Privatisation du chemin de fer japonais

Après la guerre, les chemins de fer nationaux, considérés comme l’épine dorsale du système de transport national et une entreprise publique, avaient besoin de délibérations indépendantes sur la révision des tarifs et l’investissement, en dépit de leur indépendance par rapport aux finances nationales. C’était un système de dérangement.

Ce système a bien fonctionné pendant la période de reconstruction d’après-guerre. En d’autres termes, la nécessité et l’ordre des investissements en capital pour la reconstruction sont clairs et les tarifs bas sont entièrement couverts par la demande croissante. Cependant, depuis la fin de la reconstruction d’après-guerre, la puissance financière des chemins de fer nationaux a commencé à se dégrader. Tout d’abord, en 1964, lors de l’ouverture du Tokaido Shinkansen, le solde du chemin de fer national, qui était resté excédentaire jusqu’alors, représentait un déficit en une seule année. Après cela, le déficit a continué et, en 1967, il est tombé dans un déficit qui a reporté l’excédent accumulé et reporté. La JNR a cherché à reconstruire son budget et a formulé le premier plan de reconstruction en 1969 mais l’expansion du déficit ne s’est pas arrêtée et en 1971 elle n’a dépassé le montant des recettes que par les dépenses nécessaires aux activités normales des entreprises et au remboursement de la dette Je me suis retrouvé dans une situation que je ne peux pas faire (déficit avant amortissement) « .

De 1971 à 1972, sur le site de la JNR, une campagne d’amélioration de la productivité visant à améliorer le déficit (connue sous le nom de Maru Bike Movement) a eu lieu. Bien qu’il s’agisse d’une entreprise privée de campagne inévitable dans la crise de la gestion, il s’agit évidemment d’une campagne d’amélioration, mais dès le début, elle est qualifiée de « pratique déloyale de travail ». Il a fini en. Ce problème a persisté longtemps après entre le travail et la gestion. Bien que diverses contre-mesures aient été examinées par la suite, il était loin d’être résolu, le déficit du chemin de fer national continuant d’augmenter. En tant que contre-mesure radicale, le plan de privatisation de la National Railway Company a été envisagé à partir de 1980 environ et, en 1987, la JNR a été divisée et privatisée.

Efforts pour reconstruire le chemin de fer national
Si la situation des affaires de la JNR était une entreprise générale, cela valait la faillite en 1971 quand elle devenait un déficit avant amortissement. Toutefois, le gouvernement et l’Autorité nationale des chemins de fer ne sont pas allés détruire le chemin de fer national, qui constitue le fondement du transport national, et ont mis en place divers recours.

En ce qui concerne le déficit de la ligne locale devenu problématique depuis les années 1960, j’ai regretté que le Comité consultatif de la JNR ait sélectionné 83 lignes déficitaires en 1968 et regretté qu’il ait été aboli et la loi de 1980 sur les mesures spéciales de promotion de la reconstruction des chemins de fer Sur la base de la loi sur la reconstruction, nous avons spécifié 3157,2 km de la zone de 83 lignes comme ligne de transport locale spécifique et nous sommes passés au chemin de fer du 3ème secteur en 1990. Pendant ce temps, en 1976 et 1981, environ 5 000 milliards de yens de dette ont été mis sur les tablettes. En 1976, la hausse moyenne des tarifs a été augmentée de 50% et, même après cela, de fréquentes augmentations de prix ont été effectuées pour augmenter les ventes, mais le déficit a continué d’augmenter avec le départ des utilisateurs.

À cette époque, il était peu probable que les chemins de fer nationaux aient des syndicats tels que l’Union nationale des travailleurs des chemins de fer (Kokugetsu) et le Syndicat national des formateurs de chemins de fer (Mobilité), sans égard aux désagréments des clients. Il répétait ses activités. Dans la lutte à l’avance, les acheteurs ont réagi et en 1973, la colère des passagers a explosé et l’incident de l’Ageo s’est produit, et les investissements supplémentaires dans les chemins de fer nationaux et l’augmentation des tarifs n’ont pas été acceptés. C’était

La reconstruction du chemin de fer national a été considérée comme un élément important des activités du deuxième Comité d’étude administratif extraordinaire, qui a débuté en 1981. En tant que mesure fondamentale, un plan de privatisation a été mis en place pour établir l’indépendance indépendante de la direction des chemins de fer et éliminer l’influence des politiciens.

