Das National Rail Museum in Chanakyapuri, Neu-Delhi, zeigt Exponate zur Geschichte des Schienenverkehrs in Indien. Das Museum wurde am 1. Februar 1977 eingeweiht und erstreckt sich über 40.000 m². Zusätzlich zu seinen riesigen Galerien bietet das Museum Simulationen von Bussen, Dieselmotoren und Dampfmaschinen. Das Museum verfügt über 88 Exponate im Freien in Originalgröße, darunter Lokomotiven, Limousinen, Kutschen, Kräne und Spezialwagen verschiedener Spurweiten. Alle Exponate sind eigenständig und von historischer Bedeutung. Jeder hat eine einzigartige Geschichte.
Geschichte
Das National Rail Museum wurde erstmals 1962 unter dem Rat des Eisenbahnenthusiasten Michael Graham Satow vorgeschlagen. Die Bauarbeiten begannen 1970 und am 7. Oktober 1971 wurde der Grundstein auf dem heutigen Gelände des Museums in Chanakyapuri, Neu-Delhi, vom damaligen indischen Präsidenten VV Giri gelegt. Das Museum wurde 1977 von Kamalapati Tripathi, dem Minister für öffentliche Verkehrsmittel, als Schienenverkehrsmuseum eingeweiht.
Das National Rail Museum, das erste Eisenbahnmuseum in Indien, wurde 1977 in Chanakyapuri, Neu-Delhi, gegründet. Die indischen Eisenbahnen haben mittlerweile 33 Museen, Kulturparks und Galerien im ganzen Land verteilt.
Das National Rail Museum sollte ursprünglich Teil eines größeren Museums sein, das sich mit der Geschichte der Eisenbahnen, Straßen, Luft- und Wasserstraßen in Indien befasste. Dies geschah jedoch nie und wurde 1995 offiziell in National Rail Museum umbenannt.
Das National Rail Museum in Neu-Delhi verfügt über eine der umfassendsten Sammlungen zur Geschichte der Indian Railways.
Von jahrhundertealten Lokomotiven über Modelle und informative Tafeln bis hin zu Spielen ist es perfekt für alle, die Indiens Eisenbahngeschichte kennenlernen möchten.
Hauptausstellungen
Patiala State Monorail Trainways
Diese einzigartige Dampfschienenbahn wurde 1907 gebaut. Der Zug basiert auf dem Ewing-System und verbindet die Stadt Bassi mit der Stadt Sirhind-Fatehgarh, die etwa 9,7 km voneinander entfernt liegt. Dieses einzigartige Zugsystem besteht aus einem einschienigen Gleis, auf dem das Lastrad läuft, während große Eisenräder auf beiden Seiten den Zug aufrecht halten. Der Zug wurde von Orenstein & Koppel aus Berlin gebaut und fuhr bis Oktober 1927, als die Linie geschlossen wurde. Der Motor und der Inspektionswagen des Oberingenieurs befanden sich noch immer auf dem Schrottplatz der Eisenbahnen, wo sie 1962 vom Eisenbahnhistoriker Mike Satow entdeckt wurden. Einer der Motoren wurde von den Werkstätten der Nordbahn in Amritsar wieder voll funktionsfähig gemacht. Das private Inspektionsauto des Chefingenieurs wurde ebenfalls auf einem alten Untergestell rekonstruiert.
Fairy Queen: Die älteste funktionierende Dampflokomotive der Welt im Einsatz.
Morris Fire Engine: Die Morris Fire Engine wurde 1914 von den Feuerwehringenieuren John Morris and Sons Ltd aus Salford, Lancashire, gebaut. Die einzige andere bekannte Morris-Belsize-Feuerwehr wird vom Whitewebbs Museum of Transport, Clay Hill, aufbewahrt , London. Es wurde auf Luftreifen umgerüstet, während das Feuerwehrauto im National Rail Museum mit Vollgummireifen fährt.
Salon des Maharaja von Mysore
Königlicher Luxus und Komfort aus der Zeit, als der Maharaja im Bundesstaat Mysore regierte. Dies war der persönliche Salonwagen des Maharaja von Mysore. Die Limousine ist aus Teakholz, Gold, Elfenbein und anderen Materialien gefertigt.
Das luxuriöse Design des Mysore Maharaja Saloon sagt viel über den üppigen Lebensstil der früheren indischen Könige aus.
