خصخصة السكك الحديدية اليابانية

بعد الحرب ، تطلبت السكك الحديدية الوطنية ، التي كانت تعتبر العمود الفقري لنظام النقل الداخلي والموجودة ككيان عام للمؤسسات ، مداولات مستقلة بشأن مراجعة الأسعار واستثمار المنشأة على الرغم من كونها نظام ربح مستقل منفصل عن التمويل الوطني كان نظام من الإزعاج.

عمل هذا النظام بسلاسة خلال فترة إعادة الإعمار بعد الحرب. وبعبارة أخرى ، فإن ضرورة وترتيب الاستثمار الرأسمالي من أجل إعادة البناء واضحة ، ويغطي الطلب المتنامي الأعباء المنخفضة. ومع ذلك ، منذ نهاية إعادة الإعمار ما بعد الحرب ، بدأت القوة المالية للسكك الحديدية الوطنية في التدهور. بادئ ذي بدء ، في عام 1964 عندما افتتح توكايدو شينكانسن ، كان رصيد السكك الحديدية الوطنية التي كانت في الفائض حتى ذلك الحين يمثل عجزًا كعام واحد. بعد ذلك ، استمر العجز ، وفي عام 1967 انخفض إلى عجز أدى إلى زيادة الفائض المتراكم والمرتفع. JNR تهدف إلى إعادة بناء المالية وصاغت خطة إعادة الإعمار الأولى في عام 1969 لكن التوسع في العجز لم يتوقف ، وفي عام 1971 تجاوزت مبلغ الدخل فقط بالنفقات اللازمة لأنشطة الشركات العادية و “سداد الديون حصلت في حالة لا أستطيع القيام به (العجز قبل الاستهلاك) “.

من 1971 إلى 1972 ، في موقع JNR ، تم عقد حملة تحسين الإنتاجية لتحسين العجز (المعروف باسم حركة دراجة مارو). على الرغم من أن هذه الحملة هي حملة خاصة لا يمكن تجنبها في أزمة الإدارة ، فمن الواضح أنها حملة تحسين يتم تنفيذها ، ولكن من بداية إدارة جانب الإدارة فإنه يشار إلى “الممارسة غير العادلة للعمل” إلى المذبحة ، مما أدى إلى أي تأثير تحسين الإنتاجية انتهى في. استمرت هذه المشكلة كوجود كتلة كبيرة بين العمل والإدارة لفترة طويلة بعد ذلك. وعلى الرغم من أنه تم فحص العديد من التدابير المضادة بعد ذلك ، إلا أنها كانت بعيدة عن الحل ، واستمر عجز السكك الحديدية الوطنية في الزيادة. كإجراء مضاد جذري ، تم النظر في خطة خصخصة شركة السكك الحديدية الوطنية من حوالي عام 1980 ، وفي عام 1987 تم تقسيم JNR وخصخصتها.

جهود لإعادة بناء السكك الحديدية الوطنية
إذا كان وضع الأعمال في JNR شركة عامة ، فقد كان يستحق الإفلاس في عام 1971 عندما أصبح عجزًا قبل الإطفاء. ومع ذلك ، فإن الحكومة وسلطة السكك الحديدية الوطنية لم يذهبوا لتدمير السكك الحديدية الوطنية ، التي هي أساس النقل الداخلي ، وتنفيذ مختلف العلاجات.

فيما يتعلق بالخط العكسي المحلي الذي أصبح مشكلة منذ الستينيات ، أعربت عن أسفها لأن اللجنة الاستشارية في JNR قد اختارت عجز 83 خطًا في عام 1968 ، وأعربت عن أسفها لتخليها عن العمل ، وسن قانون التدابير الخاصة لإعادة تنشيط أعمال السكك الحديدية الوطنية اليابانية في عام 1980 (السكك الحديدية الوطنية) استنادًا إلى قانون إعادة الإعمار) ، حددنا 3157.2 كم من مساحة 83 خطًا كخط نقل محلي محدد ، وانتقلنا إلى قطاع السكك الحديدية الثالث بحلول عام 1990. وفي الوقت نفسه ، في عامي 1976 و 1981 ، تم وضع حوالي 5 تريليون ين من الديون على الرفوف. في عام 1976 ، ارتفع متوسط ​​سعر التذكرة بنسبة 50 ٪ ، وحتى بعد ذلك ، تم إجراء زيادات متكررة في الأسعار لزيادة المبيعات ، لكن العجز استمر في الزيادة مع مغادرة المستخدمين.

في ذلك الوقت ، من غير المحتمل أن يكون لدى خطوط السكك الحديدية الوطنية نقابات مثل الاتحاد الوطني لسكة الحديد (Kokugetsu) واتحاد مدربي قوى السكك الحديدية الوطني (Mobility) ، بغض النظر عن إزعاج العملاء ، كان يكرر أنشطته. في النضال الأمامي ، استجاب المشترون ، وفي عام 1973 ، انفجر غضب الركاب وحادث Ageo ، ولم يتم قبول المزيد من الاستثمار في السكك الحديدية الوطنية وزيادة الأسعار كان كذلك.