Le rapport publié en 1983 a été déclaré privatisation des chemins de fer nationaux, le « comité de gestion de la reconstruction de la JNR » a été créé la même année, la privatisation des divisions et la rationalisation de 100 000 personnes en 1985. Un rapport final incluant le rapport a été publié. Parallèlement, l’Autorité nationale des chemins de fer a également procédé à des rationalisations importantes grâce à des efforts d’auto-assistance, ce qui a permis de réduire le personnel.

Le sentiment de crise qu’il est peu probable que le lieu de travail soit syndiqué améliore également progressivement la relation entre l’encadrement et le mouvement, tandis que le travail domestique, qui continue de prendre le contrepied, revient à un partenaire minoritaire. En 1987, la privatisation de la division a été mise en œuvre.

Diviser et privatiser la JNR
Afin de faire face à la faillite de la JNR, le 28 novembre 1986, huit projets de loi relatifs à la réforme des chemins de fer nationaux ont été établis. Selon cette loi, le chemin de fer national a été privatisé le 1er avril 1987.

But
Élimination de la dette massive et élimination de l’intervention politique
En raison des progrès de la motorisation, du chemin de fer dans les zones rurales et de la hausse des coûts de main-d’œuvre dus au vieillissement des chemins de fer nationaux, le chemin de fer national utilisait des moyens de rapatriement (le système de rémunération des chemins de fer nationaux dépend du nombre d’années de service). ), Le chemin de fer d’Etat japonais, jusque-là dans le noir, est tombé dans le déficit à partir de 1964 (Showa 39) lors de l’ouverture du Tokaido Shinkansen. Dans la seconde moitié des années 1960, à cause de l’échec du « Maru Bike Movement », mouvement d’amélioration de la productivité, les relations professionnelles se sont aggravées et une lutte en droit et une grève ont eu lieu.

JNR, qui a été séparée du ministère des Chemins de fer et a été créée en 1949 en tant qu’entité publique à système de recettes indépendant (1949), n’est plus tenue responsable du solde des chemins de fer nationaux. En ce qui concerne les « décisions importantes » qui peuvent être considérées comme le fondement de la gestion, nous avons reçu une forte intervention politique car l’approbation de l’Assemblée nationale était nécessaire.

Par exemple, pour empêcher les mesures électorales et la prévention de l’inflation, le gouvernement n’a pas été autorisé à pénétrer dans d’autres secteurs que l’industrie du transport, le gouvernement ayant suspendu les augmentations de prix et les pressions exercées sur le secteur privé. En outre, afin d’inciter les bénéfices à obtenir un vote en échange de l’attrait des chemins de fer dans la circonscription du parti politique, a déclaré le Premier ministre Tanaka Kakuei en train de remodeler l’archipel japonais ou «Irajimaetsu». Fortement, la construction de la ligne locale déficitaire qui ne peut être rentable s’est poursuivie jusqu’à ce que la nouvelle construction soit gelée en 1980 (Showa 55).

Depuis l’inauguration de la Nippon Railway Construction Public Corporation, le gouvernement était responsable des coûts de construction de ces lignes locales, mais le déficit après le démarrage des activités était un fardeau des chemins de fer nationaux. Dans la zone métropolitaine (en particulier dans la zone métropolitaine), la situation du transport ferroviaire s’est considérablement aggravée en raison de la concentration rapide de la population et du chemin de fer national. Cependant, il n’y avait presque aucune subvention du pays, qui était la charge du chemin de fer national pour les dépenses requises pour cela. Un montant énorme de dépenses a également été investi dans la construction du Shinkansen, et les coûts de construction ont été accumulés comme la dette de la JNR. Le ministère des Transports (actuel · ministère des Terres, des Infrastructures et des Transports) s’est également opposé à la privatisation.

