(English) Privatization of Japan’s railroad

일본의 철도 민영화

전쟁이 끝나고 국내 수송 체계의 중추로 간주되어 공기업으로 자리 매김 한 국영 철도는 국가 재정과는 별도의 독립된 이윤 체제 임에도 불구하고 요금 개정 및 시설 투자에 대한 독립적 인 심의가 필요했다. 불편의 시스템.

이 시스템은 전후 재건 기간 동안 원활하게 작동했습니다. 즉, 재건축을위한 자본 투자의 필요성과 순서가 분명하고, 낮은 수준으로 유지되는 운임이 증가하는 수요에 완전히 충당된다. 그러나 전후 복구가 끝나고 국영 철도의 재정적 인 힘이 약화되기 시작했다. 우선, 도카이도 신칸센이 개장 한 1964 년에 그때까지 잉여 상태였던 국철의 잔고는 1 년으로 적자가되었습니다. 그 후, 적자가 계속되었고, 1967 년에 적자에 빠져 잉여를 이월하여 이월되었습니다. JNR은 재정 재건을 목표로 1969 년에 첫 번째 재건 계획을 수립했지만 적자 확대는 멈추지 않았으며 1971 년 정상적인 기업 활동에 필요한 지출만으로 소득 금액을 초과했으며 “부채 상환 할 수 없다 (상각 전 적자) “.

1971 년부터 1972 년까지 JNR 현장에서 적자를 개선하기위한 생산성 향상 캠페인 (일반적으로 Maru Bike Movement라고 함)이 개최되었습니다. 이것은 경영 위기에서 피할 수없는 선거 운동을하는 민간 기업 임에도 불구하고 분명히 시행 할 개선 캠페인이지만 경영 측면의 관리에서부터 “불공정 한 노동 관행”으로 학살이 지적되고 생산성 향상 효과는 없었습니다.이 문제는 이후 노사간에 큰 덩어리로 남아 있습니다. 그 후 여러 가지 대책이 검토되었지만 해결이되지 않았지만 국영 철도의 적자가 계속 증가했다. 급진적 인 대책으로 전국 철도 회사의 민영화 계획은 약 1980 년부터 고려되었고 1987 년에는 JNR이 분할되고 민영화되었습니다.

국철 재건 노력
JNR의 사업 상황이 일반 회사 인 경우, 1971 년 상각 전에 적자가 된 파산의 가치가있었습니다. 그러나 정부와 국영 철도청은 국내선의 기초가되는 국철을 파괴하지 않고 다양한 구제책을 시행했다.

1960 년대부터 문제가 된 적자 노선에 관해서는 JNR 자문위원회가 1968 년에 83 선을 적발하고 철거 된 것을 유감스럽게 생각하고 일본 국유 철도 사업 재건축 특별법 제정 1980 년 (재건 법에 의거 한 국영 철도)에 83 선의 3157.2km를 특정 지역 수송선으로 지정하고 1990 년까지 제 3 섹터 철도로 전환했다. 한편 1976 년과 1981 년에는 약 5 조 빚의 엔은 선반에 두었다. 1976 년에는 평균 운임 인상률이 50 % 인상되었지만 그 이후에도 가격 인상을 통해 매출을 늘렸지 만 사용자가 떠날수록 적자는 계속 증가했습니다.

당시 국민 철도는 국민 철도 노동 조합 (Kokugetsu)과 전국 철도 운동 연합 (Mobility)과 같은 노조가 고객의 불편 함을 고려하지 않고 정치에 대한 정치 활동을 반복하지 않고 있었다. . 전방 투쟁에서 구매자들은 대응했고 1973 년 승객의 분노가 폭발하고 Ageo 사건이 발생했고 국영 철도 및 운임 인상에 대한 추가 투자는 받아 들여지지 않았습니다.

