يعرض المتحف الوطني للسكك الحديدية في شانكيابوري ، نيودلهي ، معارض حول تاريخ النقل بالسكك الحديدية في الهند. تم افتتاح المتحف في 1 فبراير 1977 ، ويمتد على مساحة 10 فدان (40000 متر مربع). بالإضافة إلى صالات العرض الواسعة ، يتميز المتحف بمحاكاة المدربين ومحركات الديزل ومحركات البخار. يحتوي المتحف على حوالي 88 معرضًا خارجيًا بالحجم الحقيقي يضم قاطرات وصالونات وعربات ورافعات ومدربين خاصين بمختلف المقاييس. جميع المعروضات خاصة في حد ذاتها ولها أهمية تاريخية. كل لديه قصة فريدة من نوعها.
التاريخ
تم اقتراح المتحف الوطني للسكك الحديدية لأول مرة في عام 1962 ، بناءً على نصيحة من مايكل جراهام ساتو ، وهو متحمس للسكك الحديدية. بدأ البناء في عام 1970 ، وفي 7 أكتوبر 1971 ، وضع حجر الأساس في موقع المتحف الحالي في تشاناكابوري ، نيودلهي ، على يد رئيس الهند آنذاك في في جيري. تم افتتاح المتحف كمتحف للنقل بالسكك الحديدية في عام 1977 من قبل Kamalapati Tripathi ، وزير النقل العام.
تأسس المتحف الوطني للسكك الحديدية ، وهو أول متحف للسكك الحديدية في الهند ، في عام 1977 في تشاناكابوري ، نيودلهي. السكك الحديدية الهندية لديها الآن 33 متاحف ومتنزهات التراث والمعارض المنتشرة في جميع أنحاء البلاد.
كان من المفترض في الأصل أن يكون المتحف الوطني للسكك الحديدية جزءًا من متحف أكبر غطى تاريخ السكك الحديدية والطرق والممرات المائية والمجاري المائية في الهند ؛ ومع ذلك ، لم يحدث هذا مطلقًا وتمت تسميته رسميًا باسم National Rail Museum في عام 1995.
يحتوي المتحف الوطني للسكك الحديدية في نيودلهي على واحدة من المجموعات الأكثر شمولاً في تاريخ السكك الحديدية الهندية.
بدءًا من القاطرات التي تعود إلى قرن من الزمان وحتى النماذج واللوحات والألعاب المفيدة ، فهي مثالية لأي شخص يتطلع إلى التعرف على تاريخ السكك الحديدية في الهند.
المعروضات الرئيسية
خطوط السكك الحديدية الوطنية باتيالا
تم بناء هذا القطار الأحادي الفريد للبخار في عام 1907. ويستند القطار على نظام Ewing ويربط بين بلدة Bassi ومدينة Sirhind-Fatehgarh ، على بعد حوالي 9.7 كم (6 ميل). يتكون نظام القطار الفريد هذا من مسار أحادي يسير عليه العجلة الحاملة ، في حين أن العجلات الحديدية الكبيرة على كلا الجانبين تبقي القطار في وضع مستقيم. تم بناء القطار من قبل Orenstein & Koppel من برلين واستمر حتى أكتوبر 1927 عندما تم إغلاق الخط. بقي المحرك وسيارة التفتيش الرئيسية للمهندس في مصنع للسكاكين بالسكك الحديدية حيث اكتشفهما مؤرخ السكك الحديدية مايك ساتو في عام 1962. وتمت استعادة أحد المحركات بالكامل من خلال ورشات عمل السكك الحديدية الشمالية في أمريتسار. كما تم إعادة بناء سيارة التفتيش الخاصة Chief Engineer على إطار سفلي قديم.
ملكة الجنية: قاطرة البخار الأقدم في العالم في الخدمة التشغيلية.