Bien que la subvention ait été émise par le gouvernement, elle était dans l’état de «l’eau à la pierre» et, depuis les 50 Showa, le tarif a été augmenté de 50% pour retrouver le prix du voyage et le prix a augmenté chaque année. Ce qui a provoqué le départ des utilisateurs plutôt que des lignes dans la zone métropolitaine ou même le Shinkansen, ce qui a entraîné une diminution des utilisateurs, ce qui n’a pas entraîné d’amélioration de la balance des revenus.

En 1980, le gouvernement a établi la loi sur les mesures spéciales de promotion de la reconstruction des chemins de fer du Japon (National Railway Rebuilding Act), réputée être le « dernier plan de reconstruction autonome » pour réduire le personnel et construire un nouveau chemin de fer local. Tels que la division des itinéraires en fonction de la densité de congélation et de transport (ligne principale / ligne de transport régionale / ligne de transport locale spécifique) et des mesures basées sur celle-ci (séparation des lignes de transport locales spécifiques des chemins de fer nationaux, conversion des bus, Nous avons incorporé des mesures.

En 1981, le cabinet Yoshiyuki Suzuki a créé le deuxième comité d’enquête administrative extraordinaire (deuxième président, le président Toshio Tsuchoi) en tant qu’organe consultatif et délibérations délibérées sur la reconstruction fiscale, y compris la réforme des chemins de fer nationaux. J’ai fait De plus, le 5 février 1982, le PLD a lancé le « sous-comité de reconstruction de la JNR » (président Hiroshi Mitsuka).

Dans la deuxième impression, des délibérations de fond sur la réforme des chemins de fer nationaux ont eu lieu au quatrième sous-comité (le président Hiroyasu Kato). En plus de délibérer, le président Kato a annoncé « le démantèlement du chemin de fer commun » (numéro d’avril 1982), Yajiyama Tarou a participé à la « théorie de la gestion du travail de la JNR » Nous avons activement diffusé des informations sur le principe de la privatisation partagée.

Le 30 juillet 1982 (30 juillet), la deuxième impression se fondait sur le rapport de base selon lequel «le chemin de fer national devrait être divisé en cinq ans» et annoncé officiellement, il a fortement contribué à l’extinction du rail national. Le 24 septembre, le cabinet Suzuki a décidé de procéder à une privatisation divisionnaire selon le rapport.

Même au sein du Parti démocrate libéral, il n’y avait pas peu d’opposants à la privatisation divisionnaire, comme les familles de transport Kato June et Tamuramoto, mais le cabinet Nakasone, créé le 27 novembre de la même année, promouvrait activement la privatisation des divisions Devenir Le 30 novembre, la création du comité de supervision de la reconstruction de la JNR a été décidée et le 13 mai 1983, la loi portant création du comité de surveillance a été créée à la Chambre des conseillers et officiellement lancée le 10 juin (M. Masao Kamei) . M. Masashi Matsuda, Noriyuki Kasai, Masataka Ide et d’autres ont promu la privatisation partagée à l’intérieur des chemins de fer nationaux, et Matsuda et d’autres ont été appelés « la triade nationale de la réforme ferroviaire ». Pendant ce temps, l’équipe de direction des chemins de fer qui s’opposait à la privatisation de la division s’appelait «protectionniste national».

Cependant, Nakasone était toujours prudent. Tanaka Kakuei, qui était en réalité un roi fabricant du PLD, a accepté la privatisation, mais s’est opposé à la division. L’équipe nationale de gestion des chemins de fer et la main-d’œuvre nationale dépendaient de Tanaka, tentant de mettre un terme à la privatisation non divisée. Telle était la teneur de la « politique de base pour la réforme de la gestion » présentée par le JNR au comité de supervision de la reconstruction de la JNR le 10 janvier 1985 (1985). Cependant, les contenus ont été divulgués au préalable à l’école de privatisation divisionnaire et les médias ont vivement critiqué les médias. Du côté de la direction, a ordonné à Akiyama Kanbun, directeur général du matériel, de diriger des données secrètes qui insistaient sur la privatisation sans scission et de les distribuer aux membres de la Diète, aux médias et à d’autres. En outre, j’ai réformé le « réformiste » le 21 septembre 1984 au bureau de l’administration du chemin de fer de Tokyo-Ouest et à Matsuda à Hokkaido le 15 mars 1985, en essayant de supprimer la faction divisionnaire de privatisation.