국영 철도의 재건축은 1981 년에 시작된 제 2 차 임시 행정 연구위원회의 활동에서 중요한 항목으로 간주되었다. 근본적인 조치로서 철도 관리의 독립적 인 독립성을 확립하고 정치인의 영향을 제거하기위한 민영화 계획이 출현했다. .

1983 년에 발행 된 보고서는 국영 철도 민영화로 선언되었고, 같은 해에 “JNR 재건 관리위원회”가 설립되었으며, 1985 년에는 10 만 명의 합리화를 고려한 분단 민영화가 고려되었다. 발행 된. 한편, National Railway Authority는 자조 노력을 통해 상당한 합리화를 도출하여 직원을 줄일 수있었습니다.

직장이 노조 화되지 않을 것이라는 위기 의식은 관리 측과 운동 간의 관계를 서서히 향상시키는 한편, 반대의 입장을 취한 국내 노동은 소수 파트너로 떨어졌습니다. 1987 년 사유화가 시행되었습니다.

JNR 분할 및 민영화
1986 년 11 월 28 일에 JNR의 파산 대책으로서 전국 철도 개혁과 관련된 8 건의 법안이 제정되었습니다. 이 법에 따르면 국영 철도는 1987 년 4 월 1 일에 사유화되었다.

목적
거대한 부채의 제거와 정치 개입의 제거
전동기의 진전과 농촌 지역의 철도 철도 및 전철의 고용 대책으로서 국철을 국영 철도로 고용 한 노령화로 인한 인건비의 상승으로 인하여 (임금 체계의 그때까지 흑인이었던 일본의 국유 철도는 도카이도 신칸센이 개장 한 1964 년 (쇼와 39 년)부터 적자가되었다. 1960 년대 후반에는 생산성 향상 운동 인 ‘마루 자전거 운동’의 실패로 노사 관계가 악화되었고 법의 투쟁과 스트라이크 오른쪽 파업이 발생했습니다.

철도청과 분리되어 1949 년 (1949 년) 독립 수입원의 공기업 법인으로 설립 된 JNR은 전국 철도 균형의 균형에 대한 정치인의 책임을지지 않지만 운임, 예산, 신축 공사 인사 제도 경영의 토대라고 할 수있는 ‘중요한 결정’에 대해서는 국회의 승인이 필요했기 때문에 강력한 정치 개입을 받았다.

예를 들어, 선거 대책과 인플레이션 방지를 목적으로 정부는 운임 인상을 중단하고 민간 부문을 압박했기 때문에 수송 산업 이외의 다른 산업으로 진출 할 수 없었다. 또한 철도청을 정치인 선거구로 유치하는 대가로 투표권을 얻으려는 목적으로 다나카 카쿠 에리 (田中 加 閣) 총리가 일본 군도 또는 이리 지마 에츠 (Irajimaetsu)를 개편했다고 밝혔다. 1980 년 (쇼와 55 년)에 새로운 건설이 동결 될 때까지 수익성이없는 적자 지방 선의 건설이 계속되었다.

일본 철도 건설 공사가 설립 된 이래 정부는 지방 노선의 건설 비용을 책임졌지만 사업 개시 이후 적자는 국영 철도의 부담이었다. 수도권 (특히 수도권)에서는 급속한 인구 집중으로 철도 통근 상황이 극도로 악화되어 대책을 강구해야하는 국철에서 “5 통근 통근 전략 “그러나 국가 보조금은 거의 없었으며 이는 국철의 부담으로 인한 비용이었다. 신칸센 건설에 막대한 비용이 투자되었고, 건설 비용은 JNR의 부채로 그대로 축적되었습니다. 교통부 (현 · 국토 교통성)도 사유화에 반대했다.

보조금은 정부가 발행했지만 “바위에 물”상태 였고 쇼와 50 년 이후 지금까지 요금 제한을 회복하기 위해 운임이 50 % 인상되었으며 운임이 인상되었습니다 그 후 매년 사용자가 대도시 나 신칸센으로가는 것이 아니라 사용자가 감소하여 소득 균형이 개선되지 않았습니다.

