Após a guerra, as Ferrovias Nacionais, que eram consideradas a espinha dorsal do sistema de transporte doméstico e posicionadas como uma entidade de empresa pública, exigiam deliberações independentes sobre a revisão tarifária e investimento em instalações, apesar de ser um sistema independente de lucros separado das finanças nacionais. Foi um sistema de inconveniência.

Este sistema funcionou sem problemas durante o período de reconstrução pós-guerra. Em outras palavras, a necessidade e a ordem do investimento de capital para a reconstrução são claras, e as tarifas mantidas baixas são totalmente cobertas pela demanda crescente. No entanto, desde o fim da reconstrução do pós-guerra, a força financeira da ferrovia nacional começou a se deteriorar. Em primeiro lugar, em 1964, quando o Tokaido Shinkansen foi inaugurado, o saldo da ferrovia nacional que estava no superávit até então representava um déficit em um único ano. Depois disso, o déficit continuou, e em 1967 caiu em um déficit que transportou o excedente acumulado e transportado. O JNR visava a reconstrução fiscal e formulou o primeiro plano de reconstrução em 1969, mas a expansão do déficit não cessou e, em 1971, excedeu o valor da renda apenas pelos gastos necessários para as atividades corporativas normais e pelo “pagamento da dívida”. Entrei em uma situação que não posso fazer (déficit antes da amortização) “.

De 1971 a 1972, no local do JNR, foi realizada uma campanha de melhoria de produtividade para melhorar o déficit (comumente conhecido como o Movimento Maru Bike). Embora esta seja uma empresa privada em campanha que é inevitável na crise de gestão, é obviamente uma campanha de melhoria a ser implementada, mas desde o início da gestão do lado da gestão é apontada como “prática injusta de trabalho” para o massacre, resultando em nenhum efeito de melhoria de produtividade Terminou em. Este problema continuou a permanecer como um grande pedaço entre trabalho e gestão por um longo tempo depois. Embora várias contramedidas tenham sido examinadas depois disso, estava longe de resolver, o déficit da ferrovia nacional continuou a aumentar. Como contramedida radical, o plano de privatização da National Railway Company foi considerado a partir de 1980, e em 1987 o JNR foi dividido e privatizado.

Esforços para reconstruir a ferrovia nacional
Se a situação de negócios do JNR era uma companhia geral, valeu a falência em 1971 quando se tornou um déficit antes da amortização. No entanto, o governo e a National Railways Authority não foram para destruir a ferrovia nacional, que é a base do transporte doméstico, e implementaram vários remédios.

Em relação à linha local deficitária que se tornou um problema desde os anos 1960, lamentei que o Comitê Consultivo do JNR selecionou o déficit de 83 linhas em 1968 e lamentou que ele tivesse sido demolido, e a Lei de Medidas Especiais de Promoção de Reconstrução de Negócios Ferroviários do Japão foi promulgada em 1980 (National Railways). Com base na lei de reconstrução), especificamos 3157,2 km da área de 83 linhas como uma linha de transporte local específica, e mudamos para a ferrovia do 3º setor em 1990. Enquanto isso, em 1976 e 1981, cerca de 5 trilhões de ienes foram colocados nas prateleiras. Em 1976, o aumento médio de tarifas foi aumentado em 50%, e mesmo depois disso, aumentos freqüentes de preços foram feitos para aumentar as vendas, mas o déficit continuou a aumentar à medida que os usuários se afastavam.

Naquela época, era improvável que os caminhos-de-ferro nacionais tivessem sindicatos como a União Nacional dos Caminhos-de-Ferro (Kokugetsu) e a União dos Formadores Nacionais de Estradas de Ferro (Mobilidade), sem consideração pela inconveniência dos clientes, Ele estava repetindo suas atividades. Na luta para a frente, os compradores responderam e, em 1973, a raiva dos passageiros explodiu e o Ageo Incident ocorreu, e os investimentos adicionais nos caminhos de ferro nacionais e o aumento de tarifas não foram aceites. Foi.