محرك إطفاء موريس: تم بناء محرك إطفاء موريس من قبل مهندسي الإطفاء جون موريس وأولاده في سالفورد ، لانكشاير ، في عام 1914. ويتم الحفاظ على محرك إطفاء موريس-بيليز الآخر الوحيد المعروف عن وجود متحف ويتيبس للنقل ، كلاي هيل ، لندن. تم تحويله لاستخدام إطارات تعمل بالهواء المضغوط ، بينما يعمل محرك النار في المتحف الوطني للسكك الحديدية على إطارات مطاطية صلبة.
صالون مهراجا ميسور
الرفاهية والراحة الملكية ، منذ الأيام التي مر فيها أمر مهراجا عبر ولاية ميسور. كانت هذه السيارة الصالون الشخصية لمهراجا ميسور. تم تصميم الصالون باستخدام خشب الساج والذهب والعاج ومواد أخرى.
يقول التصميم الفاخر لصالون Mysore Maharaja’s Saloon الكثير عن أسلوب الحياة المفرط للعائلة المالكة السابقة في الهند.
تم بناء هذا الصالون في عام 1899 في ورشة بنغالور للسكة الحديدية ميسور ستيت ، وكان هذا الصالون جزءًا من قطار خاص مكون من ثلاثة مدربين يستخدمه مهراجا كريشناراجا واديار من ميسور وعائلته. يتم الحفاظ على المدربين الآخرين – من أجل Maharani وسيارة المطبخ – لتناول الطعام في Mysore Rail Museum.
إن شعار الدولة على الصالون دليل على حقيقة أن هذا كان بالفعل المدرب الملكي. بنيت على الهيكل السفلي الذي قدمته شركة M / s Hurst Nelson من المملكة المتحدة ، وكانت الميزة الفريدة لهذا النقل هي أنه يمكن تشغيله على كل من المقياس العريض (5’6 “) بالإضافة إلى مقياس العدادات.
علاوة على ذلك ، يمكن تحقيق ذلك أثناء الرحلة دون إزعاج شاغلي العربات المميزين.
هذا المدرب هو عبارة عن عربة ذات هيكل خشبي ذي ثمانية عجلات ، مع إطار سفلي من الصلب. لديه نظام الدهليز لتمكينه من الاتصال مع بقية القطار.
كان ، في الواقع ، واحدة من أوائل المدربين الدهليز التي سيتم استخدامها في الهند.
الصالون الملكي لجايكوار بارودا
في عام 1862 ، عندما قام مهراجا خديراو جايكوار ، مهراجا في ولاية بارودا في برينسلي (مدينة فادودرا الآن) ، بافتتاح خط السكة الحديد الذي يبلغ طوله 13 كم من دبهوي إلى مياغام ، لم يبدأ فقط أول خط قياس ضيق في الهند ولكن أيضًا ما كان لتصبح أطول شبكة قياس ضيق في الهند حتى الآن. ما جعل هذا الخط مميزًا أيضًا هو أنه كان أول خط سكة حديد في الهند البريطانية مملوكًا لدولة برنسلي في الهند. قام سايايراو جيكوار الثالث ، خليفة خديراو ، بتوسيع شبكة خطوط القياس الضيقة عبر بارودا ، إلى جانب جلب العديد من الإصلاحات الأخرى إلى الدولة الأميرية خلال فترة حكمه من 1875-1939.
كان صالون Gaekwar مدربًا عريضًا تم بناؤه في عام 1886 بواسطة Parel Workshops لسكك حديد بومباي بارودا ووسط الهند (BB&CI) ليستخدمه مهراجا بارودا آنذاك ، Sayajirao Gaekwar III. تم استخدامه لاحقًا بواسطة BB&CI ، برقم ERB-20.
مدخل المدخل هو من الشرفة المرفقة من جانب واحد. كانت الشرفة مناسبة لشخص واحد للوقوف لتشغيل الفرامل اليدوية للمدرب.
داخل المدرب ، تم الانتهاء من أعمال الترميم إلى حد الكمال. أدى الاهتمام بالتفاصيل على السقف والأشغال الخشبية والتجهيزات إلى إعادة الصالون إلى أيام المجد.
