che viene utilizzato oggi per gestire i treni soprattutto per binari a linea singola. Un token è un oggetto fisico che un macchinista deve avere o vedere prima di entrare in una particolare sezione del singolo binario.

Una macchina per pesare i bagagli usata nelle stazioni ferroviarie del passato. Prodotto da W. & T. Avery di Birmingham e potrebbe pesare fino a 250 chilogrammi.

Visione
Negli ultimi 160 anni della sua esistenza, le ferrovie in India sono cresciute e si sono espanse a passi da gigante, ma ci sono ancora territori inesplorati da coprire. Lentamente ma costantemente le ferrovie collegano ogni parte dell’India, che con le continue innovazioni tecnologiche è molto più facile da fare oggi rispetto a prima.

Sebbene la nuova generazione sia più abituata al trasporto aereo e alle automobili, è indispensabile che le ferrovie continuino a crescere; perché anche con tutte le altre opzioni disponibili, l’esperienza di un viaggio in treno indiano rimarrà senza pari e continuerà ad affascinare le persone per le generazioni a venire.