1980 년 정부는 인사를 줄이고 새로운 지역 철도 선을 건설하기 위해 “마지막 자치구 재건 계획”으로 유명한 일본 철도 사업 재건축 특별법 (전국 철도 재건법)을 제정했다. (간선 / 지역 수송선 / 특정 지역 수송선)에 근거한 경로 및 그에 기반한 조치 (국철에서 특정 지역 수송선 분리, 버스 전환, 추가 운임을 지역 교통선으로 도입) 우리는 조치들을 통합했습니다.

한편 1981 년 스즈키 (鈴木) 요시유키 (鈴木) 요시유키 (鈴木) 요시유키 (鈴木 義 之) 내각은 제 2 차 특별 행정 조사위원회 (제 2 계몽 총장, 쓰 치오이 토시오)를 자문기구로 설립하고, 국영 철도 개혁 등 재건 심의 심의를 심의했다. 또한 1982 년 2 월 5 일 자민당은 JNR 재건 분과위원회 (미츠 카 히로시 회장)를 출범시켰다.

두 번째 인상에서, 네 번째 소위원회 (카토 히로 야스 사장)는 전국 철도 개혁에 관한 실질적인 심의를 가졌다. 가토 회장은 심의 외에도 “Joint Railway Dismantling”( “현대”1982 년 4 월호), Yajiyama Tarou가 “JNR 노사 관리 이론”(1982 년 4 월 “Bungei Spring 가을”에 참가)에 대한 정보를 적극적으로 전파했습니다. 분할 사유화의 전제.

1982 년 7 월 30 일 (7 월 30 일) 두 번째 인상은 “국영 철도는 5 년 내에 민영화되어야하며 공식적으로 발표되어야한다”는 기본 보고서에 근거하여 국가 철도 자체의 멸종에 크게 기여했다. 스즈키 (鈴木) 내각은 9 월 24 일 내각 회의를 열고 보고서에 따라 분할 민영화를 진행하기로 결정했다.

심지어 자민당 내에서도 카토 6 월과 Tamuramoto 가족을 운송하는 것과 같은 분단 민영화에 반대하는 소수의 반대자는 없었지만, 같은 해 11 월 27 일에 설립 된 나카 손 내각은 적극적으로 분단 민영화를 추진할 것이다. 11 월 30 일에 JNR 재건축 감독위원회의 설치가 결정되어 1983 년 5 월 13 일에 하원 의원회에서 감독위원회 설립에 관한 법률이 제정되어 6 월 10 일 공식적으로 발족되었다 (Masao Kamei). 마사츠 마쓰다, 카사이 노리 유키, 이데 마사 타카 등은 국영 철도의 민영화를 추진했으며 마쓰다 (Matsuda) 등은 “전국 철도 개혁 트라이어드”라고 불렀습니다. 한편 분단 민영화에 반대 한 철도 관리팀을 ‘국가 보호주의 자’라고 불렀다.

그러나 Nakasone은 여전히 ​​신중했다. 실제로 자민당의 국왕이었던 타나카 카쿠에이 (Tanaka Kakuei)는 민영화를 수용했지만 분단에 반대했다. 국가 철도 관리 팀과 국가 노동은 다 나카에 의존하여 분할되지 않은 민영화를 포기하려고했다. 이것이 1985 년 1 월 10 일에 JNR 재건 감독위원회에 JNR이 제출 한 “경영 개혁 기본 정책”의 내용이었습니다. 그러나 사전에 분단 민영화 학교에 내용이 유출됐으며 언론은 언론으로부터 심각한 비판을 받았다. 관리 측은 아키 야마 칸본 (Akiyama Kanbun) 물질 사무 총장에게 분할되지 않은 민영화를 주장하는 비밀 데이터를 지시하고이를 국회의원, 언론 및 기타 사람들에게 배포하도록 명령했습니다. 또한 1985 년 3 월 15 일에 1984 년 9 월 21 일 도쿄 서부 철도국과 마쓰다에서 홋카이도로 개혁 사상을 개혁하여 분단 민영화 진압 진압을 단속했습니다.

