Durante a Guerra Sino-Japonesa / Guerra do Pacífico (Segunda Guerra Mundial), muitas instalações e veículos foram destruídos devido à devastação moral do passageiro que acompanha os choques de derrota após a guerra, mas devido à falta de materiais e mão de obra, a recuperação está atrasada Eu não continuei tanto. No entanto, a demanda por passageiros como trens demolidos e compra de trens disparou, enquanto os trens foram cortados em tempo de guerra devido à falta de carvão. Como resultado, para responder à demanda de passageiros, tivemos que fazer operações excessivas, e os acidentes ferroviários continuaram um após o outro. No entanto, mesmo em tais circunstâncias, o transporte referente ao Exército Aliado que entrou precisa ser feito com a mais alta prioridade, e os trens aliados exclusivamente equipados com instalações luxuosas que não são relacionadas aos japoneses na época são operados em todo o país. Também se tornou.

Exaustão de instalações
Ferrovias e veículos têm que funcionar a menos que a manutenção seja feita periodicamente em um período fixo. “Manutenção”, “materiais” e “fundos” são necessários para a manutenção, mas depois do meio da guerra os homens foram convocados para os militares, o número de trabalhadores foi reduzido e os materiais também foram curtos. Além disso, a maior parte das receitas das Ferrovias Nacionais foi coletada no país sob o nome de “despesas militares extraordinárias”, enquanto os materiais alocados foram alocados primeiro ao grande aumento de locomotivas de carga e similares. Como resultado, a manutenção necessária para veículos próprios e instalações terrestres não foi satisfatória.

Quando tomamos fatores de peso como dano de guerra e incompletude de reparo, o fato de que não há tempo após o fim da guerra é explicado da seguinte forma, das Ferrovias Nacionais.

Após o fim da guerra, as Ferrovias Nacionais concentraram-se na restauração emergencial de danos de guerra e conseguiram isso, mas a restauração de bens para o estado antes da guerra não progrediu devido ao atraso no lançamento da indústria japonesa e, no momento em que a indústria finalmente recuperou a indústria, Como foi financiado hoje como uma empresa pública, ainda tem cerca de 150 bilhões de ienes de ativos que requerem substituição de emergência. Exemplos representativos incluem cerca de 15.000 vagões de carga, que representam a principal causa de descarrilamento (cerca de 15% do total) e 330.000 corrimãos fatigados com o risco de quebra.

Os acidentes de condução aumentaram drasticamente após o fim da guerra e atingiram temporariamente oito vezes antes da guerra, mas diminuíram recentemente para cerca de quatro vezes.
– Takiyama Norita (então investigador do Conselho de Governadores do Governador do JNR) “Apelando a verdade da situação atual e problemas da ferrovia nacional” “Mundo” Julho de 1954

Como pode ser visto na tabela, os danos causados ​​por ferrovias privadas concentram-se exclusivamente nos trens.

Embora milhões de pessoas tenham sido retiradas das ex-colônias e territórios ocupados no exterior e também tenham fluído para áreas urbanas onde as atividades ferroviárias privadas estavam ativas em grande quantidade, como resultado de tais danos, · O poder de transporte para o deslocamento para a escola era extremamente apertado (esse ponto também era o mesmo da ferrovia nacional). Mais tarde, quando a ocupação termina no fim da ocupação, desde a eclosão da Guerra da Coréia, as perturbações como as consequências imediatas são de tirar o fôlego, mas depois de vários anos o alto crescimento econômico começa e a migração da população das áreas rurais para as grandes cidades está se acelerando. Por essa razão, o transporte de passageiros nas grandes cidades se tornará cada vez mais apertado novamente.

