Después de la guerra, los Ferrocarriles Nacionales, considerados como la columna vertebral del sistema de transporte interno y posicionados como una entidad empresarial pública, requirieron deliberaciones independientes sobre la revisión de tarifas y la inversión en instalaciones a pesar de ser un sistema independiente de ganancias separado de las finanzas nacionales Fue un sistema de inconveniencia.
Este sistema funcionó sin problemas durante el período de reconstrucción de posguerra. En otras palabras, la necesidad y el orden de la inversión de capital para la reconstrucción son claros, y las tarifas mantenidas bajas están totalmente cubiertas por la demanda creciente. Sin embargo, desde el final de la reconstrucción de la posguerra, la fortaleza financiera del ferrocarril nacional comenzó a deteriorarse. En primer lugar, en 1964, cuando se abrió el Tokaido Shinkansen, el saldo del ferrocarril nacional que había estado en el excedente hasta entonces contabilizó un déficit como un solo año. Después de eso, el déficit continuó, y en 1967 cayó en un déficit que arrastró el excedente acumulado y llevado adelante. JNR apuntó a la reconstrucción fiscal y formuló el primer plan de reconstrucción en 1969, pero la expansión del déficit no se detuvo y en 1971 excedió el monto del ingreso solo por el gasto necesario para las actividades corporativas normales y el «pago de la deuda». Me metí en una situación que no puedo hacer (déficit antes de la amortización) «.
De 1971 a 1972, en el sitio del JNR, se llevó a cabo una campaña de mejora de la productividad para mejorar el déficit (comúnmente conocido como el Movimiento Maru Bike). Aunque se trata de una empresa privada en campaña que es inevitable en la crisis administrativa, obviamente es una campaña de mejora que se implementará, pero desde el comienzo de la gestión se señala como «práctica laboral injusta» a la masacre, lo que no produce ningún efecto de mejora de la productividad Terminó en. Este problema permaneció como un gran nudo entre el trabajo y la administración durante mucho tiempo después. Aunque varias contramedidas fueron examinadas después de eso, estaba lejos de resolverse, el déficit del ferrocarril nacional siguió aumentando. Como una contramedida radical, el plan de privatización de la Compañía Nacional de Ferrocarriles fue considerado desde aproximadamente 1980, y en 1987 el JNR fue dividido y privatizado.
Esfuerzos para reconstruir el ferrocarril nacional
Si la situación comercial de la JNR era una empresa general, valió la pena la bancarrota en 1971 cuando se convirtió en un déficit antes de la amortización. Sin embargo, el gobierno y la Autoridad Nacional de Ferrocarriles no pasaron a destruir el ferrocarril nacional, que es la base del transporte interno, e implementaron varios remedios.
Con respecto a la línea local deficitaria que se convirtió en un problema desde la década de 1960, lamenté que el Comité Asesor de JNR seleccionara el déficit 83 líneas en 1968 y lamentó que se hubiera demolido, y la Ley de Medidas Especiales de Promoción de Reconstrucción de Empresas Nacionales de Propietarios Nacionales promulgó en 1980 (Ferrocarriles Nacionales De acuerdo con la ley de reconstrucción), especificamos 3157.2 km del área de 83 líneas como una línea de transporte local específica, y cambiamos al ferrocarril del 3 ° sector para 1990. Mientras tanto, en 1976 y 1981, cerca de 5 billones de yenes de la deuda se puso en los estantes. En 1976, el aumento promedio de tarifas se incrementó en un 50%, e incluso después de eso, se hicieron frecuentes aumentos de precios para aumentar las ventas, pero el déficit siguió aumentando a medida que los usuarios se fueron.
En ese momento, era improbable que los ferrocarriles nacionales tuvieran sindicatos como el Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios (Kokugetsu) y el Sindicato Nacional de Entrenadores de Energía Ferroviaria (Movilidad), sin tener en cuenta las molestias de los clientes, a los intereses políticos. Él estaba repitiendo sus actividades. En la lucha por el futuro, los compradores respondieron, y en 1973 se disparó la ira de los pasajeros y se produjo el Incidente de Ageo, y no se aceptaron nuevas inversiones en los ferrocarriles nacionales y el aumento de tarifas. Lo fue
La reconstrucción del ferrocarril nacional se consideró como un elemento importante en las actividades del Segundo Comité de Estudio Administrativo Extraordinario, que comenzó en 1981. Como medida fundamental, surgió un plan de privatización para establecer la independencia independiente de la gestión ferroviaria y eliminar la influencia de los políticos.