나카소네 총리는 2 일 6 일 일본 총리 인 츠카모토 사부로 (塚本 サ ブ ロ) 일본 총리의 계획에 대해 “어머니의 날 히노마루 (母 の 日 の 日の丸)”라는 질문에 응했고 그는 “경기를 가져야한다”고 밝혔다. 다나카 카쿠에이의 힘은 타케시 타 노보루 (창시자위원회)의 건설로 인해 화가 났으며, 2 월 27 일에 뇌 경색에 빠진 자신도 분단 민영화 이론을 시행했다. 1985 년 12 월에 세워진 두 번째 나카소네 개조 내각에서, 우리는 위의 자유 민주당 철도 재건 분과위원회 의장 인 히로시 미츠 즈카 (Hiroshi Mitsuzuka)를 교통부 장관 (1986 년 선거일의 결과로 은퇴)으로두고 있습니다. 1986 년 5 월 27 일 Nippon Steel의 오오 토모 유키 (Tomoyuki Ota) 전무 이사는 아사히 신문 기자에게 가메이 마사오 (Masao Kamei)와 “철도 개혁 팀 (General Railway Reform Team)”을 비난하면서 “기록에서 벗어났다”고 썼다. 그는 비 분할 민영화에 뿌리를두고 있다고 말했다. 그것은이었다. 이 발언은 Kasai에게 유출되었고, Taro Yamaji를 통해 Nakasone에 더보고되었다. Nakasone은 Iwao Nishisugi를 주재 한 후, 분할 민영화에 반대하는 8 명의 전국 철도 지도자들을 제출했다고 말했다. 오 무라는 6 월 21 일 자발적으로 사임하고 사기 우라 타카 야 (Sagiura Takaya)를 후계 국영 철도 사장으로 세웠다. “국철 개혁 3 인”등으로 석방 된 사람들이 본사로 소환되자 철도 경영 팀이 민영화 추진 학교 승리로 이겼다.

지금까지 축적 된 부채에 대한이자가 쇠퇴로 인해 부채가 증가하는 악순환에 빠졌기 때문에 1982 년 8 월 2 일자의 교통부의 1983 년 추정치에 대한 부채 상환의 대가로 새로운 고용 직원 채용은 보류되었다. 1985 년 (1985 년에만), 대학 졸업자 만이 “민영화 이후 집행 후보자”로 채용되었고 졸업생을 포함하여 다음 해 다시 졸업했습니다.

JNR 자산의 매각과 민영화, 일본 정부로부터의 세금 매각 등 JR 회사의 부담으로 대량의 누적 부채를 처리하는 것이 철도의 민영화의 주요 목적이었습니다. 그러나 나카 손 (Nakasone)은 국가 철도 분단 (National Railway Split)의 민영화의 진정한 목적이 이후 노동 조합에서 해체되었다고 말한다.

JNR의 누적 부채는 37 조 엔에 달했다. 분단의 민영화를 반대하는 노동 조합 측에서도 고의적 인 거짓 경보라고 주장하지만, 실제로 1 년에 1 조엔을 초과하는 이자율, 사실상 버블 경제로 인해 토지 가격이 갑자기 상승한시기 보유 자산이 매각 된 경우라도 부채를 해결할 수있는 금액은 아니었다.

지역 사회 기반 경영에 의한 철도 재생
JNR의 운송 비중은 1960 년 약 50 %를 차지 하였지만, 수년간 전국적으로 통일 된 운송으로 인해 지역 수요와의 불일치, 연속적인 가격 인상 및 도로망 개선으로 인한 기술 혁신 및 개인 자동차의 지연으로 인해 항공 및 고속 버스 개발 등 1985 년에는 약 23 %로 절반 이하로 떨어졌습니다.