Idade de recuperação da reconstrução

Gestão ferroviária por confusão após as forças de guerra e ocupação

Em 14 de agosto de 1945, o Japão decidiu aceitar a Declaração de Potsdam e notificou os Aliados através do país neutro. Após essa data, o Exército e o Exército serão desarmados. A ferrovia terminou o papel de transporte municipal, mas o papel de retornar à cidade natal um número de soldados que foram desarmados sem tempo livre e aqueles que evacuaram o campo, evitando ataques aéreos para a cidade começou. Nas grandes cidades logo após o fim da guerra, a comida e outros suprimentos eram extremamente curtos e as pessoas saíam para os subúrbios usando a ferrovia. No entanto, trens operados por instalações, veículos e pessoal que estavam sobrecarregados sem serem mantidos adequadamente durante a guerra freqüentemente causavam acidentes que não podiam ser pensados ​​em todos os momentos, e muitos passageiros foram sacrificados.

Em 22 de agosto de 1945, o trem com um acidente de regressão de trem da linha Hyeosatsu, um trem carregando numerosas tropas veteranas presas no declive no túnel devido à saída insuficiente da locomotiva a vapor. Um engenheiro apoiou o trem por medo de sufocamento por fumaça, mas por causa do abafamento, desci do carro de passageiros e envolvi passageiros que entraram no túnel e fugiram. 45 pessoas mortas.
Em 24 de agosto de 1945 Hagaki Line trem acidente de colisão frontal, trens de passageiros que transportam vários compradores colisão frontal na ponte do rio Tama, ambos caindo no rio. Mais de 100 pessoas mortas.
6 de setembro de 1945 Estação Sasako em Chuo Main Line Estação Sasamiko Underwater Understanding Acidentes Na estação de Sasako, o trem rompeu as rolhas e derrubou e os mortos eram 60 pessoas.
Outros Um acidente maior tal como o acidente que a caldeira do veículo de locomotiva a vapor tipo D52 perto da estação Tokaidai perto da Linha Tokaido de repente explodiu e o Túnel Kintetsu Ikoma Sem Acidente de Freio (49 pessoas morreram) ocorreu devido à quebra da antiga mangueira de freio Eu fiz. Além disso, após a guerra, o carvão que é o combustível da locomotiva a vapor era extremamente curto, os passageiros aumentaram, mas até 1947 uma grande redução do trem foi executada com freqüência. Como resultado, os carros de passageiros estavam lotados. Na fotografia da época, os passageiros pendurados no convés do vagão de passageiros e descansando no vagão de carga são mostrados. Sob tais circunstâncias, os militares dos EUA entraram no Japão e as forças de ocupação começaram a administrar toda a ferrovia.

Prioridade foi dada à restauração ferroviária como uma política de forças de ocupação e supressão da produção de carros novos. Portanto, a fim de cobrir as locomotivas a vapor de passageiros ausentes, foram fabricadas locomotivas que foram produzidas em massa durante a guerra e locomotivas remodeladas para carga que se tornaram mais prováveis ​​após a guerra (exemplo D 51 → tipo C 61, tipo D 52 → tipo C62).

Trem das forças especiais
A Terceira Sede do Transporte Ferroviário do Oitavo Exército dos Estados Unidos, que chegou em agosto de 1945, administrou a ferrovia geral no Japão. A sede colocou o Railway Transportatin Office (RTO) nas estações ferroviárias e ferroviárias em todo o país e ordenou o lado japonês. Na ferrovia nacional, reunimos bons carros de passageiros em boas condições e os refinamos especialmente e os destinamos exclusivamente às forças militares, e corremos esses trens regulares dedicados de Tóquio para todo o país. Na seção de trem de Tóquio e Osaka, tanto a Ferrovia Nacional quanto a Ferrovia Privada utilizaram metade dos carros (metade de um) para o morador de ambos. O carro designado residencial desenha uma faixa branca abaixo da janela e distingue-o do piloto japonês. A administração da RTO continuou até que o tratado de paz de 1952 em São Francisco se tornou efetivo.

Veja também Trem só de trem aliado.