El informe emitido en 1983 fue declarado privatización de la National Railway Company, el «comité de gestión de reconstrucción JNR» se estableció en el mismo año, se consideró la privatización dividida y en 1985 la racionalización de 100,000 personas, etc. Un informe final que incluye fue emitido. Mientras tanto, la Autoridad Nacional de Ferrocarriles también hizo una racionalización significativa a través de esfuerzos de autoayuda, lo que permitió reducir el personal.
La sensación de crisis de que es poco probable que el lugar de trabajo esté sindicalizado también mejora gradualmente la relación entre el lado directivo y el movimiento, mientras que, por otro lado, el trabajo doméstico que continúa adoptando la posición opuesta cayó a un socio minoritario. En 1987 se implementó la privatización de la división.
Dividir y privatizar el JNR
Como medidas para hacer frente a la quiebra de la JNR, el 28 de noviembre de 1986, se establecieron ocho proyectos de ley relacionados con la reforma de los ferrocarriles nacionales. De acuerdo con esta ley, el Ferrocarril Nacional fue privatizado el 1 de abril de 1987.
Propósito
Eliminación de la deuda masiva y eliminación de la intervención política
Debido al avance de la motorización, el ferrocarril en las áreas rurales y el aumento de los costos laborales debido al envejecimiento de los funcionarios que hicieron que el ferrocarril nacional adopte grandes cantidades de ferrocarril como medidas para el empleo de la repatriación de guerra (el sistema salarial del ferrocarril nacional depende del número de años de servicio ), El ferrocarril estatal japonés, que había estado en negro hasta entonces, cayó en el déficit desde 1964 (Showa 39) cuando se abrió el Tokaido Shinkansen. En la segunda mitad de la década de 1960, debido al fracaso del «Movimiento Maru Bike», que es un movimiento de mejora de la productividad, las relaciones entre la administración y el trabajo empeoraron y se produjo una huelga de derecho estrecho y una huelga de derecha.
JNR, que se separó del Ministerio de Ferrocarriles y se estableció como una corporación pública entidad del sistema de ingresos independiente en 1949 (1949), los políticos ya no se hacen responsables del equilibrio del balance ferroviario nacional, sino tarifa, presupuesto, nueva construcción de línea, asuntos de personal En cuanto a las «decisiones importantes» que pueden decirse como la base de la gestión, recibimos una fuerte intervención política porque era necesaria la aprobación de la Asamblea Nacional.
Por ejemplo, con el fin de prevenir medidas electorales y prevenir la inflación, no se permitió al gobierno ingresar a otras industrias además de la industria del transporte, porque el gobierno suspendió los aumentos de precios de las tarifas y presionó al sector privado. Además, con el fin de inducir ganancias para obtener un voto a cambio de atraer ferrocarriles a los distritos electorales de los políticos, dijo la remodelación del primer ministro Tanaka Kakuei del archipiélago japonés o «Irajimaetsu», la solicitud de construcción de la línea local regional Fuertemente, la construcción de la línea local deficitaria que no puede ser rentable continuó hasta que la nueva construcción se congeló en 1980 (Showa 55).
Desde el establecimiento de la Corporación Pública de Construcción de Ferrocarriles Nippon, el gobierno fue responsable del costo de construcción de tales líneas locales, pero el déficit después del inicio de los negocios fue una carga para los Ferrocarriles Nacionales. En el área metropolitana (especialmente en el área metropolitana), la situación del transporte ferroviario se ha vuelto extremadamente peor debido a la rápida concentración de población, y en el ferrocarril nacional que se requirió tomar medidas, el poder de transporte se mejora desarrollando «cinco estrategias de conmutación de cercanías» Sin embargo, casi no hubo subvención del país, que era la carga del ferrocarril nacional a los gastos necesarios para ello. Una gran cantidad de gastos también se invirtió en la construcción del Shinkansen, y el costo de la construcción se acumuló como la deuda del JNR como estaba. El Ministerio de Transporte (actual Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte) también se opuso a la privatización.