A reconstrução da ferrovia nacional foi considerada um item importante nas atividades do Segundo Comitê Extraordinário de Estudos Administrativos, iniciado em 1981. Como medida fundamental, surgiu um plano de privatização para estabelecer independência independente da gestão ferroviária e eliminar a influência dos políticos.

O relatório publicado em 1983 foi declarado privatização das Ferrovias Nacionais, o “comitê de administração de reconstrução do JNR” foi estabelecido no mesmo ano, foi considerada a privatização divisional e, em 1985, a racionalização de 100.000 pessoas, etc. Um relatório final, incluindo ele foi emitido. Enquanto isso, a National Railways Authority também fez uma racionalização significativa através de esforços de autoajuda, possibilitando a redução de pessoal.

A sensação de crise que o local de trabalho não é susceptível de ser sindicalizado também melhora gradualmente a relação entre o lado da gestão e do movimento, enquanto, por outro lado, o trabalho doméstico que continuou a tomar a posição oposta caiu para um parceiro minoritário. Em 1987, a privatização da divisão foi implementada.

Dividir e privatizar o JNR
Como medidas para lidar com a falência do JNR, em 28 de novembro de 1986, foram estabelecidos oito projetos de lei relacionados à reforma das ferrovias nacionais. De acordo com essa lei, a Ferrovia Nacional foi dividida e privatizada em 1 de abril de 1987.

Propósito
Eliminação da dívida maciça e eliminação da intervenção política
Devido ao progresso da motorização, ferrovia nas áreas rurais e aumento dos custos de mão de obra devido ao envelhecimento dos funcionários que fizeram a ferrovia nacional adotar grandes quantidades para a ferrovia nacional como medidas para o emprego do guerreiro repatriar (o sistema salarial da ferrovia nacional depende do número de anos de serviço A estrada de ferro estatal japonesa, que até então era negra, caiu no déficit de 1964 (Showa 39) quando o Tokaido Shinkansen foi aberto. Na segunda metade da década de 1960, devido ao fracasso do “Maru Bike Movement”, que é um movimento de melhoria da produtividade, as relações trabalhistas e gerenciais se agravaram e houve uma dura batalha de direito e uma greve de direita.

JNR, que foi separado do Ministério das Ferrovias e foi estabelecido como entidade de empresa pública de sistema de receita independente em 1949 (1949), os políticos não são mais responsáveis ​​pelo saldo do balanço ferroviário nacional, mas tarifa, orçamento, construção de nova linha, assuntos de pessoal Em relação a “decisões importantes” que podem ser ditas como a base da administração, recebemos uma forte intervenção política porque a aprovação da Assembléia Nacional era necessária.

Por exemplo, com o objetivo de impedir medidas eleitorais e prevenir a inflação, o governo não foi autorizado a entrar em outras indústrias além da indústria de transportes, porque o governo suspendeu os aumentos de tarifas e pressionou o setor privado. Além disso, a fim de induzir lucros para obter um voto em troca de atrair ferrovias para os distritos eleitorais de políticos, disse remodelação do primeiro-ministro Tanaka Kakuei do arquipélago japonês ou “Irajimaetsu”, o pedido de construção da linha local regional Fortemente, a construção da linha local deficitária que não pode ser rentável continuou até que a construção nova fosse congelada em 1980 (Showa 55).

Desde a criação da Nippon Railway Construction Public Corporation, o governo era responsável pelo custo de construção de tais linhas locais, mas o déficit após o início dos negócios era um fardo das Ferrovias Nacionais. Na área metropolitana (especialmente na área metropolitana), a situação dos trens ficou extremamente pior devido à rápida concentração populacional e, na ferrovia nacional que foi obrigada a tomar medidas, a capacidade de transporte é aumentada com o desenvolvimento de “cinco estratégias de comutação” No entanto, quase não havia subsídio do país, que era o ônus da ferrovia nacional para as despesas necessárias para isso. Um enorme montante de despesas também foi investido na construção do Shinkansen, e o custo de construção foi acumulado como a dívida do JNR como era. O Ministério dos Transportes (actual Ministério da Terra, Infra-estruturas e Transportes) também se opôs à privatização.