Separação de grandes ferrovias privadas e lançamento da ferrovia estatal no Japão
Embora o desmantelamento de Zaibatsu tenha sido feito de acordo com as instruções do QGS após a guerra, mesmo no campo ferroviário, o trilho privado que se fundiu nessa tendência durante a guerra começou a ser dividido a partir de 1947. Na área de Tóquio, a Otsukyu Electric Railway Company, a Odakyu Electric Railway Company, a Keihin Electric Railway Company e a Keio Imperial Railway Company foram divididas em quatro empresas. Na área de Osaka, a Nankai Electric Railway foi separada da Kinki Nippon Railway, e a Keihan Electric Railway foi separada da Keihanshin Express Railway. Por outro lado, a Ferrovia de Nagoya e a Companhia Ferroviária de West Nippon foram formadas pela fusão de muitas ferrovias privadas de antes da Segunda Guerra Mundial até o meio da guerra, mas a forma como foi transmitida após a guerra.

Embora o Ministério das Ferrovias tivesse jurisdição direta sobre as Ferrovias Nacionais, passou pelo Departamento de Transporte e Comunicações e pelo Ministério dos Transportes e tornou-se o órgão público “Japan National Railway” no qual o Ministro dos Transportes tinha supervisão em 1 de abril de 1949. Como resultado, a “Lei do Serviço Público Nacional” em vez da “Lei do Serviço Público Nacional” é aplicada aos funcionários das Ferrovias Nacionais “Lei do Trabalho Básico da Empresa Pública”. Este sistema incompleto é “É difícil receber assistência do tesouro nacional porque está na forma de uma companhia por enquanto, mas a intervenção por políticos não pode ser evitada”, e se tornou uma raiz que causa um grande déficit no futuro. No mesmo ano, as Ferrovias Nacionais foram obrigadas a reduzir o número de funcionários que eram 598.157 na época para 503.072 pela Lei de Capacidade de Pessoal da Organização Administrativa. No 6º dia após o dia 3 de julho, quando a primeira demissão foi anunciada, a sede de 95.000 pessoas (o chamado título) tinha dificuldade, então Shimoyama Governador da época era a Estação Kita-Senju da Linha Joban Isso levou a um caso (Um Incidente de Shimoyama) encontrado como um cadáver entre a Estação Ayase. Em relação à causa da morte do governador Shimoyama, houve teorias de suicídio e teorias mortais da época, e a verdade ainda é um mistério. Em 15 de julho, o incidente de Mitaka (6 mortos) ocorreu em 15 de julho, e o incidente de Matsukawa (3 mortos) ocorreu em 16 de agosto. Ambos são acidentes de trem, mas a possibilidade de crime artificial é considerada alta e esses três casos juntos são chamados de Caso Três Grandes Mérios do JNR.

Reconstrução Ferroviária
A reconstrução econômica do Japão começou com uma demanda especial devido à Guerra da Coréia que começou em 1950. A eletrificação da linha principal de Tokaido se estendeu da estação de Numazu até a estação de Hamamatsu em 1949, até a estação de Nagoya em 1953, todas as linhas foram eletrificadas em 1956. Limited Express “Tsubame” · “Hatto” dirigido por veículos luxuosos, como carros de observação e carros especiais de segunda classe, foram conduzidos na Linha Principal de Tokaido, e os carros adormecidos ressuscitaram no trem noturno.

Mesmo em ferrovias de longa distância, o honroso trem reavivou. A reconstrução da ferrovia avançou, atingindo um nível superior ao pré-guerra. Tecnicamente, a estrutura dos carros de passageiros foi melhorada, trens modernos foram desenvolvidos, carros a diesel e locomotivas a diesel avançaram. A eletrificação AC foi considerada como um futuro método de eletrificação e colocada em prática.