중복 된 직원 재배치
국가 정책에 많은 전쟁 선포민을 고용 한 결과, 높은 인력 비율이 문제가되었다. 전국 철도 재건축 감독위원회는 새로운 회사가 183000 명의 사람들을 가져야한다고 말했다. 1986 년 4 월 현재 JNR 공무원 수는 약 276,000 명이며, 93,000 명이 “잉여 인력”이 될 것으로 예상됩니다.

약 7 만명이 자발적 은퇴에 응답했습니다. 은퇴 자원 봉사자에게는 공무원, 특수 기업, 민간 기업, 기타 철도 회사 등에 재취업하여 재취업한다. 그 결과 민영화 당시 약 206,000 명의 사람들이 입양되었습니다. 우리는 새 회사를 거부했으며 JNR Clearing Corporation에 7,000 명이 파견되었습니다. JNR 경영진 「쇼와에 치고 8」에 의해 잉여가 심각한 홋카이도, 시코쿠, 큐슈에서 현지 모집을 신청 한 사람 (현지 모집 요청 및 빈 응답은 가사 노동의 정책이기도 함)이 발견되었습니다. 또는 회계 연도가 61 회계 연도부터 1 회계 연도까지 또는 6 개월 이상 1 회 이상 처분 받았고 채용 기준에 위배되는 사유가있는 사람 등.

약 1,600 명의 사람들이 공무원으로 고용되었지만 약 1,100 명이 JR 회사에 인도되었습니다.

코코로의 철거
“철도 개혁 세 사람”을 지낸 JNR은 노동 조합에 노동 조합 합동 선언문을 만들어 노동 조합과의 “고용 안정 협약”을 체결했다. 또한 고용 안정성에 관한 합의로 고용 안정 협약을 폐지 한 국가 인력이 계속해서 파트너로부터 탈퇴했다. 1986 년 4 월 13 일 “신칸센 노동 조합”(후루카와 테츠로 위원장)은 노동과 노동자의 협력을 받아 형성 대회를 분리하여 열었습니다 (망고 코로는 혁명 체제의 일원이라고 말했습니다).

JNR과 JR은 별도의 회사 였고 JR은 JNR 임원을 모집 할 의무가 없었습니다. 법에 따르면 이전의 국영 철도와 신설 회사는 무관하며 전 국철을 떠나 새로운 회사를 신청 한 사람이되었다. .

지방 이외의 JR 입양을 거부 한 약 7,000 명 중 정부 기관, 특수 기업, 민간 기업에 노동 조합원의 70.8 % 나머지는 모든 이동성, 이동성 Chiba의 멤버였습니다. Clearing Corporation은 1990 년에 해체되었지만 혼슈 JR과 공무원, 민간 회사 및 기타 철도 회사를 계속 고용하는 것을 거부 한 1,047 명의 사람들이있었습니다. 이들 중 많은 수가 노동 조합원이었습니다. 전국 노동, 총 이동성, 이동 지바현은 중앙 노동위원회에 구제 청원을했고 JR 회사는 구호 명령이 승인되면 불만으로 중앙 노동위원회에 이의를 제기했다. 중기 경제 협력위원회 (JRA)는 모두가 아니지만 구제 명령을 내린 이후 JNR과 JR은 무관하므로 JR 회사는 대법원장에게 항소했으며 대법원은 JR 측의 승리를 결정했다. 그러나 구 JNR의 법적 책임에 대해서는 소송이 계속되었으며, 2010 년 (2010 년)에는 민주당 하 토야마 유키오 내각을 기반으로 합의 금액으로 2200 만엔을 지불함으로써 합의가 이루어졌습니다. 또한 정치 결의안이 발효 된 후 국방부는 사형 집행 위원들을 추방했다.

코가 네 (Kogane)는 서비스 쇠퇴로 인해 국민들에게 사단과 민영화 반대를 주장했다. 정부 측은 야미 휴일 정상화, 야미 파산, 야미 슈퍼 수당, 카라의 초과 근무, 알콜 마시 서비스, 의복 규정 위반 등 “민간 기업이 수행 할 수없는 게으른 업무 환경과 직원 환대 유지” “대중 매체는 일본 노동을 연속적으로 비난하는 캠페인을 시작했다.