Diese Limousine wurde 1899 in der Bangalore-Werkstatt der Mysore State Railway gebaut und war Teil eines speziellen Drei-Wagen-Zugs, den Maharaja Krishnaraja Wadiyar aus Mysore und seine Familie benutzten. Die anderen Wagen – für den Maharani und den Speisewagen – des Zuges werden im Mysore Rail Museum aufbewahrt.
Das Staatswappen auf der Limousine ist ein Beweis dafür, dass es sich tatsächlich um die königliche Kutsche handelte. Der Wagen wurde auf dem Untergestell von M / s Hurst Nelson aus Großbritannien gebaut und zeichnete sich dadurch aus, dass er sowohl mit Breitspur (5’6 ”) als auch mit Messuhr betrieben werden konnte.
Darüber hinaus könnte dies während der Fahrt erreicht werden, ohne die angesehenen Insassen der Drehgestelle zu stören.
Bei diesem speziellen Reisebus handelt es sich um ein Achtradfahrzeug mit Holzaufbau und einem Stahluntergestell. Es verfügt über ein Vestibülsystem, mit dem es mit dem Rest des Zuges verbunden werden kann.
Tatsächlich war es einer der frühesten Vestibülwagen, die in Indien eingesetzt wurden.
Königlicher Salon des Gaekwar von Baroda
1862, als Maharaja Khaderao Gaekwar, der damalige Maharaja des Fürstentums Baroda (heute Vadodra), die 13 km lange Eisenbahnstrecke von Dabhoi nach Miyagam einweihte, startete er nicht nur die erste Schmalspurbahn Indiens, sondern auch die damalige bis heute das längste Schmalspurnetz Indiens zu werden. Was diese Strecke auch auszeichnete, war, dass dies die erste Eisenbahnstrecke in Britisch-Indien war, die sich im Besitz eines Fürstentums von Indien befand. Der Nachfolger von Khaderao, Sayajirao Gaekwar III., Baute das Schmalbahnnetz in Baroda weiter aus und brachte während seiner Regierungszeit von 1875-1939 viele andere Reformen in den Fürstenstaat.
Der Salon des Gaekwar war ein Breitspurwagen, der 1886 von Parel Workshops der Bombay Baroda & Central India (BB & CI) Railway für den damaligen Maharaja von Baroda, Sayajirao Gaekwar III, gebaut wurde. Es wurde später von BB & CI mit der Nummer ERB-20 verwendet.
Der Eingang zum Bus ist vom angebauten Balkon auf der einen Seite. Der Balkon war für eine Person geeignet, um die manuellen Bremsen des Reisebusses zu betätigen.
Im Inneren des Wagens wurden die Restaurierungsarbeiten nahezu perfekt durchgeführt. Die Liebe zum Detail an der Decke, den Holzarbeiten und der Ausstattung hat die Limousine in ihre Glanzzeiten zurückversetzt.
Wie von einem königlichen Reisebus erwartet, ist der Salon des Gaekwar geräumig und mit den Annehmlichkeiten ausgestattet, an die sein königlicher Bewohner gewöhnt gewesen wäre. Dieser aufwendig gestaltete Durchgang führt uns in einen anderen Raum im Salon.
Das Begleiterviertel der Limousine, nicht so luxuriös wie das der Gaekwar selbst, aber mit Sicherheit komfortabler als ein Linien- / Personenwagen!
Dies ist eine einzigartige Limousine mit sechs Rädern (drei Achsen); Die Mittelachse ist starr, während die beiden äußeren Achsen (an jedem Ende) entsprechend der Krümmung der Spur schwenken und durch ein zentrales Federsystem gesteuert werden können. Die Außenachsen hatten Vakuum sowie Handbremsen.
Das abgeklappte Dach sorgte für eine gefilterte Belüftung im Salonwagen. Es war ein gemeinsames Merkmal in den VIP-Trainern der Zeit.
Um den reibungslosen Ablauf der Limousine auf den Gleisen zu gewährleisten, wurden diese Schmierstellen in regelmäßigen Abständen mit Schmierstoffen gefüllt. Sie würden zu den Rädern und zu den Verbindungsstangen des Autos hinunterrinnen.
Salon des Prinzen von Wales
Dieser Limousinenwagen wurde für den Prinzen von Wales (später König Edward VII.) Für seinen Besuch in Indien gebaut.
Salon des Maharaja von Indore
Dies war der Salonwagen von Holkar Maharaja aus Indore.