اعتبرت إعادة بناء السكك الحديدية الوطنية بندا هاما في أنشطة لجنة الدراسات الإدارية الاستثنائية الثانية ، التي بدأت في عام 1981. كإجراء أساسي ، ظهرت خطة الخصخصة لإنشاء استقلال مستقل لإدارة السكك الحديدية والقضاء على نفوذ السياسيين.

وأعلن التقرير الصادر في عام 1983 خصخصة شركة السكك الحديدية الوطنية ، “تأسست لجنة إدارة إعادة الإعمار JNR” في العام نفسه ، تم النظر في خصخصة الخصخصة ، وفي عام 1985 ترشيد 100،000 شخص الخ. تقرير نهائي بما في ذلك صدر. وفي الوقت نفسه ، قامت هيئة السكك الحديدية الوطنية أيضا بترشيد كبير من خلال جهود المساعدة الذاتية ، مما أتاح خفض عدد الموظفين.

إن الإحساس بالأزمة التي لا يحتمل أن ينظمها العمل في مكان العمل يحسن بشكل تدريجي العلاقة بين الجانب الإداري والحركة ، بينما من جهة أخرى ، انخفض العمل المنزلي الذي استمر في اتخاذ الموقف المعاكس إلى شريك أقلية. في عام 1987 تم تنفيذ تقسيم الخصخصة.

انقسام وخصخصة JNR
كتدابير للتعامل مع إفلاس JNR ، في 28 نوفمبر 1986 ، تم إنشاء ثماني مشاريع قوانين تتعلق بإصلاح السكك الحديدية الوطنية. ووفقاً لهذا القانون ، تم تقسيم السكك الحديدية الوطنية إلى القطاع الخاص في 1 أبريل 1987.

هدف
القضاء على الديون الهائلة والقضاء على التدخل السياسي
بسبب التقدم المحرز في السيارات ، والسكك الحديدية للسكك الحديدية في المناطق الريفية وارتفاع تكاليف العمالة بسبب شيخوخة الموظفين الذين جعلوا السكة الحديد الوطنية يستأجرون كمية كبيرة من السكك الحديدية الوطنية كتدابير توظيف مضادة للحرب إلى الوطن (نظام الأجور للسكك الحديدية الوطنية يعتمد على عدد سنوات الخدمة ) ، سقطت السكك الحديدية المملوكة للدولة اليابانية ، التي كانت في الأسود حتى ذلك الحين ، في العجز من عام 1964 (Showa 39) عندما فتح توكايدو شينكانسن. في النصف الأخير من الستينيات ، بسبب فشل “حركة دراجة مارو” التي هي حركة تحسين الإنتاجية ، ساءت العلاقات بين العمال والإدارة وحدث صراع قانون مضيق وضربة إضراب حق.

JNR ، التي تم فصلها عن وزارة السكك الحديدية ، وتم تأسيسها ككيان عام للمؤسسة من نظام الإيرادات المستقلة في عام 1949 (1949) ، لم يعد السياسيون عرضة للمساءلة عن ميزان التوازن الوطني للسكك الحديدية ، ولكن الأجرة ، والميزانية ، وبناء الخط الجديد ، شؤون الموظفين فيما يتعلق “بالقرارات الهامة” التي يمكن اعتبارها أساس الإدارة ، تلقينا تدخلاً سياسياً قوياً لأن موافقة الجمعية الوطنية كانت ضرورية.

على سبيل المثال ، لغرض منع التدابير الانتخابية ومنع التضخم ، لم يكن مسموحًا للحكومة بدخول صناعات أخرى غير صناعة النقل ، وذلك لأن الحكومة أوقفت ارتفاع الأسعار من الأسعار والضغوط الخاصة في القطاع الخاص. أيضا ، من أجل حفز الأرباح للحصول على تصويت في مقابل جذب السكك الحديدية إلى الدوائر الانتخابية من السياسيين ، وقال رئيس الوزراء تاناكا Kakuei في إعادة تشكيل الأرخبيل الياباني أو “Irajimaetsu” ، وبناء طلب الخط المحلي الإقليمي وبقوة ، استمر بناء الخط المحلي ذي العجز الذي لا يمكن أن يكون مربحًا حتى تم تجميد البناء الجديد في عام 1980 (Showa 55).

منذ تأسيس شركة Nippon Railway Construction Public Corporation ، كانت الحكومة مسؤولة عن تكلفة بناء هذه الخطوط المحلية ، ولكن العجز بعد بدء العمل كان عبئا على السكك الحديدية الوطنية. في منطقة العاصمة (وخاصة في المنطقة الحضرية) ، أصبحت حالة التنقل بالسكك الحديدية أسوأ بكثير بسبب التركيز السكاني السريع ، وفي السكك الحديدية الوطنية التي كانت مطلوبة لاتخاذ التدابير ، تم تعزيز قوة النقل من خلال تطوير “استراتيجيات تخفيف خمسة ركاب”. ومع ذلك ، لم يكن هناك أي دعم تقريبًا من البلاد ، والذي كان عبء السكك الحديدية الوطنية للنفقات اللازمة لهذا. كما تم استثمار مبلغ ضخم من النفقات في تشييد الشينكانسن ، وتراكمت تكاليف البناء على أنها ديون الشركة الوطنية الأردنية كما كانت. كما عارضت وزارة النقل (الحالية من وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل) الخصخصة.