한편, “민간 부문 국유화”에 대한 정당화를위한 구실로 만들어 졌다고한다. 이는 “원래 이런 식으로 제기 된”민영화는 “거대한 부채 해결을 위해 민영화를 분할했다”는 전망도있다. .

분할 방법
각 지역에 대한 전국 단위 조직의 국영 철도를 분할하는 것은 한 회사의 경영 규모를 줄이고 지역 사회에 도달하는 것이 었습니다.

부문에서 고려해야 할 사항은 다음과 같습니다.

우리는 하나의 대도시의 다른 회사에 가능한 한 많이 전달하는 열차를 만들지 않습니다.
같은 회사에서 급행 열차와 같이 도시 대 도시 교통을 가능한 한 많이 수행하는 열차를 포함하십시오.
한 관할 구역은 가능한 한 한 회사에서 처리해야합니다.
3 명 이상의 회사를 통해 열차를 최대한 줄입니다.
항로 열차 · 승객 수를 가능한 한 적게 경계 지점으로 전달하십시오.
한편, 고려하지 않은 것으로 다음과 같습니다.

수직 분리 방법을 택하십시오.
현존하는 철도 행정의 경계에서 분열.
신칸센을 별도의 회사로 만듭니다.
도시 교통을 단지 별도의 회사로 만듭니다.
다양한 부문별로 계획을 세우면서 분담 대상 기업의 경영 규모와 인원을 산정하여 검토하였습니다. 특히 선이 얽혀 있고 운영 라인이 복잡하게 설정되어있는 혼슈의 경우 2 사단, 3 사단, 4 사단, 5 사단 등의 구분 수를 조사하고, 각각 그것은이었다. 도카이도 신칸센을 다수의 중간 승객과 나누기는 어렵고, 도호쿠 신칸센과 조에 츠 신칸센을 공유하는 철도 공장과 지휘 본부도 분단하기가 어렵습니다. 계획을 고려하여, 도쿄 본사 (고신 에쓰 이스트)와 오사카 본사 서쪽 혼슈 (토카이 · 호쿠리쿠와 서쪽)의 두 부분으로 나누어 져 있지만, 슈퍼 달러 박스 루트의 도카이도 신칸센은 혼슈 서구 회사에 속한다. 혼슈 서부의 회사가 혼슈 서부 회사보다 낮 으면, 혼슈 서부 회사가 될 계획이었던 도카이도 신간선과 혼슈 동부 지역을 포함하는 도카이 지구에 예정된 지역에서, 나고야 본사의 야마나시 현과 나가노 현 남부 지역의 남부 지역을 본사로두고 있습니다.

또한 차량 유지 보수 및 관리, 차량 사용료 계산, 운임 계산 및 정산, 차량 책임자 지정, 장비 분할 및 공유 등 다양한 회사에 직접 연결되는 다양한 열차 승무원을 변경할 수 있습니다 사용료 문제 때문에 새로운 규정의 수립이 필요하게되었습니다.

회사 간 실제 분할 장소는 경계 스테이션 사이트 신호 (역에서 보이는 것처럼) 외부에있었습니다. 이것은 한 회사가 한 스테이션의 모든 설비를 담당하는 개념이기 때문입니다. 도카이도 본선 고미야 역에 대해서도, 탄나 터널 내의 도카이도 본선 신호등의 경계가 있고, 내부 (도쿄 측)는 JR 동일본이되고, 외부는 JR 토카이가되지만, 터널 구조가 될 수 없으므로 분할, 전체 터널은 JR 토카이에 의해 관리됩니다. 또한, 도카이도 본선 요 네하라 역 경계는 JR 토카이와 JR 서쪽의 신호등이 하강하기에는 너무 복잡하므로 도쿄의 첫 번째 신호등이 경계가됩니다. 가메 야마 역에 대해서는 JR 토카이의 관할 구역이지만 JR 서일본의 루트 인 카메 야마 역 간사이 역을 담당했기 때문에 역 서쪽의 카 메야 마 에이전시 구역은 JR 서쪽에 속합니다 . 이로 인해이 지역에서 JR 토카이 차량 기지를 유지하기 위해 이세 기관 폐하가 폐지 될 예정이었던 부작용이 생겼습니다.