Embora o subsídio tenha sido emitido pelo governo, ele estava no estado de “água para as pedras” e, desde a Showa 50, a tarifa foi aumentada em 50% para recuperar a restrição da tarifa até agora, e a tarifa foi aumentada a cada ano O que fez com que os usuários saíssem, em vez de linhas, na área metropolitana ou mesmo no Shinkansen, o que resultou em uma diminuição dos usuários, o que não levou a uma melhora no saldo de renda.

Em 1980, o governo estabeleceu a Lei de Medidas Especiais para Promoção da Reconstrução de Negócios Ferroviários do Japão (Lei de Reconstrução das Ferrovias), que era conhecida como o “último plano de reconstrução autônoma”, para reduzir pessoal e construir novas linhas ferroviárias locais. Tal como a divisão de rotas com base na densidade de congelamento e transporte (linha tronco / linha de transporte regional / linha de transporte local especificada) e medidas baseadas nela (separação de linhas de transporte locais específicas das ferrovias nacionais, conversão de ônibus, introdução de tarifa extra para linhas de transporte locais) Nós incorporamos medidas.

Enquanto isso, em 1981, o Gabinete Yoshiyuki Suzuki estabeleceu o Segundo Comitê Extraordinário de Investigação Administrativa (Segundo Iluminismo, Presidente Toshio Tsuchoi) como órgão consultivo e deliberações deliberadas sobre a reconstrução fiscal, incluindo a reforma das Ferrovias Nacionais. Eu fiz. Além disso, em 5 de fevereiro de 1982, o LDP lançou o “subcomitê de reconstrução do JNR” (Presidente Hiroshi Mitsuka).

Na segunda impressão, deliberações substantivas sobre a reforma das ferrovias nacionais foram realizadas no quarto subcomitê (Presidente Hiroyasu Kato). Além de deliberar, o Presidente Kato anunciou o “desmantelamento de ferrovias conjuntas” (edição de abril de “Modern” de 1982), Yajiyama Tarou participou da “teoria de administração de mão-de-obra do JNR” (“outono de Bungei”, edição de abril de 1982). Divulgamos ativamente informações com base na premissa da privatização dividida.

Em 30 de julho de 1982 (30 de julho), a segunda impressão foi baseada no relatório básico de que “a ferrovia nacional deveria ser dividida e privatizada dentro de 5 anos” e anunciada oficialmente, ela se direcionou para a extinção da ferrovia nacional. O gabinete da Suzuki decidiu em reunião do gabinete em 24 de setembro para prosseguir com a privatização da divisão de acordo com o relatório.

Mesmo dentro do Partido Liberal Democrata, não havia poucos opositores que se opusessem à privatização divisional, como as famílias de transporte Kato June e Tamuramoto, mas o gabinete Nakasone, estabelecido em 27 de novembro do mesmo ano, promoverá ativamente a privatização da divisão. Torne-se Em 30 de novembro, foi decidido o estabelecimento do comitê de supervisão de reconstrução do JNR e, em 13 de maio de 1983, a lei para estabelecer o comitê de supervisão foi estabelecida na Câmara dos Vereadores e lançada oficialmente em 10 de junho (Sr. Masao Kamei). . Masashi Matsuda, Noriyuki Kasai, Masataka Ide e outros promoveram a privatização dividida no interior das ferrovias nacionais, e Matsuda e outros foram chamados de “a tríade da reforma ferroviária nacional”. Enquanto isso, a equipe de gerenciamento de ferrovias que se opunha à privatização da divisão era chamada de “protecionista nacional”.