Le 6 février, le Premier ministre Nakasone a répondu à la question de M. Saburo Tsukamoto (Parti démocratique du Japon) sur le plan national de fer en tant que «fête des mères Hinomaru» et a déclaré qu’il devait «faire un match». Le pouvoir de Tanaka Kakuei a été bouleversé par la construction de Noboru Takeshita (Comité fondateur) et elle est tombée elle-même dans un infarctus cérébral le 27 février et a également appliqué la théorie de la privatisation des divisions. Dans le deuxième cabinet remanié de Nakasone, créé en décembre 1985, nous avons Hiroshi Mitsuzuka, président du sous-comité sur la reconstruction du chemin de fer du Parti libéral démocrate mentionné ci-dessus, comme ministre des Transports (à la suite du scrutin de 1986). Le 27 mai 1986, le directeur général de Nippon Steel, Tomoyuki Ota, a écrit au journaliste d’Asahi qu’il était «hors de propos», accusant Masao Kamei et «The National Railway Reform Team» d’être liés à la privatisation non divisée. C’était Cette remarque a été divulguée à Kasai, signalée à Nakasone par Taro Yamaji. Nakasone a déclaré que, après avoir présidé Iwao Nishisugi, a présenté huit dirigeants de chemins de fer nationaux opposés à la privatisation partagée. Le 21 juin, Omura le laisse se résigner spontanément et installe Sagiura Takaya à la présidence du successeur des chemins de fer nationaux. Ceux qui ont été libérés dans « La réforme des chemins de fer nationaux trois personnes » et d’autres ont été rappelés au siège, l’équipe de direction des chemins de fer a remporté la victoire de l’école de promotion de la privatisation de la division.

Étant donné que les intérêts sur les dettes accumulées jusqu’à présent sont tombés dans le cercle vicieux de la dette croissante en faisant davantage boule de neige, en réponse à l’estimation du ministère des transports de 1983 du 2 août 1982, en compensation de la dette Il a été confirmé que l’embauche de nouveaux membres du personnel était suspendue. En 1985 (seulement en 1985), seuls les diplômés universitaires ont été recrutés comme «candidats à la direction après la privatisation» et l’année suivante, y compris les diplômés, ont été supprimés.

La privatisation des chemins de fer nationaux visait en grande partie à gérer de grandes quantités de dettes cumulées par le fardeau des sociétés JR qui privatisaient et amélioraient la gestion, vendaient les actifs de la JNR et les taxes du gouvernement japonais. Cependant, Nakasone affirme que le véritable objectif de la privatisation de la division des chemins de fer nationaux a été démantelé par la suite par le syndicat.

La dette cumulée de JNR a atteint 37 000 milliards de yens. L’argument selon lequel il s’agit d’une fausse alerte délibérée provient également de la partie syndicale qui s’est opposée à la privatisation de la division, même si seul le paiement d’intérêts dépasse 1 000 milliards de yens par an. Ce n’était pas le montant qui pouvait résoudre la dette, même si les actifs détenus étaient vendus.

Régénération du chemin de fer par une gestion communautaire
La part de la marine marchande dans la marine marchande représentait environ 50% en 1960, mais en raison des inadéquations avec les besoins régionaux, du transport uniforme dans le pays pendant de nombreuses années, des retards dans les innovations technologiques et des améliorations du réseau routier. Le développement de l’aviation et des autobus express, etc., est tombé en 1985 à moins de la moitié, environ 23%.