كما هو متوقع من مدرب ملكي ، تم تصميم صالون Gaekwar الفسيح مع وسائل الراحة التي اعتاد عليها المالك الملكي. يقودنا هذا الممر المصمم بشكل معقد إلى غرفة أخرى داخل الصالون.
ربع الحاضرين في الصالون ، ليس فاخراً كما هو الحال في Gaekwar أنفسهم ولكن بالتأكيد أكثر راحة من مدرب منتظم / للركاب!
هذا هو صالون فريد من ستة عجلات (ثلاثة محاور) ؛ المحور المركزي جامد بينما المحوران الخارجيان (في كل نهاية) يمكن أن يدوران وفقًا لانحناء المسار ويتم التحكم فيهما بواسطة نظام نابض مركزي. كانت المحاور الخارجية فراغ وكذلك فرامل اليد.
وفر السقف المرتجع تهوية مفلترة داخل سيارة الصالون. كانت سمة شائعة في مدربي VIP في ذلك الوقت.
لضمان حسن سير الصالون على المسارات ، تمتلئ نقاط التزييت هذه بمواد تشحيم على فترات منتظمة. كانوا يتدفقون إلى العجلات وعلى قضبان توصيل السيارة.
صالون أمير ويلز
بنيت هذه السيارة الصالون لأمير ويلز (فيما بعد الملك إدوارد السابع) لزيارته للهند.
صالون مهراجا إندور
كانت هذه سيارة صالون هولكار مهراجا في إندور.
قاطرة محلية الصنع
يعد F-734 أول قاطرة يتم بناؤها بالكامل في الهند – وهي علامة فارقة في تاريخ السكك الحديدية الهندية. من تاريخها في كونها أول قاطرة يتم بناؤها بالكامل في الهند إلى ترميمها في المتحف ، إليك نظرة على F-734 ، وهي ملكية مميزة لمتحف السكك الحديدية الوطني ، نيودلهي.
صُنعت عام 1895 من قبل ورشة أجمير للسكك الحديدية الشمالية الغربية ، قاطرة البخار F-734 ، التي تدور حول مقياس العدادات ، لمستقبل صناعة القاطرة في البلاد. تم سحبها من الخدمة في عام 1958 بعد تقديم 63 عاما من الخدمة.
تم استخدام F-734 على سكة حديد Rajputana Malwa (المعروف أيضًا باسم سكة حديد Rajputana State Railway قبل عام 1882). ركض من دلهي إلى إندور وحتى أحمد آباد ، وبعد ذلك في بومباي بارودا ووسط الهند (BB & CI) للسكك الحديدية المختلطة (الركاب والبضائع).
لوحة أرقام القاطرة ، حيث تقف RMR على سكة حديد Rajputana Malwa ، F1 هي الفئة ورقم القاطرة هو 734.
وقبل ذلك ، تم تجميع القاطرات في ورش العمل في جمالبور من قطع الغيار التي قدمتها الشركات المصنعة الأصلية.
إن تصميم هذه القاطرة مأخوذ من محركات الفئة F التي صممتها Dubbs and Company من غلاسكو ، المملكة المتحدة ، في عام 1875 ، والتي كان وزنها 19 طنًا فقط من أجل العمل. وأضاف العطاء ستة بعجلات (هيكل حمل الفحم ، وراء كابينة السائق) ، 13 طن أكثر إلى الوزن الكلي.
قاطرة ترتيب 38.25 طن 0-6-0 مجهزة بقنطرة ستيفنسونز. قضبان التوصيل موجودة داخل الإطار بينما القضبان الجانبية بالخارج.
ويسمى هذا الجزء من قاطرة البقرة أو الطيار. إنه إطار معدني قوي مثبت في مقدمة قاطرة لإزالة العقبات على المسار بينما يتحرك القطار للأمام.