Aunque el subsidio fue emitido por el gobierno, estaba en el estado de «agua a las rocas», y desde los Showa 50, la tarifa se aumentó en un 50% para recuperar la restricción de la tarifa hasta el momento, y la tarifa se aumentó cada año después de eso , Lo que provocó que los usuarios se fueran en lugar de líneas en el área metropolitana o incluso en el Shinkansen, lo que provocó una disminución en los usuarios, lo que no condujo a una mejora en el equilibrio de ingresos.
En 1980, el gobierno estableció la Ley de Medidas Especiales de Promoción de Reconstrucción de Empresas Nacionales de Ferrocarriles de Japón (Ley de Reconstrucción de Ferrocarriles Nacionales), que tenía fama de ser el «último plan de reconstrucción autónomo», para reducir personal y construir nuevas líneas ferroviarias locales Tales como división de rutas basadas en congelamiento y densidad de transporte (línea troncal / línea de transporte regional / línea de transporte local especificada) y medidas basadas en ella (separación de líneas de transporte locales específicas de los Ferrocarriles Nacionales, conversión de autobuses, introducción de tarifa adicional a líneas de transporte local) Incorporamos medidas.
Mientras tanto, en 1981, el gabinete Yoshiyuki Suzuki estableció el Segundo Comité de Investigación Administrativa Extraordinaria (Segunda Ilustración, el presidente Toshio Tsuchoi) como un órgano asesor y deliberaciones deliberadas sobre la reconstrucción fiscal, incluida la reforma de los ferrocarriles nacionales. Lo hice Además, el 5 de febrero de 1982, el PLD lanzó el «subcomité de reconstrucción JNR» (Presidente Hiroshi Mitsuka).
En la segunda impresión, se celebraron deliberaciones sustantivas sobre la reforma de los ferrocarriles nacionales en la cuarta subcomisión (el presidente Hiroyasu Kato). Además de deliberar, el presidente Kato anunció el «Desmantelamiento conjunto de ferrocarriles» (edición «moderna» de abril de 1982). Yajiyama Tarou participó en la «teoría de la gestión laboral de JNR» («Bungei Spring autumn», edición de abril de 1982). Divulgamos activamente información sobre la premisa de la privatización dividida.
El 30 de julio de 1982 (30 de julio), la segunda impresión se basó en el informe básico de que «el ferrocarril nacional debería dividirse privatizado dentro de 5 años» y anunciado oficialmente, se ha dirigido en gran medida a la extinción del ferrocarril nacional. El gabinete de Suzuki decidió en la reunión del gabinete el 24 de septiembre proceder con la privatización divisional según el informe.
Incluso dentro del Partido Liberal Democrático, no hubo pocos opositores opuestos a la privatización divisional, como las familias de transporte Kato June y Tamuramoto, pero el gabinete Nakasone, que se estableció el 27 de noviembre del mismo año, promoverá activamente la privatización divisional Conviértete El 30 de noviembre se decidió el establecimiento del comité de supervisión de la reconstrucción JNR, y el 13 de mayo de 1983 se estableció la ley para establecer el comité de supervisión en la Cámara de Consejeros y se lanzó oficialmente el 10 de junio (Sr. Masao Kamei) . El Sr. Masashi Matsuda, Noriyuki Kasai, Masataka Ide y otros promovieron la privatización dividida en el interior de los Ferrocarriles Nacionales, y Matsuda y otros fueron llamados «la tríada nacional de la reforma ferroviaria». Mientras tanto, el equipo de gestión ferroviaria que se opuso a la privatización de la división se llamó «proteccionista nacional».