على الرغم من أن الحكومة كانت تصدر الإعانة ، إلا أنها كانت في حالة “الماء إلى الصخور” ، ومنذ شواهد 50 ، تم رفع الأجرة بنسبة 50٪ لاستعادة ضبط الأجرة حتى الآن ، وتم رفع الأجرة كل عام بعد ذلك. ، مما تسبب في مغادرة المستخدمين بدلا من الخطوط في منطقة العاصمة أو حتى شينكانسن ، مما أدى إلى انخفاض في المستخدمين ، والتي لم تؤد إلى تحسن في ميزان الدخل.

في عام 1980 ، أنشأت الحكومة قانون التدابير الخاصة لترويج الأعمال التجارية الخاصة بالسكك الحديدية الوطنية اليابانية (القانون الوطني لإعادة بناء السكك الحديدية) ، والذي اشتهر بأنه “آخر خطة إعادة الإعمار المستقلة” ، لخفض عدد الموظفين وإنشاء شبكة سكك حديدية محلية جديدة مثل تقسيم الطرق على أساس كثافة التجميد والنقل (خط نقل البضائع / خط النقل الإقليمي / خط النقل المحلي المحدد) والتدابير التي تستند إليها (فصل خطوط نقل محلية محددة من السكك الحديدية الوطنية ، وتحويل الحافلات ، وإدخال أجرة إضافية إلى خطوط النقل المحلية) قمنا بإدراج التدابير.

وفي الوقت نفسه ، في عام 1981 ، أنشأ مجلس الوزراء يوشيوكي سوزوكي لجنة التحقيق الإداري الاستثنائي الثاني (التنوير الثاني ، الرئيس توشيو Tsuchoi) كهيئة استشارية ، وتداول المداولات بشأن إعادة الإعمار المالي بما في ذلك إصلاح السكك الحديدية الوطنية أنا فعلت وعلاوة على ذلك ، في 5 فبراير 1982 ، أطلق الحزب الديمقراطي الليبرالي “اللجنة الفرعية لإعادة إعمار JNR” (الرئيس هيروشي Mitsuka).

وفي الانطباع الثاني ، عقدت المداولات الموضوعية بشأن إصلاح السكك الحديدية الوطنية في اللجنة الفرعية الرابعة (الرئيس هيرويراسو كاتو). بالإضافة إلى التداول ، أعلن الرئيس كاتو “تفكيك السكك الحديدية المشتركة” (“العدد الحديث لعام 1982”) ، وشارك ياجياما تارو في “نظرية إدارة العمالة JNR” (“ربيع ربيع Bungei” إصدار أبريل 1982) قمنا بنشر المعلومات بنشاط على فرضية تقسيم الخصخصة.

في 30 يوليو 1982 (30 يوليو) ، استند الانطباع الثاني إلى التقرير الأساسي الذي مفاده أنه “يجب تقسيم السكك الحديدية الوطنية على خصخصتها خلال 5 سنوات” والإعلان عنها رسميًا ، فقد تم توجيهها إلى حد كبير لانقراض السكك الحديدية الوطنية نفسها. قرر مجلس وزراء سوزوكي في اجتماع مجلس الوزراء في 24 سبتمبر المضي قدما في خصخصة الشُعب وفقا للتقرير.

حتى داخل الحزب الليبرالي الديمقراطي ، لم يكن هناك عدد قليل من المعارضين المعارضين لخصخصة التقسيم ، مثل عائلات النقل كاتو جون وتاموراموتو ، لكن حكومة ناكاسوني ، التي تأسست في 27 نوفمبر من العام نفسه ، ستعمل بنشاط على تعزيز الخصخصة في الشُعب. انها حققت. في 30 نوفمبر ، تقرر إنشاء لجنة الإشراف على إعادة الإعمار JNR ، وفي 13 مايو 1983 تم إنشاء قانون لإنشاء لجنة الإشراف في مجلس المستشارين وبدأ رسميا في 10 يونيو (السيد ماساو كامي) . وقد روج السيد ماساشي ماتسودا ، نوريوكي كاساي ، ماساتاكا إيدي وآخرون لخصخصة الخصخصة داخل السكك الحديدية الوطنية ، وأطلق على ماتسودا وغيرها اسم “الثلاثي الوطني لإصلاح السكك الحديدية”. وفي الوقت نفسه ، كان فريق إدارة السكك الحديدية الذي عارض خصخصة التقسيم يدعى “الحمائية الوطنية”.

ومع ذلك ، كان ناكاسوني لا يزال حذرا. قبل تاناكا كاكوي ، الذي كان في الواقع صانع الملك ل LDP ، الخصخصة ، لكنه عارض التقسيم. اعتمد الفريق الوطني لإدارة السكك الحديدية واليد العاملة الوطنية على تاناكا ، في محاولة لإسقاط الخصخصة غير المقسمة. هذا هو مضمون “السياسة الأساسية للإصلاح الإداري” المقدم من JNR إلى لجنة الإشراف على إعادة الإعمار JNR في 10 يناير 1985 (1985). ومع ذلك ، تم تسريب المحتويات إلى مدرسة الخصخصة في الأقسام مسبقًا ، وتلقت وسائل الإعلام انتقادات شديدة من وسائل الإعلام. على الجانب الإداري ، أمر مدير مادة أكياما كانبون لتوجيه البيانات السرية التي أصرت على الخصخصة غير المنشورة ، ووزعها على أعضاء الدايت ووسائل الإعلام وغيرها. بالإضافة إلى ذلك ، أصلحت الإصلاح “الإصلاحي” في 21 سبتمبر 1984 إلى مكتب إدارة السكك الحديدية في طوكيو الغربية وماتسودا إلى هوكايدو في 15 مارس 1985 ، في محاولة لقمع فصيل الخصخصة في القسم.