قاطرات هائلة
يبلغ وزن XG / M-911 واحدة من أثقل القاطرات ذات المقاييس العريضة ، 161 طنًا ضخمًا واستخدمت على خط السكة الحديد الشمالي الغربي وفي وقت لاحق سكة حديد البنجاب الشرقية لاحقًا للتجول في الفناء. إنها في الواقع واحدة من أكبر قاطرات “غير مفصلية” للسكك الحديدية الهندية ، أي نوع القاطرة حيث يتم توصيل وحدات المحرك بالإطار الرئيسي وليست منفصلة ، كما أنها تتحرك بشكل مستقل كما في حالة Garatt.
تم تصنيع THe XG / M 911 بواسطة Beyer Peacock & Co ، وهي شركة من Manchester ، المملكة المتحدة ، وتم استيرادها في عام 1936 بواسطة North Western Railway ، الهند.
كان المقصود من عمود الماء المعروض بجانب القاطرة توفير كمية كبيرة من الماء في الخزان أو مناقصة قاطرة البخار في أقل وقت ممكن.
كانت أعمدة المياه جزءًا حيويًا من معدات محطة السكك الحديدية في الأيام القديمة عندما اضطرت القاطرات البخارية إلى إعادة ملء خزاناتها بالمياه على فترات منتظمة ، أثناء رحلتها.
تم تصميم هذه الأعمدة لتوفير ما يصل إلى عشرة آلاف لتر من المياه في الدقيقة!
تصميم بريطاني نموذجي ، تم تصميم القاطرة بإطارات لوحة داخلية ، أي أن الإطارات موجودة داخل العجلات.
تم تزويد هذه القاطرة بأسطوانين مقاس 23.5 “× 28” ، وصمامات “Walschaerts” وصمام أمان من النوع “Rosspop”.
كان في الأصل لديه ترتيب عجلة 0-8-0 ولكن تم تغييره في وقت لاحق إلى 2-8-2. يشير ترتيب العجلات إلى عدد عجلات عجلات عجلات القيادة الرائدة على التوالي.
وكان قاطرة حمولة المحور 23 طن. حمولة المحور هي أقصى وزن يتحمله كل محور.
كان رقم الشركة المصنعة 650 ورقم السكك الحديدية الهندية XG / M-911.
تم تصميم ثلاثة محركات فقط من أجل تصميم الفئة XG ، أحدها متمركز الآن في المتحف الوطني للسكك الحديدية في نيودلهي.
تنتمي أكبر العجلات التي تم تشغيلها على السكك الحديدية الهندية إلى هذه القاطرة العملاقة رقم EM-922. بقطر عجلة ما يقرب من سبعة أقدام ، كانت هذه القاطرة هي الخيار المفضل لسحب العديد من قطارات كبار الشخصيات ، وبالتالي تم تغيير الأسماء من “لورد كلايد” إلى “روزفلت” إلى “كوين إكسبريس”. بدأ تشغيل هذه القاطرة التي يبلغ وزنها 90 طنًا في عام 1907 ، وكانت تستخدم في قطارات الركاب والبريد السريع في سكة حديد شبه الجزيرة الهندية العظمى وفي وقت لاحق على سكة حديد الشمال الغربي.
تجدر الإشارة إلى كيف تم تجميع الهيكل بأكمله من خلال استخدام البراغي ولا شيء غير ذلك. لقد كان إنجازًا ملهمًا للهندسة ، حيث تم وضع مثل هذه التصميمات المعقدة طويلة الأمد معًا دون استخدام اللحام أو غيرها من تقنيات النجارة.
EM 922 هي قاطرة عريضة ، تم بناؤها في شركة North British Locomotive Co. Atlas Works ، في غلاسكو في عام 1907. لديها إطار لوحة داخل. لذلك ، فإن قضبان التوصيل وكذلك كل آلية العمل ، محور دوران العجلة ، يقعان في الواقع داخل الألواح. تم استخدام نظام Walelsharts walve في القاطرة. لديها ترتيب عجلة من 4-4-0 ، والذي تم تعديله في وقت لاحق إلى 4-4-2.