Sin embargo, Nakasone todavía era prudente. Tanaka Kakuei, que efectivamente era un fabricante de King del LDP, aceptó la privatización, pero se opuso a la división. El equipo nacional de gestión ferroviaria y la mano de obra nacional dependían de Tanaka, tratando de abandonar la privatización no fraccionada. Ese fue el contenido de «Política básica para la reforma administrativa» presentado por el JNR al comité de supervisión de la reconstrucción de JNR el 10 de enero de 1985 (1985). Sin embargo, los contenidos se filtraron a la escuela de privatización divisional de antemano, y los medios recibieron críticas severas de los medios. En cuanto a la administración, ordenó al Director General de Materiales de Akiyama Kanbun que dirigiera datos secretos que insistieran en la privatización no dividida, y los distribuyó entre los miembros de la Dieta, los medios y otros. Además, reformé el Ide «reformista» el 21 de septiembre de 1984 a la Oficina de Administración del Ferrocarril Oeste de Tokio y Matsuda a Hokkaido el 15 de marzo de 1985, tratando de suprimir la facción de privatización divisional.
El 6 de febrero, el Primer Ministro Nakasone respondió a la pregunta del Sr. Saburo Tsukamoto (Partido Democrático de Japón) sobre el proyecto de los Ferrocarriles Nacionales como «el Sr. Honmaru Hinomaru» y declaró que debería «tener un partido». El poder de Tanaka Kakuei se vio alterado por la construcción de Noboru Takeshita (Comité Fundador), y ella misma cayó en un infarto cerebral el 27 de febrero y forzó la teoría de la privatización de la división. En el segundo gabinete remodelado de Nakasone, que se estableció en diciembre de 1985, tenemos a Hiroshi Mitsuzuka, presidente del Subcomité de Reconstrucción de Ferrocarriles del Partido Liberal Democrático mencionado anteriormente, como Ministro de Transporte (se retiró como resultado del día de las elecciones de 1986). El 27 de mayo de 1986, el director gerente de Nippon Steel, Tomoyuki Ota, escribió al periodista del periódico Asahi que estaba «fuera de registro», acusando a Masao Kamei y al «Equipo Nacional de Reformas Ferroviarias», dijo que están enraizados en la privatización no dividida Lo fue Esta observación se filtró a Kasai, además informó a Nakasone a través de Taro Yamaji. Nakasone dijo esto, después de presidir Iwao Nishisugi, presentó ocho líderes nacionales de ferrocarriles que se oponen a la privatización dividida. El 21 de junio, Omura le permitió resignarse espontáneamente y establecer a Sagiura Takaya como presidente de los sucesivos Ferrocarriles Nacionales. Aquellos que fueron liberados en «La Reforma Nacional del Ferrocarril de Tres Personas» y otros fueron convocados a la sede, el equipo de gestión del ferrocarril ganó la victoria de la escuela de promoción de privatización de la división.
Dado que el interés sobre las deudas acumuladas hasta ahora ha caído en un círculo vicioso de aumento de la deuda al aumentar aún más, en respuesta a la estimación del Ministerio de Transporte de 1983 del 2 de agosto de 1982, a cambio de compensar la deuda Se confirmó que se suspendió la contratación de nuevo personal. En 1985 (solo en 1985), solo los graduados universitarios fueron reclutados como «candidatos ejecutivos después de la privatización», y el año siguiente nuevamente, incluidos los graduados, se suspendió.
Fue un objetivo principal de la privatización de los Ferrocarriles Nacionales manejar grandes cantidades de deuda acumulada por cargas de compañías de JR que privatizaron y mejoraron la administración, la venta de activos de JNR e impuestos del Gobierno japonés. Sin embargo, Nakasone dice que el verdadero propósito de la privatización del National Railway Split fue posteriormente desmantelado en el sindicato.
La deuda acumulada de JNR alcanzó 37 billones de yenes. El argumento de que es una falsa alarma deliberada también se toma desde el lado del sindicato que se opuso a la privatización de la división, pero incluso cuando solo el pago de intereses excede 1 billón de yenes al año, de hecho, el momento en que el precio de la tierra No fue la cantidad que puede resolver la deuda en absoluto, incluso si los activos de tenencia se vendieron.
Regeneración del ferrocarril por parte de la gerencia basada en la comunidad
La cuota de envío del JNR representó aproximadamente 50% en 1960, pero debido a desajustes con las necesidades regionales debido a un transporte uniforme en todo el país durante muchos años, retraso en la innovación tecnológica y automóviles privados debido a aumentos de precios sucesivos y mejora de la red vial , El desarrollo de aviación y autobuses expresos, etc., en 1985 cayó a menos de la mitad, alrededor del 23%.