Ressurreição de trens honoráveis
Na estrada de ferro privada, a Kinki Nippon Railway reviveu “Nagasaki Express” em 1947, mas a primeira revitalização ferroviária das Ferrovias Nacionais foi “Heiwa”, que decorreu entre Tóquio Osaka em 1949. “Heiwa” foi renomeada como “Tsubame” que era venerável no próximo ano e formou um sistema bidirecional de Tokaido Line junto com o trem “do” (trem expresso até então era “Sistema de capacidade” e o assento foi designado como balconista depois de montar o assento No entanto, “Tsubame” e “Hatto” gerenciavam o livro-razão do banco e, quando o bilhete era comprado, o pessoal da estação contatava o gerente do livro-razão por telefone para designar o assento. A restauração e a nova configuração de trens expressos e trens semi-expressos também continuaram em outros distritos. Ferrovias privadas rumo a pontos turísticos como Tobu e Odakyu também restauraram o trem expresso limitado.

Corpo de aço de carro de passageiro e carro leve de passageiro
O carro de passageiro no período de Meiji Era Taisho era uma estrutura com um corpo de madeira montado em uma armação de aço. Ou seja, a força necessária para o veículo é manipulada pelo chassi correspondente ao piso do veículo, e as paredes e o telhado são semelhantes às casas de madeira. Do ponto de vista da segurança, essa estrutura tem o problema de que o dano dos passageiros se torna grande porque a carroçaria de madeira quebra quando é derrubada.

Carros de passageiros feitos de aço para paredes e telhados foram produzidos pouco a pouco em torno de 1927, mas as carruagens antigas de madeira permaneceram em grandes quantidades após a guerra. O acidente ocorrido em 25 de fevereiro de 1947, no trem da linha Hagashi, diz que o acidente com descarrilamento foi causado pela quebra do freio, mas como resultado da queda dos vagões de madeira caindo das bancadas, resultou em um acidente grave de 184 mortes. .
Sob a direção do GHQ, que enfatizou a situação, a formação de carrocerias de carros de passageiros de madeira foi promovida e concluída em 1957. O problema de aumentar o peso do corpo de aço com apenas o chassi tendo força é um problema. Portanto, desde 1953 como uma medida de peso desde 1953, para todos os carros de passageiros, incluindo trens e carros a diesel, foi adotada uma estrutura “semi-monocoque” para fazer com que as paredes e os painéis externos do teto ganhassem força e correspondentemente leves O corpo do carro pode agora ser fabricado. O carro de 10 lugares fabricado em 1955 também era chamado de carro leve de passageiros, com o caminhão sendo mais leve. O carro de passageiros da série 20 que apareceu em 1958 é um carro feito para o sono expresso limitado “Asaka” que liga Tóquio e Kyushu, adota uma mola pneumática para o carro para melhorar o conforto de condução, melhora o conforto ao completar o ar condicionado e aquecimento Ao mesmo tempo fixa a janela que se torna a entrada do barulho e melhora a tranquilidade. A série 20 é uma organização fixa que não leva em consideração a divisão / consolidação da formação durante a operação, e conecta veículos de energia elétrica equipados com geradores a diesel como contramedidas para aumentar a eletricidade usada para carros de ar condicionado e de refeições. Este veículo foi chamado de “hotel de corrida” de equipamentos além dos padrões do carro dormente naquele momento, e foi popularizado por ser chamado de trem azul do fato de que o lado do corpo do carro foi pintado de azul.

A porta do passageiro do passageiro anterior foi capaz de abrir e fechar manualmente, mesmo durante a condução, mas a série 20 foi equipada com um mecanismo para bloquear a porta de ligar / desligar durante a condução. Diz-se que o objetivo é melhorar a segurança dos carros de passageiros à luz do incidente que Michio Miyagi, um músico cego em 1956, caiu de um carro de passageiro correndo perto da estação de Kariya. As portas dos passageiros dos carros de passageiros produzidos depois da série 20 foram automatizadas, assim como os trens (os trens tinham portas automáticas antes da guerra).