No entanto, Nakasone ainda estava cauteloso. Tanaka Kakuei, que era efetivamente um fabricante King do LDP, aceitou a privatização, mas se opôs à divisão. A equipe nacional de administração de ferrovias e o trabalho nacional dependiam de Tanaka, tentando derrubar a privatização não dividida. Esse foi o conteúdo da “Política básica para a reforma gerencial” apresentada pelo JNR ao comitê de supervisão de reconstrução do JNR em 10 de janeiro de 1985 (1985). No entanto, os conteúdos vazaram para a escola de privatização da divisão de antemão, e a mídia recebeu severas críticas da mídia. Do lado da gestão, ordenou a Akiyama Kanbun Diretor Geral de Materiais que direcionasse os dados secretos que insistiam na privatização não dividida e os distribuiu aos membros da Diet, à mídia e outros. Além disso, eu reformei o Ide “reformista” em 21 de setembro de 1984 no Departamento de Administração de Ferrovias do Oeste de Tóquio e Matsuda em Hokkaido em 15 de março de 1985, tentando suprimir a facção de privatização da divisão.

Em 6 de fevereiro, o primeiro-ministro Nakasone respondeu à pergunta do Sr. Saburo Tsukamoto (Partido Democrático do Japão) sobre o plano nacional de ferro como “Dia das Mães Hinomaru” e afirmou que ele deveria “ter um jogo”. O poder de Tanaka Kakuei foi perturbado pela construção de Noboru Takeshita (Comitê Fundador), e ela entrou em infarto cerebral em 27 de fevereiro também reforçou a teoria da privatização da divisão. No segundo gabinete reformado da Nakasone, que foi estabelecido em dezembro de 1985, temos Hiroshi Mitsuzuka, presidente do Subcomitê de Reconstrução da Ferrovia do Partido Liberal Democrático mencionado acima, como Ministro dos Transportes (aposentado como resultado do dia das eleições de 1986). Em 27 de maio de 1986, o diretor-gerente da Nippon Steel, Tomoyuki Ota, escreveu para o repórter do jornal Asahi que ele estava “off the record”, acusando Masao Kamei e “The National Railway Reform Team”, disse que eles estão enraizados em privatizações não divididas. Foi. Esta observação vazou para Kasai, mais tarde relatada a Nakasone através de Taro Yamaji. Nakasone disse que, depois de presidir Iwao Nishisugi, oito líderes ferroviários nacionais se opuseram à privatização dividida. Em 21 de junho, Omura deixou-se resignar espontaneamente e montou Sagiura Takaya como presidente da sucessora da National Railways. Aqueles que foram libertados em “A Reforma Ferroviária Nacional Três Pessoas” e outros foram recolhidos para a sede, a equipe de gerenciamento ferroviário venceu a vitória divisão de promoção de privatização da escola.

Uma vez que os juros sobre as dívidas acumuladas até agora caíram em um círculo vicioso de aumento da dívida por meio de bolas de neve, em resposta à estimativa do Ministério dos Transportes de 1983 em 2 de agosto de 1982, em troca de compensar a dívida Foi confirmado que a contratação de novos funcionários foi suspensa. Em 1985 (somente em 1985), apenas os graduados universitários foram recrutados como “candidatos executivos após a privatização”, e o ano seguinte, novamente, incluindo graduados, foi descontinuado.

Foi um dos principais propósitos da privatização das Ferrovias Nacionais lidar com grandes quantidades de dívida acumulada pelos encargos das empresas JR que privatizaram e melhoraram a administração, a venda de ativos JNR e os impostos do governo japonês. No entanto, Nakasone diz que o verdadeiro propósito da privatização da National Railway Split foi posteriormente desmantelado no sindicato dos trabalhadores.

A dívida acumulada da JNR atingiu 37 trilhões de ienes. O argumento de que é um alarme falso deliberado também é feito do sindicato que se opunha à privatização da divisão, mas mesmo quando apenas o pagamento de juros excede 1 trilhão de ienes por ano, na verdade o momento em que o preço da terra sobe subitamente com a bolha econômica Não foi a quantia que pode resolver a dívida, mesmo se os ativos da holding fossem vendidos.

Regeneração de ferrovia pela administração baseada na comunidade
A participação dos navios no JNR representou cerca de 50% em 1960, mas devido a incompatibilidades com as necessidades regionais por transporte uniforme em todo o país por muitos anos, atraso na inovação tecnológica e carros particulares devido a sucessivos aumentos de preços e melhorias na rede rodoviária , O desenvolvimento da aviação e ônibus expresso, etc, em 1985, caiu para menos da metade, cerca de 23%.