Réorganisation du personnel redondant
En raison de l’embauche d’un grand nombre de rapatriés de guerre dans la politique nationale, le taux élevé d’effectifs est devenu un problème, le comité national de supervision de la reconstruction des chemins de fer a déclaré que la nouvelle société devait compter 183 000 personnes. En avril 1986, le nombre d’officiers de la JNR était d’environ 276 000, et on prévoyait que 93 000 personnes seraient «en surnombre».

Environ 70 000 d’entre eux ont répondu à la retraite volontaire. Pour les volontaires qui prennent leur retraite, le réemploi a été payé aux fonctionnaires, aux sociétés spéciales, aux entreprises privées, aux autres compagnies de chemin de fer, etc. En conséquence, environ 206 000 personnes ont été adoptées au moment de la privatisation. Nous avons rejeté la nouvelle société et environ 7 000 personnes ont été envoyées à la JNR Clearing Corporation. L’équipe de gestion de la JNR « Showa Echigo 8 a trouvé que ceux qui avaient demandé un recrutement local à Hokkaido, Shikoku et Kyushu où les surplus étaient sérieux (les demandes de recrutement local et les réponses vierges étaient également des politiques de travail domestique) Ceux qui ont été réputés avoir été suspendus deux fois ou plus au cours de l’exercice, de l’exercice 61 à l’exercice 1, ou qui ont reçu la décision au moins une fois pendant six mois ou plus, ont des raisons de ne pas respecter les normes de recrutement, etc. Respectivement.

Environ 1 600 personnes étaient employées comme transporteurs de la fonction publique, mais environ 1 100 personnes ont été remises à des sociétés JR.

Démolition de Kokoro
La JNR, qui détenait le « National Railway Reform Three People », a donné au syndicat une « déclaration commune patronale-syndicale » pour conclure un accord collectif « accord de stabilité de l’emploi » avec chaque syndicat. En outre, la main-d’œuvre nationale qui a aboli l’accord sur la stabilité de l’emploi a continué à se retirer des partenaires en raison de problèmes d’emploi. Le 13 avril 1986, le « Syndicat Shinkansen » (président Tetsuro Furukawa) se sépara et ouvrit un tournoi de formation avec la coopération des travailleurs et des métallurgistes (on dit que Mangokoro était membre du système révolutionnaire) .

JNR et JR étaient des sociétés distinctes et JR n’avait aucune obligation de recruter des fonctionnaires de la JNR. Selon la loi, l’ancienne compagnie de chemin de fer nationale et la nouvelle société ne sont pas pertinentes et elles ont été désignées comme personne ayant postulé pour une nouvelle entreprise après avoir quitté l’ancienne compagnie de chemin de fer nationale. .

Parmi les quelque 7 000 personnes qui ont refusé d’adopter JR, que ce soit localement, auprès d’organismes gouvernementaux, de sociétés spécialisées, d’entreprises privées, 70,8% des membres des syndicats nationaux. Le reste était membre de toute mobilité, mobilité Chiba. Bien que la Clearing Corporation ait été dissoute en 1990, 1 047 personnes continuaient à refuser d’embaucher Honshu JR et des employés du secteur public, des entreprises privées et d’autres sociétés ferroviaires. Nombre d’entre eux étaient des membres de syndicats nationaux. Main-d’œuvre nationale, mobilité totale, mouvement M. Chiba a présenté une demande de redressement à la Commission centrale des relations de travail et les sociétés JR ont contesté auprès de la Commission centrale des relations professionnelles une ordonnance de redressement approuvée. Bien que le Comité de coopération économique intermédiaire ait également émis une ordonnance de redressement, mais pas toutes, les sociétés JR ont fait appel au Comité de la justice en chef: «JNR et JR ne sont pas pertinents» et la Cour suprême a décidé de gagner la partie JR. Cependant, les poursuites judiciaires ont continué sur la responsabilité légale de l’ancienne JNR et, en 2010 (2010), sur la base du cabinet Yukio Hatoyama du Parti démocrate, le règlement a été obtenu en payant 22 millions de yens par ménage . En outre, après la résolution politique, l’exécution du ministère du Trésor national a exilé les membres qui ont participé au procès.