O surgimento de trens de alto desempenho
O trem de alta velocidade pré-guerra era equipado com um enorme motor de cavalos de força suspenso, e a velocidade era rápida, mas o ruído e a microvibração durante a corrida eram grandes e considerados inadequados para um trem de longa distância. O trem de 80 séries chamado tipo de Shonan que foi completado em 1950 também tem a mesma estrutura, mas é excelente em aceleração e alta velocidade, equipado com uma coberta de descolagem e tem confortável uma vez, com melhoria de freio, operação de formação de 16-carro E contribuiu para o estabelecimento de longa distância de condução de trem.

Naquela época, o desenvolvimento de um novo trem nos Estados Unidos estava progredindo. É equipado com um motor de alta velocidade de pequeno porte em estilo cardan e um freio para operação síncrona de um freio de geração de energia que utiliza um motor como gerador como freio a ar. O primeiro trem que introduziu este sistema no Japão em grande escala foi um trem tipo 300 do metrô subterrâneo que foi concluído em 1954, envolveu um cinto branco com uma curva de assinatura prata em um corpo de carro vermelho e organizou três portas duplas Era um carro de design inovador. Como um trem honroso, o carro Odakyu SE (trem tipo 3000) que apareceu em 1957 tornou-se um trem de época com excelente velocidade e conforto de condução ao adotar um corpo de carro leve de eixo paralelo tipo cardan e estrutura articulada . Este trem foi testado entre a Estação Kanan e a estação de Numazu em setembro, imediatamente após a conclusão, e registrou 145 km / h, que é a menor velocidade de pico na época. O trem da série 151 que apareceu no ano seguinte foi usado para o primeiro trem expresso “Kodama” de JNR, mas adotou uma mola de ar para o transporte, afastou a vibração do ruído pela janela multi-camada e estrutura do piso flutuante, confortável através de completo ar condicionado Nós oferecemos uma viagem. Este trem registrou a velocidade máxima de 163 km / h no teste de operação de alta velocidade entre a Estação Fujieda e a Estação Shimada em julho de 1959. Este registro ampliou a possibilidade de operação de alta velocidade por trem e foi dado que leva à futura direção do Shinkansen.

Aparência de carros a diesel e locomotivas a diesel
Naquela época, os carros de passageiros na seção não eletrificada foram rebocados pela locomotiva a vapor, mas as queixas contra a fumaça desagradável dos passageiros se tornaram mais fortes. Particularmente dentro do longo túnel da seção de gradiente, em algumas circunstâncias o sufocamento do motor morreu.

Assim, nas Ferrovias Nacionais, decidimos abolir a locomotiva a vapor em 1975 e estabelecer uma política (plano de modernização de energia) para mudar para outra potência e chamá-la de “sem fumaça”. Naquela época, as principais linhas troncais foram programadas para serem eletrificadas seqüencialmente, mas como a eletrificação de sub-tronco ou rotas inferiores não é rentável, a introdução de carros a diesel e locomotivas a diesel foi considerada um meio de sem fumaça. Um carro a gás para a linha local tinha sido fabricado alguns carros a gasolina para operação em uma única máquina antes da guerra, mas não era mais usado devido à deterioração da situação do petróleo durante a guerra. Ele começou a ser usado novamente após a guerra, mas a redução foi um sistema que o motorista trocou manualmente de marchas. Este método é inconveniente porque é necessário trocar as engrenagens colocando um motorista em cada carro e sinalizando com um apito ou similar ao dirigir com dois ou mais conectados. Como um sistema que pode acionar múltiplas usinas com um único operador (controle geral), compare o tipo elétrico em funcionamento com a potência do motor girando um gerador com motor a diesel e fórmula líquida desacelerando com conversor de torque (transmissão de líquido) Foi estudado e foi decidido adotar um carro a diesel do tipo líquido que é excelente em termos de custo e manutenção. A primeira questão da aplicação prática foi a forma Kiha 45000 para a linha local (mais tarde Kiha 17 form), que foi fabricada a partir de 1953 e continuou em 1956, a série Kiha 55 foi feita como um uso temporário da Nikko Line. A fórmula líquida foi estabelecida como um sistema de condução do carro a diesel japonês depois.