Einheimische Lokomotive
Die F-734 ist die erste Lokomotive, die vollständig in Indien gebaut wurde – ein Meilenstein in der Geschichte der Indian Railways. Von seiner Geschichte als erste Lokomotive, die vollständig in Indien gebaut wurde, bis zu ihrer Restaurierung im Museum ist hier ein Blick auf die F-734 zu werfen, ein geschätzter Besitz des National Rail Museum, New Delhi.
Die Dampflokomotive F-734 wurde 1895 in der Ajmer-Werkstatt der North Western Railway hergestellt und brachte den Startschuss für die Zukunft des Lokomotivenbaus im Land. Es wurde 1958 nach 63 Dienstjahren aus dem Dienst genommen.
Die F-734 wurde bei der Rajputana Malwa Railway (vor 1882 auch als Rajputana State Railway bekannt) eingesetzt. Es lief von Delhi nach Indore und bis nach Ahmedabad und später auf der Bombay Baroda & Central India (BB & CI) Railway für den gemischten (Personen- und Güter-) Verkehr.
Das Nummernschild der Lokomotive, wobei RMR für Rajputana Malwa Railway steht, F1 ist die Klasse und die Loknummer ist 734.
Zuvor wurden in Jamalpur-Werkstätten Lokomotiven aus Ersatzteilen der Originalhersteller zusammengebaut.
Das Design dieser Lokomotive stammt von den Motoren der F-Klasse, die Dubbs and Company im britischen Glasgow im Jahr 1875 gebaut hatte und die nur 19 Tonnen wogen. Der Tender mit sechs Rädern (die Kohlentragstruktur hinter dem Fahrerhaus) trug 13 Tonnen mehr zum Gesamtgewicht bei.
Eine 38,25-Tonnen-0-6-0-Radanordnungslokomotive ist mit einem Stephensons-Ventiltrieb ausgestattet. Die Verbindungsstangen befinden sich innerhalb des Rahmens, während sich die Seitenstangen außerhalb befinden.
Dieser Teil der Lokomotive wird Cowcatcher oder Pilot genannt. Es ist ein starker Metallrahmen, der an der Vorderseite einer Lokomotive montiert ist, um die Hindernisse auf dem Gleis zu beseitigen, wenn der Zug vorwärts fährt.
Kolossale Lokomotiven
Eine der schwersten Breitspurlokomotiven, XG / M-911, wog gewaltige 161 Tonnen und wurde bei der North Western Railway und später bei der Eastern Punjab Railway zum Rangieren auf Buckelhöfen eingesetzt. Es handelt sich tatsächlich um eine der größten Lokomotiven der Indian Railways ohne Gelenk, dh den Lokomotiventyp, bei dem die Motoreinheiten am Hauptrahmen befestigt sind und keine separaten, sich unabhängig bewegenden Einheiten wie im Fall des Garatt sind.
Der XG / M 911 wurde von Beyer Peacock & Co, einem Unternehmen aus Manchester, Großbritannien, hergestellt und 1936 von der North Western Railway, Indien, importiert.
Die neben der Lokomotive angebrachte Wassersäule sollte in kürzester Zeit eine große Menge Wasser in den Tank oder Tender der Dampflok liefern.
Wassersäulen waren früher ein wesentlicher Bestandteil der Bahnhofsausrüstung, als die Dampflokomotiven während der Fahrt in regelmäßigen Abständen ihre Tanks mit Wasser auffüllen mussten.
Diese Säulen wurden entwickelt, um bis zu zehntausend Liter Wasser pro Minute zu fördern!
Die Lokomotive ist ein typisches britisches Design und besteht aus Innenblechrahmen, dh die Rahmen befinden sich innerhalb der Räder.
Diese Lokomotive ist mit zwei 23,5 „x 28“ -Zylindern, Walschaerts-Ventiltrieb und drei Rosspop-Sicherheitsventilen ausgestattet.
Es hatte ursprünglich eine 0-8-0-Radanordnung, wurde aber später zu 2-8-2 geändert. Die Radanordnung gibt die Anzahl der Piloträder-Antriebsräder-Nachlaufräder an.
Die Lokomotive hatte eine Achslast von 23 Tonnen; eine Achslast ist das maximale Gewicht, das pro Achse getragen wird.
Die Herstellernummer war 650 und die indische Eisenbahnnummer war XG / M-911.
Für dieses Design der XG-Klasse wurden nur drei Motoren gebaut, von denen einer jetzt im National Rail Museum in Neu-Delhi stationiert ist.