Reordenamento de pessoal redundante
Como resultado da contratação de um grande número de repatriados de guerra na política nacional, a alta taxa de pessoal se tornou um problema, o comitê nacional de supervisão de reconstrução ferroviária disse que a nova empresa tinha que ter 183 mil pessoas. Em abril de 1986, o número de funcionários do JNR era de aproximadamente 276.000, e 93.000 pessoas deveriam ser “pessoal excedente”.

Aproximadamente 70.000 deles responderam à aposentadoria voluntária. Para os voluntários que se aposentam, a reemprego foi paga a funcionários públicos, corporações especiais, empresas privadas, outras empresas ferroviárias, etc. e reempregados. Como resultado, cerca de 206.000 pessoas foram adotadas no momento da privatização. Rejeitamos a nova empresa e foram enviadas cerca de 7.000 pessoas para a JNR Clearing Corporation. Aqueles que solicitaram recrutamento local em Hokkaido, Shikoku e Kyushu, onde os excedentes eram sérios (pedidos de recrutamento local e respostas em branco também eram políticas de trabalho doméstico) foram encontrados pela equipe de gestão do JNR “Showa Echigo 8 Aqueles que foram considerados suspensos duas ou mais vezes durante o ano fiscal do ano fiscal 61 ao ano fiscal 1, ou que receberam a disposição pelo menos uma vez por seis meses ou mais, e têm motivos para não cumprir com os padrões de recrutamento, etc. Respectivamente

Aproximadamente 1.600 pessoas estavam empregadas como operadoras do serviço civil, mas cerca de 1.100 pessoas foram entregues às empresas JR.

Demolição de Kokoro
JNR, que realizou a “Reforma Ferroviária Nacional Três Pessoas”, deu ao sindicato uma “declaração conjunta de gestão de trabalho” para concluir um acordo coletivo “acordo de estabilidade de emprego” com cada sindicato. Além disso, a mão-de-obra nacional que aboliu o acordo de estabilidade do emprego continuou a retirar-se dos parceiros devido a preocupações com o emprego. Em 13 de abril de 1986, o “Sindicato Shinkansen” (Presidente Tetsuro Furukawa) se dividiu e abriu um torneio de formação sob a cooperação de operários e trabalhadores da indústria do ferro (Mangokoro era considerado um membro do sistema revolucionário) .

A JNR e a JR eram empresas separadas e a JR não tinha obrigação de recrutar funcionários da JNR. De acordo com a lei, a antiga ferrovia nacional e a nova empresa são irrelevantes, e foi feita uma pessoa que solicitou uma nova empresa depois de deixar a antiga ferrovia nacional. .

Das cerca de 7.000 pessoas que se recusaram a adotar o JR a não ser localmente, a agências governamentais, corporações especiais, empresas privadas, 70,8% dos membros dos sindicatos nacionais. O resto foi um membro de toda a mobilidade, mobilidade Chiba. Embora a Corporação de Compensação Dissolvida em 1990, havia 1.047 pessoas que continuaram a se recusar a contratar funcionários da Honshu JR e públicos, empresas privadas e outras empresas ferroviárias. Muitos deles eram membros de sindicatos nacionais. Trabalho nacional, mobilidade total, movimento O Sr. Chiba fez uma petição por alívio à Comissão Central de Relações Trabalhistas, e as empresas JR apresentaram uma objeção à Comissão Central de Relações Trabalhistas com insatisfação quando um pedido de ajuda foi aprovado. Como o Comitê de Cooperação Econômica do Meio também emitiu uma ordem de socorro, embora não todas, as empresas JR recorreram ao Comitê de Justiça como “JNR e JR são irrelevantes”, e a Suprema Corte decidiu a vitória do lado do JR. No entanto, processos continuaram com a responsabilidade legal do ex-JNR, e em 2010 (2010), com base no gabinete Yukio Hatoyama do Partido Democrata, o pagamento foi alcançado com o pagamento de 22 milhões de ienes por família como um dinheiro de liquidação. . Além disso, após a resolução política, a execução do Ministério do Tesouro Nacional exilou os membros que participaram da ação.