A locomotiva a diesel não era praticamente usada desde que importou uma pequena locomotiva fabricada na Alemanha antes da guerra e a testou. Depois do DD50 (1953), forte elemento prototípico como medida preventiva contra a linha tronco, a DF50 começou a ser produzida em 1957. Ambos os modelos usam motores diesel elétricos para girar o gerador e acionar o motor com essa eletricidade. Porque não há experiência do grande motor de potência para a estrada de ferro no motor nacional, o motor montado com fabricantes japoneses com cooperação técnica na Alemanha. Essas locomotivas não eram energizadas em comparação com a locomotiva a vapor, mas eram um tanto incompetentes. De 1962, DD51 tipo (poderoso) com dois motores domésticos e adotando uma transmissão de líquido foi produzido em massa, e cessação de fumo avançou.

Eletrificação AC
Como os motores ferroviários precisam lidar com grandes mudanças na velocidade de rotação e carga, os motores CC são adequados. Portanto, a eletricidade usada na ferrovia era de tensão CC de 600 V – 1.500 V foi adotada.

No entanto, como a eletricidade fornecida por uma usina em geral é de dezenas de milhares – centenas de milhares de volts de corrente alternada, a empresa ferroviária instalou uma subestação a cada seção específica, reduz a voltagem, converte-a em corrente contínua e usa-a. . Como a natureza da eletricidade, AC é muito fácil de mudar a tensão, maior potência elétrica pode ser enviada como a tensão é maior, perda de energia elétrica no momento da transmissão de energia pode ser menor como alta tensão . Ou seja, se a corrente alternada de alta tensão é passada através do fio aéreo e usada no carro até a tensão de trabalho, torna-se possível reduzir o número de subestações necessárias. Eletrificação AC foi considerada na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, e sua tecnologia foi entregue à França após a guerra e colocada em prática. Até mesmo a Ferrovia Nacional japonesa adotou uma política de adoção da eletrificação de CA como um futuro método de eletrificação, e desde 1955 conduzimos um experimento usando um protótipo de locomotiva elétrica na linha experimental entre a linha Sendai e a estação Sakunami. Este experimento teve sucesso, a eletrificação da linha principal de Hokuriku, que começou em 1957, foi adotada como uma troca de 60 Hz 20.000 V, e a locomotiva elétrica modelo ED 70 foi produzida. Essa locomotiva era um sistema que abaixa a voltagem dentro do carro, converte-a em corrente contínua com um retificador e aciona o motor de corrente contínua. Depois disso, as ferrovias nacionais eletrificaram os distritos de Hokkaido, Tohoku, Hokuriku e Kyushu pela central, e Shinkansen também adotou a eletrificação de CA.

Idade de Ouro após a Segunda Guerra Mundial
Desde 1955, o Japão entrou em um período de alto crescimento econômico. A atividade econômica ficou ativa depois do ano, a renda das pessoas aumentou. Os hóspedes a negócios e os turistas aumentaram, e muitas mercadorias se movimentaram internamente. A ferrovia continuou a reforçar o poder de transporte para transportar passageiros e carga crescente, novos modelos foram introduzidos um após o outro para a ferrovia nacional e ferroviária privada.

O trem expresso da Tokaido Line, “Kodama”, estava em jejum a 110 km / he amarrava Tokyo – Osaka em seis horas e meia. Porque “Kodama” ganhou popularidade devido à velocidade e conforto, “Tsubame” e “Hatto” (Tóquio – Osaka 7 horas e meia) da formação de carros de passageiros também se tornaram trens elétricos em 1960 e se juntaram ao “Kodama”. Em 1958, o primeiro trem expresso limitado “Hatsukaru” começou a funcionar em uma locomotiva a vapor que rebocava o carro de passageiros, mas em 1960 foi transferido para a primeira série kiha 81 da diesel express. No ano seguinte, o expresso diesel apareceu como um “Swan” expresso limitado, uma série Kiha 82 melhorada. A série 82 atuou como um trem expresso em seção não eletrificada, e em vários outros lugares além de Shikoku. Na ferrovia privada, a Kinki Nippon Railway expandiu o trem expresso limitado de dois andares “Vista Car”, Odakyu e a Ferrovia Nagoya montaram um assento de motorista no teto, e “carro romance” e “carro Panorama” que fornece visão frontal aos passageiros respectivamente Eu joguei.