تم استخدام هذا النموذج حتى وأثناء التقسيم ، بعد إعادة بنائه في عام 1941.
تم استخدام التوربينات الصغيرة في قاطرة لتوليد الكهرباء ، لاستخدام الأنوار في الداخل. تمت توحيد هذه الإضافة الجديدة وإضافتها إلى جميع الموديلات اللاحقة من القاطرات.
تم تحويل EM-922 إلى قاطرة ساخنة في عام 1922 وأعيد بناؤها في عام 1941 في ورش العمل Mughalpura عندما تم تغيير فئتها من E-1 إلى EM.
يقوم جهاز التسخين العالي بتحويل البخار إلى بخار جاف / شديد التسخين لتقليل فقد الطاقة بسبب التكثيف ، مما يؤدي إلى زيادة كفاءة القاطرة.
يشتهر جهاز HP 31412 برحلاته عبر نهر Thar ، وقد أصبح ذلك ممكنًا بفضل مناقصة ضخمة ذات 12 عجلة تحمل 10 أطنان من الفحم وأكثر من 27000 لتر من المياه. وقد مكنها ذلك من تشغيل مسارات طويلة دون التوقف عن الفحم أو الماء في الصحراء. إجمالاً ، بلغ وزن العطاء 64.5 طنًا ، أي أكثر من وزن القاطرة البالغ 57.5 طنًا. كان هذا القاطرة القوية ذات العدادات الطويلة لهيكل العطاء الأطول لأي فئة قاطرة في الهند.
تم استيرادها من شركة بالدوين لوكوموتيف ووركس ، فيلادلفيا ، الولايات المتحدة الأمريكية ، بعد عام واحد فقط من استقلال الهند ، في عام 1948 وتم تصنيعها وفقًا لـ BESA (الرابطة الهندسية القياسية البريطانية).
تم استخدام HP-31412 لنقل قطارات الركاب عبر سكة حديد جودبور ثم السكك الحديدية الشمالية.
ترتيب العجلة لهذا القاطرة هو 4-6-2. كما أن لديها مساحة كبيرة لصناديق النيران التي مكنتها من حرق الفحم ذو الجودة المتدنية.
قاطرة Fless
باستخدام البخار الجاهز بدلاً من النار لتوليد الضغط ، تم تصميم هذه القاطرة خصيصًا للاستخدام في المصانع ذات المواد القابلة للاشتعال.
قاطرة لا حيلة لها ، كما يوحي الاسم ، هي قاطرة لا تستخدم النار ، أي أنها لا تحتاج إلى حرق الفحم أو إنشاء أي نوع من النار لتوليد البخار. تستخدم هذه القاطرات في أماكن مثل معامل تكرير البترول أو المصانع الكيماوية حيث يمكن أن تشكل شرارة تنطلق من المداخن القاطرة أو حتى تسقط حريقًا من القاطرة خطرًا كبيرًا على الحريق. تم استخدام القاطرة المعروضة في المتحف الوطني للسكك الحديدية في شركة Sindhri Fertilizers Co. في بيهار ، الهند.
نظرًا لعدم وجود جيل من الحرائق في هذه القاطرة ، بدلاً من الغلاية ، يوجد قاطرة خالية من الوعاء تحتوي على وعاء ضغط مثبت على الهيكل السفلي. في هذه السفينة البخارية ذات الضغط العالي ، تقوم بجمع البخار الجاهز من محطة بخار / غلاية ثابتة بعيدة.
نظرًا للقدرة المحدودة لمراكم البخار ، فإن هذه القاطرة كانت لها أقصى سرعة مقيدة تبلغ 18.5 ميل في الساعة وكانت مقصورة على حركات المنطقة القصيرة. تم استخدام هذا المحرك للتنقل في مناطق المواد القابلة للاشتعال مثل الزيت والجوت ، إلخ.
تم تصنيع هذا القاطرة عيار 35 طن (5’6 “) مع ترتيب عجلات 0-4-0 بواسطة Henschell ، ألمانيا في عام 1953.