في 6 فبراير ، رد رئيس الوزراء ناكاسوني على سؤال السيد سابورو تسوكاموتو (الحزب الديمقراطي الياباني) على خطة الحديد الوطنية باسم “يوم الأم Hinomaru” ، وذكر أنه يجب “أن يكون له مباراة”. كانت قوة تاناكا كاكوي مستاءة من بناء نوبورو تاكيشيتا (لجنة المؤسس) ، وسقطت نفسها في احتشاء دماغي في 27 شباط / فبراير كما فرضت نظرية خصخصة الشعبة. في مجلس الوزراء الثاني الذي تم تشكيله في ناكاسون ، والذي تم إنشاؤه في ديسمبر عام 1985 ، لدينا هيروشي ميتسوزوكا ، رئيس اللجنة الفرعية لإعادة بناء السكة الحديدية للحزب الديمقراطي الليبرالي المذكورة أعلاه ، كوزير للمواصلات (متقاعد نتيجة يوم الانتخابات 1986). في 27 مايو 1986 ، كتب تومويوكي أوتا ، المدير التنفيذي لشركة نيبون ستيل ، لمراسل صحيفة اساهي أنه “غير رسمي” ، متهماً ماساو كامي و “الفريق الوطني لإصلاح السكك الحديدية” ، وقال إنهما متأصلان في الخصخصة غير المنشقة. كان كذلك. تسربت هذه الملاحظة إلى كاساي ، كما أبلغت ناكاسوني من خلال تارو ياماجي. صرح ناكاسون بذلك ، بعد أن ترأس إيواو نيشيسوجي ، قدم ثمانية قادة قطريين قوميين يعارضون خصخصة الخصخصة. في 21 يونيو ، سمحت له أومورا بالاستقالة من تلقاء نفسه وأقام ساجيورا تاكايا رئيسًا للخطوط الحديدية الوطنية. تم استدعاء أولئك الذين أطلق سراحهم في “الشعب ثلاثة الإصلاح الشعبى للسكك الحديدية” وغيرها إلى المقر ، فاز فريق إدارة السكك الحديدية انتصار المدرسة تعزيز تقسيم الخصخصة.

بما أن الفائدة على الديون المتراكمة حتى الآن قد سقطت في حلقة مفرغة من الديون المتزايدة من قبل كرة الثلج ، وذلك استجابة لتقديرات وزارة النقل لعام 1983 في 2 أغسطس 1982 ، في مقابل تعويض الديون تم التأكيد على أنه تم تعليق توظيف الموظفين الجدد. في عام 1985 (فقط في عام 1985) ، تم تجنيد خريجي الجامعات فقط “المرشحين التنفيذيين بعد الخصخصة” ، وفي العام التالي مرة أخرى ، بما في ذلك الخريجين ، تم إيقاف.

وكان الغرض الرئيسي من خصخصة السكك الحديدية الوطنية للتعامل مع كميات كبيرة من الديون التراكمية من أعباء شركات JR التي خصخصت وتحسين الإدارة ، وبيع أصول JNR ، والضرائب من الحكومة اليابانية. ومع ذلك ، يقول ناكاسوني إن الغرض الحقيقي من خصخصة السكك الحديدية الوطنية سبليت تم تفكيكها فيما بعد في اتحاد العمال.

بلغ الدين التراكمي من JNR 37 تريليون ين. الحجة بأنها إنذار كاذب متعمد من جانب نقابة العمال التي عارضت خصخصة الانقسامات ، ولكن حتى عندما تتجاوز مدفوعات الفائدة 1 تريليون ين سنوياً ، في الحقيقة الوقت الذي يرتفع فيه سعر الأرض فجأة مع اقتصاد الفقاعة. ، لم يكن المبلغ الذي يمكن أن يحل الدين على الإطلاق حتى لو تم بيع الأصول القابضة.

تجديد السكك الحديدية عن طريق الإدارة المجتمعية
شكلت حصة الشحن من JNR حوالي 50 ٪ في عام 1960 ، ولكن بسبب عدم التطابق مع الاحتياجات الإقليمية عن طريق النقل الموحد في جميع أنحاء البلاد لسنوات عديدة ، وتأخير في الابتكار التكنولوجي ، والسيارات الخاصة بسبب الزيادات في الأسعار المتتالية وتحسين شبكة الطرق ، وتطور الطيران والحافلات السريعة ، وما إلى ذلك ، في عام 1985 انخفض إلى أقل من النصف ، حوالي 23 ٪.