Kogane insistiu contra a divisão e a privatização da oposição ao povo devido ao declínio no serviço. O lado do governo é “Manter um ambiente de trabalho preguiçoso e hospitalidade pessoal que não pode ser feito por empresas privadas”, como normalização de feriados Yami, quebras Yami, subsídio Yami Super, trabalho extraordinário de Kara, serviço de bebidas alcoólicas, violação de regulamentos de vestuário etc. “A mídia de massa fez uma campanha para criticar o trabalho japonês em sucessão.

Enquanto isso, foi dito que foi feito como uma desculpa para a justificativa para “a privatização divisional do trabalho nacional” para a privatização da divisão “que é originalmente levantada dessa forma” privatização dividida para a resolução de enormes dívidas ” Há também uma visão para fazer.

Método de divisão
Dividir a ferrovia nacional da organização unitária nacional para cada região era reduzir a escala administrativa de uma empresa e chegar à comunidade.

As questões consideradas na divisão são as seguintes.

Nós não fazemos trens que passem diretamente para diferentes empresas em uma grande cidade, tanto quanto possível.
Inclua trens que realizam o transporte de cidade a cidade, como o trem expresso na mesma empresa, tanto quanto possível.
Uma jurisdição deve ser tratada por uma empresa, tanto quanto possível.
Reduzir os trens através de três ou mais empresas, tanto quanto possível.
Trem de passagem · Passe o número de passageiros o menor número possível de pontos limite.
Enquanto isso, o que foi considerado não considerar é o seguinte.

Tome o método de separação vertical.
Divida no limite da administração da ferrovia existente.
Faça do Shinkansen uma empresa separada.
Faça o transporte urbano apenas uma empresa separada.
Ao considerar vários pontos de divisão como um plano, a escala de gerenciamento e o número de pessoal da empresa a ser dividida foram calculados e examinados. Especialmente para Honshu, onde as linhas são entrelaçadas e as linhas de operação são complicadas, o número de divisões, como 2 divisões, 3 divisões, 4 divisões, 5 divisões, etc. também foram examinadas, e investigações foram feitas com vários pontos de divisão alterados para cada Foi. É difícil dividir o Tokaido Shinkansen com um grande número de passageiros diretos no meio, o Tohoku Shinkansen e o Joetsu Shinkansen compartilhando a fábrica ferroviária e o centro de comando também são difíceis de dividir. Em consideração ao plano, foi decidido dividi-lo em duas partes no leste Honshu da sede de Tóquio (Koushinetsu leste) e sede de Osaka oeste Honshu (Tokai · Hokuriku e oeste), mas o Tokaido Shinkansen de Super Dollar Box Route pertence a Honshu Western Company Como se julgou que os ganhos das empresas do leste de Honshu eram menores do que a Companhia Ocidental de Honshu, foi decidido que na região que estava programada para a região de Tokai, incluindo o Tokaido Shinkansen e a região oriental de Honshu. Entre eles, o plano de tornar as áreas ao sul das prefeituras de Yamanashi e Nagano separadas da sede de Nagoya será implementado.

Além disso, é possível alterar vários membros da tripulação de trens que se conectam diretamente a diferentes empresas, responsáveis ​​pela manutenção e gerenciamento de veículos, cálculo de taxa de uso de veículos, cálculo e liquidação de tarifas, atribuição de base de veículos responsável, divisão de equipamentos e compartilhamento de despesas de uso. Para o problema, o estabelecimento de novas regras tornou-se necessário.