Henschel & Son هي شركة ألمانية ، وتقع في كاسل ، والمعروفة خلال القرن العشرين بصفتها صانع معدات النقل ، بما في ذلك القاطرات والشاحنات والحافلات وعربات النقل.
قاطرة كهربائية 4502 السير ليزلي ويلسون: ينتمي قاطرة WCG-1 لعام 1928 إلى السكك الحديدية الكبرى لشبه الجزيرة الهندية (السكك الحديدية المركزية حاليًا). إنها واحدة من الجيل الأول من القاطرات الكهربائية في الهند والتي تبلغ 1500 فولت تيار مستمر ، والتي كانت تُعرف باسم الكاكيس (بالإنجليزية: crabs) لأنها تُصدر صوتًا يشتكي فضوليًا عند استراحةها ، وأثناء الحركة ، تصدر الرابطة صوتًا غير عادي. تضمنت ميزاته غير العادية هيكلًا مفصليًا ، مما جعله مثاليًا للاستخدام في المقاطع شديدة الانحناء في جبال Ghat. كانت WCG-1 تعمل كقاطرة متحركة حتى عام 1994 في محطة Chhatrapati Shivaji في مومباي.
قاطرة كهربائية Sir Roger Lumley: يتميز هذا المحرك WCP-1 بترتيبات العجلات الفريدة. تم توفير هذه القاطرات بواسطة مسبك فولكان ، المملكة المتحدة ، في عام 1930. كانت قاطرات كهربائية تعمل تحت 1500 فولت تيار مستمر. يشتهرون بنقل مطار Mumbai-Pune Deccan Queen Express في سنواته الأولى. يتم عرض نموذج أولي لهذه القاطرة في مركز نهرو للعلوم في مومباي.
مصغرة معرض السكك الحديدية
تجربة لا بد من زيارتها ، هذه الميزة في الطابق العلوي من معرض داخلي. يصور الهند الحديثة من خلال نماذج السكك الحديدية العاملة.
تكنولوجيا السكك الحديدية
أصبحت السكك الحديدية شعبية بسرعة غير مسبوقة. كان تواتر وكمية القطارات في ازدياد مع تزايد عدد الأشخاص الذين يعتمدون على خدماته. في الوقت نفسه ، كانت هناك حاجة لتعزيز سلامة الركاب وزيادة عدد القطارات على المسار. وبالتالي تم تطوير العديد من الأدوات لتحسين إدارة أقسام السكك الحديدية. كان أحدهم أداة كتلة الموضع الثلاثة ، التي تظهر على اليمين.
أداة الرمز المميز لـ Neale’s Ball ، والتي يتم استخدامها هذا اليوم لإدارة القطارات ، خاصة للمسار أحادي الخط. الرمز المميز هو كائن مادي مطلوب من سائق القطار امتلاكه أو رؤيته قبل الدخول إلى قسم معين من المسار الفردي.
آلة وزن الأمتعة المستخدمة في محطات السكك الحديدية في الماضي. المصنعة من قبل دبليو آند تي. أفيري من برمنغهام ويمكن أن يصل وزنه إلى 250 كيلوغراما.
رؤية
في السنوات الـ 160 الماضية من وجودها ، نمت السكك الحديدية في الهند وتوسعت على قدم وساق ، ومع ذلك لا تزال هناك مناطق غير مغطاة لتغطيتها. ببطء ولكن بثبات تربط السكك الحديدية كل جزء من أجزاء الهند ، والتي مع الابتكارات المستمرة في التكنولوجيا أسهل بكثير للقيام اليوم مما كانت عليه من قبل.
على الرغم من أن الجيل الأحدث يستخدم بشكل أكبر في رحلاته الجوية والسيارات ، فمن الضروري أن تستمر السكك الحديدية في النمو. لأنه حتى مع وجود جميع الخيارات الأخرى المتاحة ، ستظل تجربة ركوب القطار الهندي لا مثيل لها وستواصل جذب الناس للأجيال القادمة.