Redistribución del personal redundante
Como resultado de la contratación de un gran número de repatriados de guerra en la política nacional, la alta tasa de personal se convirtió en un problema, el comité nacional de supervisión de la reconstrucción ferroviaria dijo que la nueva compañía tenía que tener 183 mil personas. A partir de abril de 1986, el número de funcionarios de JNR era de aproximadamente 276,000, y se esperaba que 93,000 personas fueran «personal excedente».
Aproximadamente 70,000 de ellos respondieron a la jubilación voluntaria. Para los voluntarios que se jubilan, se ha pagado el reempleo a funcionarios públicos, corporaciones especiales, empresas privadas, otras compañías ferroviarias, etc. y han vuelto a trabajar. Como resultado, alrededor de 206,000 personas fueron adoptadas en el momento de la privatización. Rechazamos la nueva compañía y enviamos a unas 7.000 personas a JNR Clearing Corporation. Aquellos que solicitaron reclutamiento local en Hokkaido, Shikoku y Kyushu donde los excedentes eran serios (las solicitudes de reclutamiento local y las respuestas en blanco también fueron políticas de trabajo doméstico) fueron encontradas por el equipo de gestión de JNR «Showa Echigo 8 Aquellos que se consideraron suspendidos dos o más veces durante el año fiscal del año fiscal 61 al año fiscal 1, o que recibieron una disposición al menos una vez durante seis meses o más, y existe una razón para no cumplir con los estándares de reclutamiento Respectivamente
Aproximadamente 1,600 personas fueron empleadas como transportistas del servicio civil, pero alrededor de 1,100 personas fueron entregadas a las compañías JR.
Demolición de Kokoro
JNR, que celebró la «Reforma Nacional Ferroviaria de Tres Personas», otorgó al sindicato una «declaración conjunta laboral-administrativa» para concluir un acuerdo colectivo de «acuerdo de estabilidad laboral» con cada sindicato. Además, la mano de obra nacional que abolió el acuerdo de estabilidad laboral continuó retirándose de los socios debido a preocupaciones de empleo. El 13 de abril de 1986, el «Sindicato de Shinkansen» (Presidente Tetsuro Furukawa) se dividió y abrió un torneo de formación bajo la cooperación de trabajadores y trabajadores del hierro (se decía que Mangokoro era miembro del sistema revolucionario). .
JNR y JR eran compañías separadas, y JR no tenía obligación de reclutar funcionarios de JNR. Según la ley, el antiguo ferrocarril nacional y la nueva compañía son irrelevantes, y se convirtieron en una persona que solicitó una nueva empresa después de abandonar el antiguo ferrocarril nacional. .
De las aproximadamente 7.000 personas que se negaron a adoptar JR además de localmente, a agencias gubernamentales, corporaciones especiales, empresas privadas, el 70.8% de los miembros del sindicato nacional. El resto era miembro de toda la movilidad, movilidad de Chiba. Aunque la Clearing Corporation se disolvió en 1990, hubo 1.047 personas que continuaron negándose a contratar a Honshu JR y empleados públicos, compañías privadas y otras compañías ferroviarias. Muchos de ellos eran miembros del sindicato nacional. Mano de obra nacional, movilidad total, movilidad Chiba hizo una petición de socorro al Comité Central de Relaciones Laborales, y las empresas JR presentaron una objeción al Comité Central de Relaciones Laborales contra la insatisfacción cuando se aprobó la orden de socorro. Desde que el Comité de Cooperación Económica del Medio también emitió una orden de relevo, aunque no todas, las compañías JR apelaron a Chugoku Rubber porque «JNR y JR son irrelevantes», y el Tribunal Supremo ha decidido ganar el lado JR. Sin embargo, las demandas continuaron bajo la responsabilidad legal de la ex JNR, y en 2010 (2010), con base en el gabinete Yukio Hatoyama del Partido Demócrata, el acuerdo se logró mediante el pago de 22 millones de yenes por hogar como dinero del acuerdo. . Además, después de la resolución política, la ejecución del Ministerio de Hacienda Nacional exilió a los miembros que participaron en la demanda.