O local de divisão real entre as empresas estava fora do sinal do site da estação de limite (fora da estação visto da estação). Isso ocorre porque o conceito de assumir as instalações de uma estação por uma empresa. Também para a estação principal de Tokaido, há um limite no semáforo da linha principal Tokaido dentro do túnel Tanna, o interior (lado Tóquio) torna-se JR East Japan, o exterior torna-se JR Tokai, mas porque a estrutura do túnel não pode ser dividida O túnel inteiro é gerenciado por JR Tokai. Além disso, a linha principal Tokaido Yonehara limite da estação entre os semáforos JR Tokai e JR West no terreno descendente torna muito complicado, então o primeiro semáforo downlink em Tóquio é o limite. Em relação à estação de Kameyama, é a estação de jurisdição de JR Tokai, mas o distrito de agência de Kameyama no lado oeste da estação pertence a JR West porque era responsável pela estação de Kameyama Estação de Kansai que é a rota de JR West Japan Foi. Isto levou a um efeito colateral que a Ise Agency Ward, que estava programada para ser preterida, sobreviverá a fim de manter a base de veículos JR Tokai nesta área.

Passagem
O acampamento da esquerda está unido e se opõe. Em 29 de novembro de 1985, a facção principal levantou o incidente de guerrilha multinacional simultânea e colocou os eletrônicos nacionais na região da capital e outras paralisações nacionais em um dia, mas não só a determinação do gabinete Nakasone não mudou, (O Partido Comunista Japonês, que se opunha à própria privatização divisional, também criticou a perturbação das viagens causadas por tais ataques terroristas). O Komeito e o DPJ concordaram com a lei do PLD, o Partido Socialista se opôs à divisão (a privatização é aceitável), o Partido Comunista Japonês se opôs à divisão / privatização em si. No mesmo dia da eleição de 6 de julho de 1986, o Partido Liberal Democrático, que prometeu privatizar as três corporações públicas como as ferrovias nacionais como um compromisso, venceu a disputa, e o partido da oposição, incluindo o Partido Socialista do Japão, destruiu, A privatização foi efetivamente decidida.

No sindicato, a indústria siderúrgica, que antes era uma rota cooperativa de cooperação entre mão-de-obra e administração, permitiu rapidamente a privatização, mas em outros sindicatos a opinião será quebrada. A mobilidade inicialmente se opunha à privatização, mas devido ao crack com o trabalho doméstico após a greve e ao fato de que a privatização da divisão foi decidida no mesmo dia das eleições, a cooperação de Akira Matsuzaki ” Sob a política de “proteger o emprego”, ele passará a favorecer a privatização. Entre eles, o trabalho doméstico entrou em conflito com o favor da privatização e as facções da oposição não concordaram.

Kunitomo abriu um evento extraordinário em 9 de outubro de 1986, a escola não-mainstream liderada pelo comitê executivo de Igarashi Chuo (antigo grupo socialista de esquerda) e a escola anti-mainstream liderada pelo comitê executivo Tokuzawa Chuo (Partido Comunista) Foi levado à votação e o resultado da votação ocupou a grande maioria contra a divisão e a privatização. Como resultado, o presidente Yoshinori Shunichi foi forçado a se aposentar e Toshiro Roppongi foi eleito da sede do distrito de Morioka como sucessor (Shuzenji Games). Yamazaki liderou a divisão do ensino regular e a privatização (direita) se retirou do trabalho doméstico e acabou formando a Associação da Indústria de Ferro e Aço. Este Shuzenji Games provocou colapso interno e perdeu grande poder. A formação da Iron and Steel Co., Ltd., também foi encorajada pelo Partido Socialista como a segunda melhor medida a ser adotada pela JR. Enquanto isso, decepção com o regime de Roppongi de todo o confronto monopólio e as relações de trabalho-gestão do JNR, retirada sucessiva em cada local de trabalho, do trabalho doméstico para a privatização da divisão entre a empresa ferroviária e mais de 200.000 pessoas, incluindo aqueles que se aposentou do próprio ferro nacional Embora o número total de funcionários (funcionários) também tenha diminuído muito devido à retirada e racionalização dos membros, eles caíram em um pequeno número de sindicatos. O trabalho doméstico foi auto-destruído como resultado de negligenciar as preocupações de vida e emprego da associação final, que é a origem do sindicato, como resultado da luta de idéias.