إعادة توزيع الموظفين المتكررة
نتيجة لتوظيف عدد كبير من العائدين من الحرب في السياسة الوطنية ، أصبح ارتفاع معدل التوظيف مشكلة ، قالت اللجنة الوطنية للإشراف على إعادة بناء السكك الحديدية أن الشركة الجديدة يجب أن يكون لديها 183 ألف شخص. اعتبارا من أبريل 1986 ، كان عدد مسؤولي JNR ما يقرب من 276000 ، وكان من المتوقع أن يكون 93000 شخص “فائض في الموظفين”.

ما يقرب من 70،000 منهم استجاب للتقاعد الطوعي. وبالنسبة للمتقاعدين المتقاعدين ، تم إعادة توظيف الموظفين المدنيين والشركات الخاصة والمؤسسات الخاصة وشركات السكك الحديدية الأخرى ، إلخ ، وإعادة توظيفهم. ونتيجة لذلك ، تم تبني حوالي 206،000 شخص في وقت الخصخصة. رفضنا الشركة الجديدة وكان هناك حوالي 7000 شخص أرسلوا إلى JNR Clearing Corporation. أولئك الذين طلبوا التجنيد المحلي في هوكايدو ، شيكوكو ، وكيوشو حيث كانت الفوائض خطيرة (طلبات التوظيف المحلية وأجوبة فارغة كانت أيضا سياسات العمالة المنزلية) تم العثور عليها من قبل فريق إدارة JNR “Showa Echigo 8 أولئك الذين اعتبروا قد تم تعليقهم مرتين أو أكثر خلال السنة المالية من السنة المالية 61 إلى السنة المالية 1 ، أو الذين تلقوا التصرف مرة واحدة على الأقل لمدة ستة أشهر أو أكثر ، ولديهم أسباب لعدم الامتثال لمعايير التوظيف ، إلخ. كان عليه.

تم توظيف ما يقرب من 1600 شخص كعاملين في الخدمة المدنية ، ولكن تم تسليم حوالي 1100 شخص إلى شركات JR.

هدم كوكورو
أعطت JNR ، التي عقدت “الإصلاح الوطني لسكة الحديد الثلاثة” ، نقابة العمال “إعلانًا مشتركًا لإدارة العمل” لإبرام اتفاقية جماعية “اتفاقية استقرار العمل” مع كل اتحاد. علاوة على ذلك ، استمر العمل الوطني الذي ألغى اتفاق استقرار العمل في الانسحاب من الشركاء بسبب مخاوف التوظيف. في 13 أبريل 1986 ، قام “اتحاد شينكانسن التجاري” (رئيس Tetsuro Furukawa) بتقسيم وفتح دورة تكوينية بالتعاون مع العمال وعمال الحديد (كان Mangokoro عضوًا في النظام الثوري) .

كانت JNR و JR شركات منفصلة ، ولم تكن JR ملزمة بتجنيد مسئولي JNR. ووفقاً للقانون ، فإن السكك الحديدية الوطنية السابقة والشركة الجديدة غير ذات صلة ، وقد تم تقديمها لشخص تقدم بطلب للحصول على شركة جديدة بعد مغادرة السكك الحديدية الوطنية السابقة. .

من بين حوالي 7000 شخص رفضوا اعتماد JR غير محلي ، إلى وكالات حكومية ، وشركات خاصة ، وشركات خاصة ، 70.8٪ من أعضاء نقابة العمال الوطنية. البقية كانت عضوا في كل الحركة والتنقل شيبا. على الرغم من أن مؤسسة Clearing Corporation حلّت في عام 1990 ، كان هناك 1،047 شخصًا ظلوا يرفضون توظيف Honshu JR والموظفين العموميين والشركات الخاصة وشركات السكك الحديدية الأخرى. كثير منهم كانوا من أعضاء نقابة العمال الوطنية. العمالة الوطنية والتنقل الكلي والتنقل قدم تشيبا التماسًا لتقديم العون إلى لجنة العلاقات العمالية المركزية ، وقدمت شركات JR اعتراضًا على لجنة العلاقات العمالية المركزية ضد عدم الرضا عندما تمت الموافقة على أمر الإغاثة. منذ أن أصدرت لجنة التعاون الاقتصادي الأوسط أيضًا أمرًا بالإغاثة ، على الرغم من أنه ليس جميعًا ، فقد ناشدت شركات JR شركة المطاط Chugoku بأنه “لا علاقة لـ JNR و JR” ، وقد قررت المحكمة العليا فوز الجانب JR. ومع ذلك ، استمرت الدعاوى القضائية على المسؤولية القانونية ل JNR السابق ، وفي عام 2010 (2010) ، على أساس حكومة يوكيو هاتوياما التابعة للحزب الديمقراطي ، تم تحقيق التسوية من خلال دفع 22 مليون ين لكل أسرة معيشية كمبالغ للمستوطنات. . وعلاوة على ذلك ، وبعد القرار السياسي ، قامت وزارة إعدام وزارة المالية الوطنية بنفي الأعضاء الذين شاركوا في الدعوى القضائية.