Os trens de carga tornaram-se uma demanda mais forte para velocidades mais altas, o tipo EF 60 e seu tipo aprimorado tipo EF 65 podem operar em velocidades acima de 100 km / h, e trens de carga expressos como “Takara issue” e “Tobi Noo” Além de reboque, também foi usado para uma máquina de reboque de um expresso limitado a dormir.

Com o desenvolvimento da economia, a demanda por “vida mais ampla” foi fortalecida, e empresas ferroviárias e governos locais se amarraram e lotes residenciais de grande escala são construídos nos subúrbios das grandes cidades (a chamada “Cidade Nova”), Foi construído. Como uma característica deste período, “a gestão de um time de beisebol profissional por uma empresa ferroviária” é levantada. Seguindo os bem estabelecidos Tigres Hanshin e os Braves Hankyu nos dias de antes da guerra, JNR Swallows, Kintetsu Buffaloes, Nankai Hawks, Lions Nishitetsu apareceram, desempenharam um papel na integração com os moradores locais, garantindo passageiros e incentivando o moral dos funcionários .

Nas ferrovias nacionais, o número de homenagens que ligam os assentos designados aumentou, o livro razão e o sistema de assentos por telefone chegaram ao limite e, em 1960, um sistema de assentos baseado em computador Mars 1 foi introduzido na área de Tóquio. Inicialmente, correspondia apenas o primeiro Kodama e o segundo Kodama da descida. O ingresso designado na abertura do Tokaido Shinkansen era um sistema de contabilidade e havia considerável confusão, mas no ano seguinte (1965) o Shinkansen tornou-se o suporte de Marte. Em 1965, a Nippon Steel separou as janelas que lidam com os bilhetes designados e definiu como uma janela de verde. Em 1970, todo o trabalho de atribuição de assentos foi informatizado e o trabalho de contabilidade desapareceu.

Fortalecimento adicional do transporte
Com o rápido crescimento econômico, a capacidade de transporte da principal linha tronco se tornou insuficiente. O JNR promoveu a electrificação de várias linhas principais, mas foram necessárias medidas de reparação drásticas para a Tokaido Main Line. Em cooperação com Hideo Ishi, que foi nomeado para o engenheiro-chefe, Shinji Tsuneo, o presidente da ferrovia nacional, decidiu construir um trem de alta velocidade Shinkansen adotando normas internacionais, e fez esforços para concluir a construção. O alto crescimento econômico encorajou a entrada de população nas grandes cidades, e o número de passageiros nos distritos de Tóquio e Osaka aumentou ainda mais. A fim de resolver o congestionamento do trem de passageiros, a Nippon Steel criou “cinco passageiros pendulares” para fazer cinco linhas dobrarem e deu início à construção. Além disso, as empresas ferroviárias privadas de Kanto e as ferrovias nacionais lançaram uma “unidade direta mútua” na qual o trem de passageiros entra diretamente no metrô. Por outro lado, na área de Kansai, houve pouca interação e a estação terminal foi expandida extensivamente para acomodar o aumento no volume de tráfego.