Kogane insistió en contra de la división y la oposición a la privatización de las personas debido a la disminución en el servicio. El lado del gobierno es «Mantener un ambiente laboral perezoso y la hospitalidad del personal que no pueden realizar las empresas privadas», como la normalización de las vacaciones de Yami, Yami breaks, Yami Super allowance, trabajo de Kara en horas extras, Alcoholic drinking, Violation of clothing regulations, etc. «Los medios de comunicación organizaron una campaña para criticar a los trabajadores japoneses en sucesión.
Mientras tanto, se dijo que se hizo como una excusa para la justificación de «la privatización divisional del trabajo nacional» para la privatización de la división «que originalmente se planteó de esta manera» privatización dividida para la resolución de enormes deudas » También hay una vista para hacer.
Método de división
Para dividir el ferrocarril nacional de la organización unitaria nacional para cada región era reducir la escala de gestión de una empresa y llegar a la comunidad.
Los asuntos considerados en la división son los siguientes.
No haga trenes que dirijan directamente a diferentes compañías en una gran ciudad tanto como sea posible.
Incluya los trenes que realizan transporte de ciudad a ciudad como el tren expreso en la misma compañía tanto como sea posible.
Una jurisdicción debe ser manejada por una compañía tanto como sea posible.
Reduzca los trenes a través de tres o más compañías tanto como sea posible.
Tren de paso · Pase el número de pasajeros lo menos posible como un punto límite.
Mientras tanto, lo que se ha considerado no considerar es el siguiente.
Tome el método de separación vertical.
Divida en el límite de la administración ferroviaria existente.
Haga del Shinkansen una compañía separada.
Haga que el transporte urbano sea solo una empresa separada.
Al considerar varios puntos de división como un plan, se calcularon y examinaron la escala de gestión y la cantidad de personal de la empresa que se dividiría. Especialmente para Honshu, donde las líneas están entrelazadas y el sistema de operación está configurado de manera complicada, también se estudia el número de divisiones, como 2, 3, 4, 5, etc., y el examen se lleva a cabo cambiando los puntos de división más diversamente para cada Lo fue Es difícil dividir el Tokaido Shinkansen con un gran número de pasajeros directos en el medio, el Tohoku Shinkansen y el Joetsu Shinkansen compartiendo la fábrica de trenes y el centro de comando también son difíciles de dividir. En consideración al plan, se decidió dividirlo en dos partes en la sede central de Honshu of Tokyo (Koushinetsu este) y la oficina central de Osaka Honshu oeste (Tokai · Hokuriku y oeste), pero Tokaido Shinkansen de Super Dollar Box Route pertenece a Honshu Western Company Debido a que se juzgó que las ganancias de las compañías orientales de Honshu eran más bajas que las de Honshu Western Company, se decidió que en la región programada para la región de Tokai, incluida Tokaido Shinkansen y la región oriental de Honshu Entre ellos, se implementará el plan para hacer que las áreas del sur de las prefecturas de Yamanashi y Nagano se separen de la sede de la compañía de Nagoya.
Además, es posible cambiar varios miembros del personal del tren que se conectan directamente a diferentes compañías, a cargo del mantenimiento y la gestión del vehículo, cálculo de tarifas de uso del vehículo, cálculo y liquidación de tarifas, asignación de la base del vehículo a cargo, división del equipo y distribución de gastos de uso Para el problema, el establecimiento de nuevas reglas se volvió necesario.
El lugar de división real entre las empresas estaba fuera de la señal del sitio de la estación fronteriza (fuera de la estación como se ve desde la estación). Esto se debe al concepto de hacerse cargo de todas las instalaciones de una estación por una compañía. También para la estación Komiya de la línea principal de Tokaido, hay un límite en el semáforo de la línea principal Tokaido dentro del túnel Tanna, el interior (lado de Tokio) se convierte en JR Este Japón, el exterior se convierte en JR Tokai, pero porque la estructura del túnel no puede dividirse , Todo el túnel es administrado por JR Tokai. Además, la línea principal de Tokaido, el límite de la estación de Yonehara entre los semáforos JR Tokai y JR West en el piso descendente lo hace demasiado complicado, por lo que el primer semáforo de enlace descendente en Tokio es el límite. En cuanto a la estación Kameyama, es la estación de jurisdicción de JR Tokai, pero el distrito de la agencia Kameyama en el lado oeste de las instalaciones de la estación pertenece a JR West porque estaba a cargo de la estación Kansai de la estación Kameyama, que es la ruta de JR West Japan Lo fue Esto condujo a un efecto secundario de que la sala de la Agencia Ise, que estaba programada para ser desaprobada, sobrevivirá para mantener la base de vehículos JR Tokai en esta área.