أصر كوغان على تقسيم وخصخصة المعارضة للمواطنين بسبب انخفاض الخدمة. الجانب الحكومي هو “الحفاظ على بيئة عمل هادئة وضيافة الموظفين التي لا يمكن القيام بها من قبل الشركات الخاصة” مثل تطبيع أيام العطل اليامي ، استراحة يامي ، بدل اليامي ، العمل الإضافي في كارا ، خدمة المشروبات الكحولية ، انتهاك قوانين الملابس الخ. “وضعت وسائل الإعلام حملة لانتقاد العمالة اليابانية في الخلافة.

وفي الوقت نفسه ، قيل أنه تم تقديمه كذريعة لتبرير “خصخصة تقسيم العمل الوطني” إلى خصخصة الخصخصة “التي أثيرت في الأصل بهذه الطريقة” تقسيم الخصخصة من أجل حل الديون الضخمة ” هناك أيضا رأي للقيام به.

طريقة تقسيم
لتقسيم السكك الحديدية الوطنية للمنظمة الوحدوية على الصعيد الوطني لكل منطقة كان للحد من نطاق إدارة شركة واحدة والوصول إلى المجتمع.

المسائل التي تم النظر فيها في القسم هي كما يلي.

نحن لا نجعل القطارات تمر مباشرة إلى شركات مختلفة في مدينة كبيرة بقدر الإمكان.
قم بتضمين القطارات التي تنفذ النقل من مدينة إلى مدينة مثل القطار السريع في نفس الشركة قدر الإمكان.
يجب التعامل مع إحدى الاختصاصات من قبل شركة واحدة بقدر الإمكان.
تقليل القطارات عبر ثلاث شركات أو أكثر قدر الإمكان.
قطار المرور · قم بتمرير عدد الركاب بأقل عدد ممكن كنقطة حدود.
وفي الوقت نفسه ، ما اعتبر عدم النظر فيه هو على النحو التالي.

خذ طريقة الفصل الرأسي.
الانقسام عند حدود إدارة السكك الحديدية القائمة.
جعل شينكانسن شركة منفصلة.
جعل النقل الحضري فقط شركة منفصلة.
أثناء النظر في نقاط تقسيم مختلفة كخطة ، تم حساب وفحص جدول الإدارة وعدد موظفي الشركة المراد تقسيمها. خاصة بالنسبة إلى Honshu حيث تتشابك الخطوط ويتم تعيين نظام التشغيل بشكل معقد ، يتم أيضًا دراسة عدد الأقسام مثل 2 و 3 و 4 و 5 وما إلى ذلك ، ويتم إجراء الفحص عن طريق تغيير نقاط التقسيم بشكل مختلف بشكل مختلف لكل كان كذلك. من الصعب تقسيم توكايدو شينكانسن مع عدد كبير من الركاب المباشرين في الوسط ، وتوهوكو شينكانسن و جويتسو شينكانسن يتقاسمان مصنع السكة الحديدية ، كما يصعب تقسيم مركز القيادة وبالنظر إلى الخطة ، تقرر تقسيمها إلى قسمين في مكتب هونغشو الشرقي الرئيسي في طوكيو (Koushinetsu east) ومكتب أوساكا الرئيسي في غرب هونشو (Tokai · Hokuriku والغرب) ، ولكن Tokaido Shinkansen من Super Dollar Box Route ينتمي إلى شركة Honshu Western لأنه تم الحكم على أن أرباح شركات هونشو الشرقية كانت أقل من شركة هونشو الغربية ، فقد تقرر أنه في المنطقة المحددة لحي توكاي بما في ذلك توكايدو شينكانسن و هونشو الشرقية من المناطق المخطط لها أن تكون أخيرا شركة هونشو الغربية من بينها ، سيتم تنفيذ خطة لجعل المناطق الجنوبية من محافظات ياماناشي وناغانو منفصلة الشركة من المكتب الرئيسي لناغويا.

بالإضافة إلى ذلك ، من الممكن تغيير مختلف أفراد طاقم القطار الذين يتصلون مباشرة بشركات مختلفة ، ومسؤولون عن صيانة المركبات وإدارتها ، وحساب رسوم استخدام المركبات ، وحساب الأجرة والتسوية ، وتخصيص قاعدة المركبات المسؤولة ، وتقسيم المعدات ، ومشاركة نفقات الاستخدام. لهذه المشكلة ، أصبح من الضروري إنشاء قواعد جديدة.

وكان موقع التقسيم الفعلي بين الشركات خارج إشارة موقع المحطة الحدودية (خارج المحطة كما يتبين من المحطة). وذلك لأن مفهوم تحمل مسؤولية مرافق محطة واحدة من قبل شركة واحدة. بالنسبة لمحطة Komiya الرئيسية في Tokaido ، توجد حدود على ضوء حركة الخط الرئيسي في Tokaido داخل نفق Tanna ، أما الداخل (Tokyo side) فيصبح JR East Japan ، ويصبح الخارج JR Tokai ، ولكن لأن بنية النفق لا يمكن تقسيمها ، يتم إدارة النفق بأكمله بواسطة JR Tokai. بالإضافة إلى ذلك ، تقع محطة Yonehara الرئيسية في Tokaido بين إشارات JR Tokai و JR West على الأرض التنازلية ، لذا فهي معقدة للغاية ، لذا فإن أول إشارة مرور ضوئية على جانب طوكيو هي حدود. فيما يتعلق بمحطة Kameyama ، فهي محطة JR Tokai ، ولكن منطقة وكالة Kameyama على الجانب الغربي من مقر المحطة تنتمي إلى JR West لأنها كانت مسؤولة عن محطة Kameyama Station Kansai التي هي مسار JR West Japan كان كذلك. وأدى ذلك إلى تأثير جانبي على أن جناح وكالة آيسي ، الذي كان من المقرر إيقافه ، سيبقى من أجل الحفاظ على قاعدة جي آر توكاي في هذه المنطقة.