Die größten Räder, die jemals bei den Indian Railways gefahren sind, gehörten zu dieser riesigen Lokomotive mit der Nummer EM-922. Mit einem Raddurchmesser von fast sieben Fuß war diese Lokomotive die bevorzugte Wahl für das Ziehen vieler VIP-Züge und änderte dementsprechend den Namen von „Lord Clyde“ in „Roosevelt“ in „Queen Express“. Diese 90-Tonnen-Lokomotive wurde 1907 in Betrieb genommen und wurde für Passagier-, Post- und Expresszüge auf der Great Indian Peninsular Railway und später auf der North Western Railway eingesetzt.
Es ist bemerkenswert, wie die gesamte Struktur unter Verwendung von Schrauben und sonst nichts zusammengebaut wurde. Es war eine inspirierende Leistung der Ingenieurskunst, dass solche langlebigen und komplexen Konstruktionen ohne den Einsatz von Schweißen oder anderen Tischlertechniken zusammengestellt wurden.
Die EM 922 ist eine Breitspurlokomotive, die 1907 bei der North British Locomotive Co., Atlas Works, Glasgow, gebaut wurde. Die Lokomotive ist standardmäßig mit zwei Zylindern ausgestattet. Es hat einen inneren Plattenrahmen. Die Pleuel sowie der gesamte Arbeitsmechanismus, die Raddrehachse, befinden sich also tatsächlich in den Platten. In der Lok wurde das Waelsharts-Walvensystem verwendet. Es hat eine Radanordnung von 4-4-0, die später zu 4-4-2 geändert wurde.
Dieses Modell wurde bis und während der Teilung verwendet, nachdem es 1941 umgebaut wurde.
In der Lokomotive wurde eine kleine Turbine zur Stromerzeugung und zur Verwendung von Lampen im Inneren verwendet. Dieser Neuzugang wurde standardisiert und allen späteren Lokomotivenmodellen hinzugefügt.
Die EM-922 wurde 1922 zu einer überhitzten Lokomotive umgebaut und 1941 in den Mughalpura-Werkstätten umgebaut, als ihre Klasse von E-1 auf EM geändert wurde.
Ein Überhitzer wandelt Dampf in trockenen / überhitzten Dampf um, um den durch Kondensation verursachten Energieverlust zu verringern und den Wirkungsgrad der Lokomotive zu erhöhen.
Der HP 31412 war berühmt für seine Fahrten über die Thar, die mit seinem riesigen 12-Rad-Tender möglich wurden, der 10 Tonnen Kohle und mehr als 27000 Liter Wasser transportierte. Dies ermöglichte es ihm, längere Strecken zu fahren, ohne in der Wüste nach Kohle oder Wasser Ausschau zu halten. Insgesamt wog das Tender 64,5 Tonnen, was mehr als das Lokomotivengewicht von 57,5 Tonnen war. Diese leistungsstarke Meterspurlokomotive hatte die längste Tenderstruktur aller Lokomotivklassen in Indien.
Es wurde 1948, nur ein Jahr nach der Unabhängigkeit Indiens, aus den Baldwin Locomotive Works, Philadelphia, USA, importiert und nach BESA (British Engineering Standard Association) hergestellt.
HP-31412 wurde verwendet, um Personenzüge über die Jodhpur Railway und anschließend die Northern Railway zu befördern.
Die Radanordnung dieser Lokomotive ist 4-6-2. Es hatte auch eine große Feuerraum-Rostfläche, die es ihm ermöglichte, minderwertige Kohle zu verbrennen.
Die feuerlose Lokomotive
Diese Lokomotive wurde speziell für den Einsatz in Fabriken mit brennbarem Material entwickelt, bei denen gebrauchsfertiger Dampf anstelle von Feuer zur Druckerzeugung verwendet wurde.
Eine feuerlose Lokomotive ist, wie der Name schon sagt, eine, die kein Feuer benutzt, dh sie muss keine Kohle verbrennen oder Feuer erzeugen, um Dampf zu erzeugen. Solche Lokomotiven werden zum Beispiel in Erdölraffinerien oder Chemiefabriken eingesetzt, in denen sich ein Funke, der aus dem Schornstein der Lokomotive austritt, oder sogar ein Feuerfall der Lokomotive als große Brandgefahr erweisen kann. Die im National Rail Museum ausgestellte Lokomotive wurde bei Sindhri Fertilizers Co. in Bihar, Indien, eingesetzt.