통로
왼쪽 날개 캠프는 단합되고 반대합니다. 1985 년 11 월 29 일, 핵심 당파는 동시 다국적 게릴라 사건을 일으켜 하루 만에 국가 전자 기기를 수도권 및 기타 국가 마비로 몰아 넣었으나 나카 손 내각에 대한 결정은 변경되지 않았다. 분할 민영화 자체에 반대하는 일본 공산당도 그러한 테러 공격으로 인한 여행의 방해를 비판했다. 공산당과 조선 민주주의 인민 공화국은 자민당 (自民党) 법안에 찬성했고 사회당은 분단을 반대했다 (민영화는 받아 들일 만하다). 일본 공산당은 분단 / 민영화 자체에 반대했다. 1986 년 7 월 6 일 당선 된 당일 선거에서 국민 철도를 헌법으로 사유화하겠다고 약속 한 자민당이이 경선을 승리로 이끌었고 일본 사회당을 비롯한 야당은 난파했다. 민영화가 효과적으로 결정되었습니다.

노조에서 이전에는 노사 협조 경로였던 철 제품이 사유화를 재빨리 허용했지만 다른 노조에서는 의견이 분분 해졌다. 모빌리티는 처음에는 민영화를 반대했지만 파업 이후 국내 노동력에 대한 균열과 같은 날 선거에서 분단 민영화가 결정되었다는 사실로 마츠자키 아키라 총리는 “고용을 보호하는 정책”에 따라 민영화에 유리한 입장이었으며, 민영화에 대한 가사 노동이 반대했고 야당 세력은 동의하지 않았다.

구니 토모는 이가라시 중앙 집행위원회 (사회주의 좌파 좌파)와 도쿠자와 추오 (Toruzawa Chuo) 집행위원회 (공산당)가 주도한 반정부 학교가 이끄는 비 주류 학교 인 1986 년 10 월 9 일 특별 행사를 열었습니다. , 투표 결과는 분할 / 민영화에 대한 대다수를 차지했다. 그 결과, Shunichi Yoshinori 회장은 은퇴해야했고, Toshiro Roppongi는 Morioka 지구 본부에서 후임 (Shuzenji Games)으로 선출되었습니다. 야마자키는 주류 학교 분할을 주도했고 사유화 (우파)가 가사 노동을 포기하고 결국 철강 산업 협회를 결성했습니다. 이 Shuzenji 게임은 내부 붕괴를 유발하고 큰 권력을 잃었습니다. 아이언 스틸 (Iron and Steel Co., Ltd.)의 설립은 JR이 채택한 차선책으로서 사회당에 의해 장려되었다고한다. 한편, 롯폰기 정권 대결과 전국 철도의 노사 관계에 대한 실망, 직장에서의 계속되는 철수, 가내 노동에서 민간 부문 민영화에 이르기까지, 전국 철도 자체를 200,000 개가 넘는 노조를 은퇴 한 사람들을 포함하여 실망시켰다. 직원 (직원)의 수는 구성원의 철수와 합리화로 인해 크게 줄어들었지만 소수의 조합으로 떨어졌습니다. 국내 노동은 아이디어 투쟁의 결과로 노동 조합의 근원 인 종단 협회의 생활과 고용 문제를 무시한 결과로 자멸되었다.