Pasaje
El campamento de la izquierda está unido y se opone. El 29 de noviembre de 1985, la facción central planteó el incidente simultáneo de la guerrilla de varios países y colocó la electrónica nacional en la región capital y otras parálisis nacionales en un día, pero no solo la determinación del gabinete Nakasone no cambió. (El Partido Comunista japonés, que se oponía a la privatización de las divisiones en sí, también criticó la perturbación de los viajes causada por tales ataques terroristas). El Komeito y el PDJ estuvieron de acuerdo con la ley del PLD, el Partido Socialista se opuso a la división (la privatización es aceptable), el Partido Comunista japonés se opuso a la división / privatización misma. En el mismo día de las elecciones del 6 de julio de 1986, el Partido Liberal Democrático, que se comprometió a privatizar las tres corporaciones públicas como ferrocarriles nacionales como un compromiso, ganó la contienda y el partido de la oposición, incluido el Partido Socialista de Japón, naufragó, La privatización fue efectivamente decidida.
En el sindicato, la herrería, que anteriormente era una ruta cooperativa de cooperación entre empleadores y trabajadores, permitió rápidamente la privatización, pero en otros sindicatos la opinión se romperá. La movilidad inicialmente se opuso a la privatización, pero debido al crack con el trabajo doméstico después de la huelga y al hecho de que la privatización de las divisiones se decidió en las elecciones del mismo día, la cooperación del Sr. Akira Matsuzaki » Bajo la política de «proteger el empleo», se volverá a favor de la privatización. Entre ellos, el trabajo doméstico estaba en conflicto con el favor de la privatización y las facciones de la oposición no estaban de acuerdo.
Kunitomo abrió un evento extraordinario el 9 de octubre de 1986, la escuela no convencional dirigida por el comité ejecutivo de Igarashi Chuo (ex grupo socialista de izquierda) y la escuela anti-corriente dirigida por el comité ejecutivo de Tokuzawa Chuo (Partido Comunista) Fue llevado a votación, y el resultado de la votación ocupó a la gran mayoría contra la división / privatización. Como resultado, el presidente Yoshinori Shunichi se vio obligado a retirarse y Toshiro Roppongi fue elegido de la sede del distrito de Morioka como sucesor (Juegos Shuzenji). Yamazaki lideró la división y privatización de la escuela convencional (ala derecha), se retiró del trabajo doméstico y finalmente formó la Asociación de la Industria del Hierro y el Acero. Estos juegos de Shuzenji desencadenaron un colapso interno y perdieron un gran poder. Se dice que la formación de Iron and Steel Co., Ltd. también fue alentada por el Partido Socialista como una segunda mejor medida para ser adoptada por JR. Mientras tanto, decepción con el régimen de Roppongi de todo el enfrentamiento monopolio y las relaciones laborales de la JNR, retirada sucesiva en cada lugar de trabajo, desde el trabajo doméstico hasta la privatización de la división entre la compañía ferroviaria y más de 200,000 personas incluyendo aquellos que retiraron el hierro nacional Aunque el número total de empleados (empleados) también disminuyó considerablemente debido a la retirada y racionalización de los miembros, cayeron en un pequeño número de sindicatos. El trabajo doméstico se autodestruyó como resultado de descuidar las preocupaciones de vida y empleo de la asociación final, que es el origen de la unión sindical, como resultado de la lucha de ideas.