Conclusão de Shinkansen
Na década de 1960, a quantidade de transporte na Linha Principal Tokaido atingiu seu limite. Mais de 60 trens homenageiam diariamente da estação de Tóquio em direção ao oeste, e muitos trens de carga e trens locais preencheram as lacunas. Como forma de resolver esta situação, um plano “Shinkansen” foi recentemente estabelecido para construir uma linha separada baseada em padrões internacionais e executar trens de alta velocidade. Embora este plano tenha sido aprovado pela Assembléia Nacional em março de 1959, apesar do alto objetivo do “trem regular exceder a velocidade de 200 km / h” no qual a ferrovia mundial é inexperiente, um curto período de tempo para completar em 1964 após cinco anos Foi plano de. Por este motivo, uma parte da rota real é completada antes do previsto, o protótipo do veículo é executado, o veículo e o teste de confirmação da instalação são realizados e, com base no resultado, a ideia do veículo e da instalação é consolidada Método foi tomado. Esta linha de teste foi construída como uma linha modelo na parte ocidental da prefeitura de Kanagawa e também foi aberta ao público. Naquela época, a frase “super express of dreams” foi anexada a uma nova ferrovia rodando a uma velocidade de 200 km / h, mas como resultado da orientação do engenheiro e dos esforços dos oficiais do JNR, em 1964, Shinji Hideikawa e Hideo Oshima. Ano) o Tokaido Shinkansen abriu. Inicialmente, demorou 4 horas entre Tóquio e Osaka, mas encurtou para 3 horas e 10 minutos depois de esperar que o leito da estrada se estabilizasse no ano seguinte. Com a abertura do Shinkansen, a demanda pelo trem de longa distância diurno da linha convencional (Tokaido Main Line) desapareceu, e o trem de carga e o trem local estão correndo (Huang e a ilha são responsáveis ​​pelos custos de construção antes da abertura do Shinkansen Eu renunciei, não fui convidado para a cerimônia de abertura).

Fortalecer o transporte de passageiros
Com o desenvolvimento econômico, os fluxos de população nas grandes cidades continuaram, os passageiros aumentaram. Em 1960, havia um trem na área de Tóquio com uma taxa de embarque superior a 300% (Linha Sobu 312% etc). A fim de resolver este congestionamento, o JNR criou a “estratégia de cinco commuter commuter”. Ou seja, planejamos dobrar as cinco linhas de “Tokyo Tokaido Main Line”, “Estação Central”, “Linha Soushu”, “Linha Principal Tohoku” e “Linha Joban”, que estão fortemente congestionadas. Nas áreas urbanas onde os preços da terra estão subindo, o trabalho de construção foi concluído usando enormes custos de construção para cada linha. Ferrovias privadas na área de Tóquio e as Ferrovias Nacionais, em parceria com o Metro eo metrô de Tóquio, formularam um “método de direção mútua direta” no qual o trem suburbano entra na linha do metrô, melhorando a conveniência dos passageiros e o congestionamento na estação terminal. Medidas de mitigação foram tomadas. Foi a primeira vez que a Keisei Electric Railways entrou no metrô de Tóquio em 1960 e o metrô da Tobu Railway Hibiya Line em 1962 e assim por diante continuou.

Em Osaka, com exceção da linha Sakaisuji da ferrovia Hankyu, nenhum progresso foi feito em Osaka, na estação Umeda da Ferrovia Hankyu (concluída em 1973, 10 faces), na estação Namba da Ferrovia Nankai Electric (1980 Terminado, 8 fios de 9 lados) e outros grandes terminais foram feitos. A estação de Hankyu Umeda tornou-se uma tempestade da estação que adotou portões automáticos. A Keihan Electric Railway e a Kinki Nippon Railway também estenderam a rota para o centro da cidade, visando vôos de e para o metrô.

O metrô antes da guerra era apenas Tóquio e Osaka, mas começando com Nagoya em 1957, Sapporo (1971), Yokohama (1972), Kobe (1977), Kyoto, Fukuoka (nenhum em 1981), Sendai (1987) e outras cidades metropolitanas também abriram o metrô. O Monotrilho de Tóquio foi inaugurado em 1964 entre a Estação Hamamatsucho e o Aeroporto de Haneda como uma nova instalação de transporte urbano, correspondendo a rotas com menos tráfego do que o metrô.