Da bei dieser Lok keine Feuerentstehung statt des Kessels stattfindet, ist bei einer feuerlosen Lok ein Druckbehälter auf dem Untergestell montiert. In diesem Hochdruckdampfgefäß sammelt es vorgefertigten Dampf aus einer entfernten statischen Dampf- / Kesselanlage.
Aufgrund der begrenzten Kapazität des Dampfspeichers hatte diese Lokomotive eine begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 29 km / h und war auf Bewegungen in kurzen Bereichen beschränkt. Dieser Motor wurde zum Rangieren in Bereichen mit brennbarem Material wie Öl, Jute usw. verwendet.
Diese 35-Tonnen-Breitspurlokomotive mit 0-4-0-Radanordnung wurde 1953 von Henschell in Deutschland hergestellt.
Henschel & Son war ein deutsches Unternehmen mit Sitz in Kassel, das im 20. Jahrhundert vor allem als Hersteller von Transportmitteln wie Lokomotiven, Lastkraftwagen, Bussen und Oberleitungsbussen bekannt war.
Elektrolokomotive 4502 Sir Leslie Wilson: Diese Lokomotive des Typs WCG-1 aus dem Jahr 1928 gehörte der Great Indian Peninsular Railway (derzeit Central Railway). Es handelt sich um eine der 1.500-V-Gleichstrom-Elektrolokomotiven der ersten Generation in Indien, die als Khakis (englisch: Krabben) bezeichnet wurden, da sie im Ruhezustand ein merkwürdiges Stöhnen von sich geben und während der Fahrt ein ungewöhnliches Rauschen von sich gibt. Zu seinen ungewöhnlichen Merkmalen gehörte ein Gelenkkörper, der es ideal für den Einsatz in stark gekrümmten Abschnitten des Ghat-Gebirges machte. Die WCG-1 war bis 1994 als Rangierlok im Chhatrapati Shivaji Terminus in Mumbai in Betrieb.
Elektrolokomotive Sir Roger Lumley: Dieser WCP-1-Motor verfügt über einzigartige Radanordnungen. Diese Lokomotiven wurden 1930 von der Vulcan Foundry, UK, geliefert. Es handelte sich um elektrische Lokomotiven, die unter 1.500 V Gleichstrom betrieben wurden. Sie sind dafür bekannt, dass sie in den Anfangsjahren den Mumbai-Pune Deccan Queen Express befördert haben. Ein Prototyp dieser Lokomotive ist im Nehru Science Center in Mumbai ausgestellt.
Miniatur-Schienengalerie
Diese Funktion muss man gesehen haben und befindet sich in der obersten Etage der Indoor-Galerie. Es zeigt das moderne Indien anhand funktionierender Schienenmodelle.
Bahntechnik
Die Eisenbahnen wurden mit einer beispiellosen Geschwindigkeit populär. Die Häufigkeit und Anzahl der Züge nahm zu, da immer mehr Menschen von ihren Diensten abhängig wurden. Gleichzeitig sollte die Sicherheit der Fahrgäste erhöht und die Anzahl der Züge auf dem Gleis erhöht werden. Viele Instrumente wurden daher zur besseren Verwaltung von Eisenbahnabschnitten entwickelt. Eines davon war das rechts gezeigte Blockinstrument mit drei Positionen.
Das Neale’s Ball Token Instrument, mit dem heute Züge speziell für einzeilige Gleise verwaltet werden. Ein Token ist ein physisches Objekt, das ein Lokführer vor dem Betreten eines bestimmten Abschnitts einer einzelnen Strecke haben oder sehen muss.
Eine Gepäckwaage, die an den Bahnhöfen der Vergangenheit eingesetzt wurde. Hergestellt von W. & T. Avery of Birmingham und konnte bis zu 250 Kilogramm wiegen.
Vision
In den letzten 160 Jahren ihres Bestehens ist die Eisenbahn in Indien sprunghaft gewachsen und gewachsen, doch es gibt immer noch unbekannte Gebiete, die abgedeckt werden müssen. Langsam aber stetig verbindet die Eisenbahn jeden Teil Indiens, was mit den ständigen technologischen Innovationen heute viel einfacher ist als früher.
Obwohl die neuere Generation mehr an Flugreisen und Autos gewöhnt ist, ist es unerlässlich, dass die Eisenbahnen weiter wachsen. Denn auch mit all den anderen verfügbaren Optionen wird die Erfahrung einer indischen Zugfahrt beispiellos bleiben und die Menschen über Generationen hinweg begeistern.