Como se mencionó anteriormente, de acuerdo con la ley de reconstrucción del ferrocarril nacional establecida en 1980 antes de la discusión sobre la privatización de la división, la abolición de rutas no rentables con una baja densidad de transporte estaba en progreso en ese momento. A partir de 1981, se avanzó en la selección de líneas específicas de transporte local que se eliminarían para la tercera ronda, y finalmente se seleccionó la 83ª línea. Hubo oposición de la gente a lo largo de la línea ferroviaria, etc. Comenzando con la línea Shijiku en 1983, 45 rutas fueron abolidas (conversión de autobuses), 36 rutas se convirtieron en el tercer sector, dos rutas fueron transferidas a ferrocarriles privados y sobrevivieron como ferrocarriles. Esta medida se continuó incluso si la privatización dividida se decidió oficialmente, y en 1990 después de la privatización, la conversión al tercer sector · Línea Miyazu de ferrocarriles de tango del norte de Kinki, la línea de herrero, El tratamiento de la ruta fue resuelto. Comparado con la abolición del antiguo «déficit 83 líneas», se puede decir que la abolición ha progresado bastante bien. La organización de esta ruta comenzó sin relación con la privatización dividida, pero la empresa privatizada provocó el resultado de la inauguración casi sin hacerse cargo de estas rutas no rentables. Sin embargo, la línea Ise (ahora ferrocarril Ise) que el tren más honorario había estado pasando desde ese momento se convirtió al tercer sector, pero a pesar de su menor utilización que estos, tiene un nombre de ruta independiente Hubo una sección donde se escapó porque era una línea secundaria de ninguna otra sección de línea, y también hubo una voz que decía que la selección de la ruta de abolición «no era coherente con la situación real» de ese momento. Dos rutas (Shimokita Transport Ohata Line, Konan Railway Kuroishi Line) transferidas a compañías de transporte privadas existentes fueron abolidas posteriormente debido a un aumento en el déficit, por ejemplo. La tercera ruta de sectorización también despegó del ferrocarril Hokkaido Chihoku Takahara, que fue completamente abolido en abril de 2006, y el ferrocarril Kamioka, el ferrocarril Miki y el ferrocarril Takachiho abolieron toda la línea debido al aumento del déficit que acompaña la disminución de usuarios y el desastre causado por desastres naturales. Y el tren está aboliendo la mayor parte de la ruta. El excedente se registra solo en una pequeña parte como el ferrocarril anual de Aichi que está cerca del área metropolitana y las condiciones están dotadas, y el subsidio de transformación proporcionado a cada compañía también disminuye grandemente debido a la disminución en el beneficio de inversión debido a la disminución de las tasas de interés Haciendo.
En noviembre de 1986, las ocho leyes nacionales relacionadas con la reforma ferroviaria (National State Railway Reform Act, Law on Passenger Railroad Co., Ltd. y Nippon Cargo Railroad Co., Ltd., Shinkansen Railway Ownership Organization Act, Japan National Owned Railway Law Act, Japan National Official Railway Retirement Una de la Ley de Medidas Especiales para la Promoción del Reempleo del Personal Deseado y empleados de la Nippon Oil Railway Company Staff, la Ley de Negocios Ferroviarios, la Ley de Aplicación de la Ley de Reforma Ferroviaria Nacional de Japón, etc., Ley Tributaria Local y Ubicaciones Subvenciones y Pagos Municipales Se estableció la ley para enmendar el Departamento y se completó la preparación legal para la privatización.
Además de esto, en Hokkaido y Kyushu donde hay muchos excedentes debido a la abolición de las rutas deficitarias mencionadas anteriormente, y las oportunidades de empleo son malas debido al declive de la economía regional, para optimizar la colocación de personal, asignaremos personal excedente al área metropolitana de Honshu En mayo y diciembre de 1986 se llevaron a cabo amplias transferencias regionales para ser transferidas al distrito, estación, fábrica, etc. en Tohoku, China y Shikoku, y además se adoptaron amplias áreas antes del inicio de la nueva empresa. Estaba equivocado Particularmente en el caso de Hokkaido, más de 6000 personas, incluidas sus familias, han sido transferidas para mantener el empleo como empleados del ferrocarril. Además, una gran cantidad de personal excedente ha sido aceptado por ferrocarriles privados, autobuses privados, empresas privadas, etc., que en ese momento tenían escasez de mano de obra.