تقدم
المعسكر اليساري متحد ومعارض. في 29 نوفمبر 1985 ، قام فصيل الجوهرية برفع الحادثة المتزامنة مع رجال العصابات المتعددين ، ووضع الإلكترونيات الوطنية في منطقة العاصمة وشلل وطني آخر في يوم واحد ، ولكن لم يتغير فقط تصميم حكومة ناكاسوني ، (كما انتقد الحزب الشيوعي الياباني ، الذي عارض خصخصة الشعب نفسه ، اضطراب السفر بسبب هذه الهجمات الإرهابية). ووافق حزب كوميتو والحزب الديمقراطي الياباني على مشروع قانون الحزب الديمقراطي الليبرالي ، حيث عارض الحزب الاشتراكي التقسيم (كانت الخصخصة مقبولة) ، وعارض الحزب الشيوعي الياباني التقسيم / الخصخصة نفسها. في نفس اليوم الذي تم فيه انتخاب الانتخابات في السادس من يوليو عام 1986 ، فاز الحزب الديمقراطي الليبرالي ، الذي تعهد بخصخصة الشركات العامة الثلاث مثل السكك الحديدية الوطنية كالتزام ، بالسباق ، ودمر حزب المعارضة بما في ذلك الحزب الاشتراكي الياباني ، تم تحديد الخصخصة بفعالية.

في الاتحاد العمالي ، سرعان ما سمح العمل الحديدي ، الذي كان في السابق طريق تعاون تعاوني لإدارة العمل ، بالخصخصة ، ولكن في النقابات الأخرى سوف يتم كسر الرأي. عارض التنقل في البداية الخصخصة ، ولكن بسبب الكراك مع العمالة المنزلية بعد الإضراب وضد حقيقة أن الخصخصة التقسيم في نفس يوم الانتخابات ، تعاون السيد أكيرا ماتسوزاكي ” بموجب سياسة “حماية العمالة” ، سوف تتحول إلى تفضيل الخصخصة. من بينها ، تناقض العمل المنزلي مع مصلحة الخصخصة ولم توافق فصائل المعارضة.

افتتحت كونيتومو حدثًا استثنائيًا في 9 أكتوبر 1986 ، وهي المدرسة غير الشائعة التي تقودها اللجنة التنفيذية في إيغاراشي تشو (اليسارية الاشتراكية السابقة) والمدرسة المعادية للتيار العام بقيادة لجنة توكوزاوا تشو التنفيذية (الحزب الشيوعي) تم طرحه للتصويت ، وحصلت نتيجة التصويت على الغالبية العظمى ضد الانقسام والخصخصة. ونتيجة لذلك ، اضطر الرئيس يوشينوري شونيتشي إلى التقاعد ، وتم انتخاب توشيرو روبونغي من مقر مقاطعة موريوكا كخليفة (ألعاب شوزينجي). قادت يامازاكي تقسيم المدرسة السائدة وانسحبت الخصخصة (الجناح اليميني) من العمل المنزلي وشكلت في النهاية جمعية صناعة الحديد والصلب. تسببت هذه الألعاب Shuzenji الانهيار الداخلي وفقدت قوة عظمى. وقيل إن الحزب الاشتراكي قد شجع أيضا على تشكيل شركة الحديد والصلب المحدودة كإجراء ثان أفضل من المقرر أن يعتمده جي آر. وفي الوقت نفسه ، خيبة الأمل مع نظام روبونجي من احتكار المواجهة الكاملة وعلاقات إدارة العمل من السكك الحديدية الوطنية ، والانسحاب المتتالي من مكان العمل ، من العمل المنزلي إلى خصخصة القطاع الخاص ، بما في ذلك أولئك الذين تقاعدوا السكك الحديدية الوطنية نفسها أكثر من 200،000 النقابات على الرغم من أن إجمالي عدد الموظفين (الموظفين) انخفض أيضًا بشكل كبير بسبب انسحاب الأعضاء وترشيدهم ، فإنهم انخفضوا إلى عدد قليل من النقابات. كان العمل المنزلي مدمرًا ذاتيًا نتيجة إهمال شواغل الحياة والعمل الخاصة بالرابطة النهائية ، التي هي أصل اتحاد العمل ، كنتيجة لفكرة النضال.