위에서 언급 한 바와 같이 1980 년 사단 분할에 관한 논의 이전에 설립 된 국가 철도의 재건법에 따르면 저 수송 밀도의 비 이익 노선의 폐지가 진행 중이다. 1981 년부터 3 차로 폐지 될 특정 지역 교통 노선의 선발이 이루어졌고, 결국 83 번째 선이 선정되었다. 1983 년 시죠 쿠 선을 시작으로 45 노선이 폐지 (버스 환승), 36 노선이 제 3 분야로 전환, 2 노선이 사철로 옮겨져 철도로 살아 남았습니다 . 이 법안은 분할 민영화가 공식적으로 결정 되더라도 민영화 이후 1990 년에 제 3 섹터 · 미야 즈 북 킨키 탄고 철도의 대장장이 라인으로의 전환으로 처리가 완료되었습니다. 이전의 “적자 83 개 노선”폐지와 비교하면 폐지가 상당히 진행된 것으로 볼 수있다. 이 노선의 조직은 민영화를 분할하는 것과 관계없이 시작되었지만 민영화 된 회사는 이러한 수익성없는 노선을 거의 인수하지 않고 취임의 결과를 가져 왔습니다. 그러나 그 당시부터 명예 전철이 통과 한 이세 선 (이세 철도)은 제 3 분야로 전환되었지만, 이보다 낮은 이용률에도 불구하고 독립 노선 명을 가지고 있습니다. 탈출 한 구간이 있었기 때문에 다른 노선 섹션의 지사 라인이었고, 폐지 경로 선택은 그 당시의 “실제 상황과 일치하지 않는다”는 목소리가있었습니다. 예를 들어, 적자의 증가로 인해 기존의 민간 운송 회사에 이전 된 2 개의 노선 (시모 키타 교통 오오타 타선, 고난 철도 쿠로이 시선)이 폐지되었습니다. 2006 년 4 월 철저히 폐지 된 홋카이도 치바 쿠 다카하라 철도에서 제 3 차 분권화 노선이 이륙하였으며, 카미 오카 철도, 미키 철도 및 다카 치호 철도는 사용자 감소에 따른 적자 증가 및 재해로 인해 전체 노선이 폐지되었습니다. 자연 재해에 의해, 그리고 기차는 대부분의 경로를 폐지하고 있습니다. 잉여는 대도시에 가까운 아이 치현 철도와 같은 작은 부분에만 기록되고 조건이 부여되며, 감소로 인한 투자 이익의 감소로 인해 각 회사에 제공되는 전환 보조금도 크게 감소합니다 금리에서하고있다.

1986 년 11 월에는 국가 철도 개혁 법 (여객 철도 주식회사, 일본화물 철도 주식회사, 신칸센 철도 소유법, 일본 전국 철도 개혁법, 국영 철도 개혁법, 철도법 시행령, 일본 공무원 철도 퇴직 희망 직원의 재취업 촉진에 관한 특별법 및 일본 석유 회사 연맹 직원 직원, 철도 사업법, 철도법 개정 시행령 등, 지방 세법 및 지자체시 보조금 및 지급 부서 수정법)이 제정되고 민영화를위한 법적 준비가 완료되었습니다.

이 외에도 위에서 언급 한 적자 노선 폐지로 인한 잉여 인원이 많은 홋카이도 · 큐슈에서는 인력 배치를 최적화하기 위해 지역 경제의 쇠퇴로 인하여 취업 기회가 열악 해지고 있습니다.
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혼슈 대도시 지역에 잉여 인원 배치 1986 년 5 월 ~ 12 월까지 토호쿠, 중국, 시코쿠의 기차역, 역, 공장 등으로 이전 할 광범위한 지역 이전 및 혼슈 3 사 전후 넓은 지역 채택 새로운 회사의 시작은 틀 렸습니다. 특히 홋카이도의 경우, 6,000 명 이상이 가족을 포함하여 전직되어 철도 직원으로 취업하고 있습니다. 또한 민간 철도, 개인 버스, 민간 기업 등에서 그 당시 인력 부족한 잉여 인원이 많았다.