Como mencionado acima, de acordo com a lei de reconstrução da ferrovia nacional estabelecida em 1980, antes da discussão sobre a privatização da divisão, a abolição das rotas não lucrativas com uma baixa densidade de transporte estava em andamento na época. A partir de 1981, a seleção de linhas de transporte locais específicas a serem abolidas para a terceira rodada foi antecipada e, eventualmente, a 83ª linha foi selecionada. Houve oposição do povo ao longo da linha férrea, etc. Começando com a linha Shijiku em 1983, 45 rotas foram abolidas (conversão de ônibus), 36 rotas foram convertidas no terceiro setor, duas rotas foram transferidas para ferrovias privadas e sobreviveram como ferrovias. Esta medida foi continuada, mesmo se a privatização dividida foi oficialmente decidida, e em 1990, após a privatização, a conversão para o terceiro setor · linha Miyazu de ferrovias North Kinki tango, a linha de ferreiro, O tratamento da rota foi resolvido. Comparado com a abolição do antigo “déficit 83 linhas”, pode-se dizer que a abolição tem progredido muito bem. A organização desta rota começou sem relação com a privatização dividida, mas a companhia privatizada provocou o resultado da inauguração quase sem assumir estas rotas não lucrativas. No entanto, a Ise Line (agora Ise railroad) que a maioria dos trens honorários havia passado daquela época foi convertida para o terceiro setor, mas apesar de sua menor utilização, tem um nome de rota independente. Havia uma seção onde foi escapado porque era uma linha de ramal de nenhuma outra seção de linha, e também havia uma voz que diz que a seleção de rota de abolição era “não consistente com a situação atual” daquele tempo. Duas rotas (Linha Shimokita Transport Ohata, Linha Konan Railway Kuroishi) transferidas para empresas de transporte privadas existentes foram abolidas posteriormente devido a um aumento no déficit, por exemplo. A terceira rota de setorização também decolou da ferrovia Hokkaido Chihoku Takahara, que foi completamente abolida em abril de 2006, e a Estrada de Ferro Kamioka, Ferrovia Miki, Ferrovia Takachiho aboliu toda a linha devido ao aumento do déficit que acompanha a diminuição dos usuários e os danos causados ​​por desastres naturais. E o trem está abolindo a maior parte do caminho. O excedente só é registrado em uma parte pequena como a ferrovia anual de Aichi que é íntimo à área metropolitana e as condições são dotadas eo subsídio de transformação provido a cada companhia também declina grandemente devido à diminuição em lucro de investimento devido à diminuição em taxas de juro Fazendo.

Em novembro de 1986, oito leis relacionadas à reforma ferroviária nacional (Lei de Reforma da Estrada de Ferro Nacional, Lei da Ferrovia de Passageiros Co., Ltd. e Estrada de Ferro Nippon Cargo Co., Ltd., Lei de Propriedade de Ferrovia Shinkansen, Lei de Propriedade da Ferrovia Nacional do Japão, Um dos Acto sobre Medidas Especiais Relativas à Promoção do Reemprego de Funcionários Desejados e Nippon Oil Railway Company Empregados da Equipa de Futebol, Lei de Empresas Ferroviárias, Lei de Execução do Japão Lei de Reforma Ferroviária Nacional, etc, Legislação Tributária Local e Concessões e Pagamentos Municipais A lei para alterar o Departamento) foi estabelecida e a preparação legal para a privatização foi concluída.

Além disso, em Hokkaido e Kyushu, onde há muitas equipes excedentes devido à abolição das rotas de déficit mencionadas acima, e as oportunidades de emprego são pobres devido ao declínio da economia regional, para otimizar a colocação de pessoal, alocaremos pessoal excedente à área metropolitana de Honshu. Transferências regionais amplas a serem transferidas para o distrito de trem, estação, fábrica, etc. em Tohoku, China e Shikoku foram conduzidas de maio a dezembro de 1986 e, além disso, ampla adoção de área pelas empresas Honshu 3 antes e depois do início da nova empresa Eu estava errado. Particularmente no caso de Hokkaido, mais de 6 mil pessoas, incluindo suas famílias, foram transferidas para manter o emprego como funcionários da ferrovia. Além disso, um grande número de pessoal excedente foi aceito por ferrovias privadas, ônibus privados, empresas privadas, etc., que estavam com falta de mão-de-obra na época.