كما ذكر أعلاه ، وفقا لقانون إعادة الإعمار في السكك الحديدية الوطنية التي أنشئت في عام 1980 قبل مناقشة خصخصة التقسيم ، كان إلغاء الطرق غير المربحة مع كثافة نقل منخفضة في ذلك الوقت. منذ عام 1981 ، تم اختيار اختيار خطوط النقل المحلية المحددة التي سيتم إلغاؤها في الجولة الثالثة ، وفي النهاية تم اختيار الخط 83. كانت هناك معارضة من الناس على طول خط السكة الحديد ، الخ. بدءا من خط Shijiku في عام 1983 ، ألغيت 45 طرق (تحويل الحافلة) ، تم تحويل 36 مسارات إلى القطاع الثالث ، تم نقل مسارين إلى السكك الحديدية الخاصة ونجا من السكك الحديدية. استمر هذا الإجراء حتى لو تم تحديد خصخصة الخصخصة رسمياً ، وفي عام 1990 بعد الخصخصة ، التحويل إلى القطاع الثالث · خط ميازو لسكك حديد شمال كينكي ، خط الحداد ، تم تسوية علاج الطريق. ومقارنة بإلغاء “عجز 83 خطًا” سابقًا ، يمكن القول إن الإلغاء قد أحرز تقدمًا جيدًا. بدأ تنظيم هذا المسار دون علاقة بتقسيم الخصخصة ، لكن الشركة التي تمت خصخصتها أحدثت نتيجة التنصيب تقريبًا دون الاستيلاء على هذه المسارات غير المربحة. ومع ذلك ، فإن خط إيسي (الذي أصبح الآن خط سكة حديد إيسي) والذي كان يمر به معظم القطار الفخري الذي كان يمر من ذلك الوقت قد تم تحويله إلى القطاع الثالث ، ولكن على الرغم من استخدامه الأقل من ذلك ، فقد كان له اسم مسار مستقل كان هناك قسم حيث تم هروبه لأنه كان فرعًا لا يوجد به قسم آخر ، وكان هناك أيضًا صوت يقول إن اختيار طريق الإلغاء “لا يتماشى مع الوضع الفعلي” منذ ذلك الوقت. تم إلغاء مسارين (Shimokita Transport Ohata Line، Konan Railway Kuroishi Line) نقل إلى شركات النقل الخاصة القائمة بعد ذلك بسبب زيادة العجز ، على سبيل المثال. وأُخرج المسار الثالث للقطاعات من خط سكك حديد هوكايدو تشيهوكو تاكاهارا الذي أُلغي بالكامل في نيسان / أبريل 2006 ، وألغت سكة حديد كاميوكا وسكة حديد ميكي وسكة حديد تاكاكايو الخط بأكمله بسبب زيادة العجز المصاحب لانخفاض عدد المستخدمين والكوارث الناجمة عن الكوارث الطبيعية ، والقطار هو إلغاء معظم الطريق. لا يسجل الفائض إلا في جزء صغير مثل خط السكة الحديدية السنوي في أيتشي الذي يقع بالقرب من المنطقة الحضرية ، ويتمتع بالظروف المواتية ، كما أن الإعانة التحويلية المقدمة إلى كل شركة تنخفض بشكل كبير بسبب انخفاض أرباح الاستثمار بسبب الانخفاض في أسعار الفائدة هو عليه.

في تشرين الثاني / نوفمبر 1986 ، القوانين الوطنية الثمانية المتعلقة بإصلاح السكك الحديدية (القانون الوطني لإصلاح السكك الحديدية ، قانون شركة السكك الحديدية للركاب المحدودة ، وشركة نيبون كارجو للسكك الحديدية المحدودة ، وقانون تنظيم ملكية السكك الحديدية في شينكانسن ، وقانون قانون الشركات الوطنية اليابانية للسكك الحديدية ، والتقاعد الرسمي الوطني الياباني للسكك الحديدية أحد القوانين المتعلقة بالتدابير الخاصة المتعلقة بتعزيز إعادة توظيف الموظفين المرتقبين وموظفي شركة نيبون أويل للسكك الحديدية ، وموظفي قطاع السكك الحديدية ، وقانون إنفاذ قانون إصلاح السكك الحديدية الوطني الياباني ، وما إلى ذلك ، وقانون الضرائب المحلية ومخصصات ومدفوعات البلديات أُنشئ قانون تعديل الإدارة) ، وأُنجز التحضير القانوني للخصخصة.

إلى جانب ذلك ، في هوكايدو وكيوشو حيث يوجد العديد من الموظفين الفائزين بسبب إلغاء مسارات العجز المذكورة أعلاه ، وفرص التوظيف ضعيفة بسبب تدهور الاقتصاد الإقليمي ، من أجل تحسين وضع التوظيف ، سنقوم بتخصيص الفائض من الموظفين إلى منطقة هونشو الحضرية. أجريت تحويلات إقليمية واسعة لنقلها إلى منطقة القطار ، المحطة ، المصنع ، إلخ في توهوكو ، الصين و شيكوكو من مايو إلى ديسمبر 1986 ، بالإضافة إلى تبني منطقة واسعة من قبل شركات Honshu 3 قبل وبعد بدء الشركة الجديدة كنت مخطئا. خاصة في حالة هوكايدو ، تم نقل أكثر من 6000 شخص بما في ذلك عائلاتهم للحفاظ على العمل كموظفين السكك الحديدية. أيضا ، تم قبول عدد كبير من الموظفين الفائضين من قبل السكك الحديدية الخاصة ، والحافلات الخاصة ، والمؤسسات الخاصة ، وما إلى ذلك الذين كانوا أقل من القوى العاملة في ذلك الوقت.