Kogane a insisté contre la division et l’opposition à la privatisation en raison de la baisse du service. Le gouvernement a pour objectif de «maintenir un environnement de travail paresseux et une hospitalité qui ne peut être assurée par des entreprises privées», comme la normalisation des vacances Yami, les pauses Yami, l’allocation supplémentaire, le service des heures supplémentaires, « Les médias ont lancé une campagne pour critiquer successivement les travailleurs japonais.

Dans le même temps, il a été dit que cela avait servi de prétexte pour justifier « la privatisation divisionnaire du travail national » en vue de la privatisation par division « qui est à l’origine soulevée de cette manière » Il y a aussi une vue à faire.

Méthode de division
Diviser le chemin de fer national de l’organisation unitaire nationale pour chaque région, c’était réduire l’échelle de gestion d’une entreprise et se rendre à la communauté.

Les questions examinées dans la division sont les suivantes.

Nous ne faisons pas autant que possible des trains qui passent directement à différentes entreprises dans une grande ville.
Inclure autant que possible les trains qui effectuent le transport de ville à ville comme le train express dans la même entreprise.
Une juridiction doit être gérée par une entreprise autant que possible.
Réduisez autant que possible les trains via trois sociétés ou plus.
Train de passage · Passer le nombre de passagers aussi peu que possible en tant que point limite.
En attendant, ce qui a été considéré comme ne pas considérer est comme suit.

Prenez la méthode de séparation verticale.
Diviser à la limite de l’administration ferroviaire existante.
Faites du Shinkansen une société distincte.
Faire des transports urbains une entreprise à part entière.
En considérant différents points de division comme un plan, l’échelle de gestion et le nombre de membres du personnel de l’entreprise à diviser ont été calculés et examinés. Surtout pour Honshu où les lignes sont entrelacées et les lignes d’opération compliquées, le nombre de divisions telles que 2 divisions, 3 divisions, 4 divisions, 5 divisions, etc., a également été examiné et des enquêtes ont été effectuées avec différents points de division. C’était Il est difficile de diviser le Tokaido Shinkansen avec un grand nombre de passagers directs au centre, les Tohoku Shinkansen et les Joetsu Shinkansen partageant l’usine de chemin de fer et le centre de commandement sont également difficiles à diviser. En considération du plan, il a été décidé de le diviser en deux parties dans le siège de Honshu, à l’est, et à l’ouest, à Honshu (Tokai, Hokuriku et ouest), mais le Tokaido Shinkansen de Super Dollar Box appartient à Honshu Western Company. Comme il a été jugé que les revenus des entreprises de l’est de Honshu étaient inférieurs à ceux de la société occidentale de Honshu, il a été décidé que dans la zone prévue pour le district de Tokai, y compris Tokaido Shinkansen et Honshu à l’est, Honshu Western Company serait Parmi ceux-ci, le plan visant à rendre les zones du sud des entreprises de la préfecture de Nagoya, situées dans les préfectures de Yamanashi et de Nagano, doit être mis en œuvre.

En outre, il est possible de changer différents membres de l’équipe de train qui se connectent directement à différentes entreprises, en charge de la maintenance et de la gestion des véhicules, du calcul des frais d’utilisation, du calcul et du règlement des tarifs, Pour le problème, l’établissement de nouvelles règles est devenu nécessaire.

La division réelle entre les entreprises se trouvait en dehors du signal du site de la station frontière (à l’extérieur de la station, vue de la station). C’est parce que le concept de prendre en charge toutes les installations d’une station par une seule entreprise. Pour la ligne principale de Tokaido, la gare de Komiya, il y a une limite sur le feu de signalisation de la ligne principale de Tokaido à l’intérieur du tunnel de Tanna, l’intérieur (côté Tokyo) devient JR East Japan, l’extérieur devient JR Tokai, Le tunnel entier est géré par JR Tokai. De plus, la limite de la ligne principale de Tokaido, Yonehara, entre les feux de circulation de JR Tokai et de JR West sur le sol qui descend, la rend trop compliquée, de sorte que le premier feu de circulation sur Tokyo est la limite. En ce qui concerne la gare de Kameyama, il s’agit de la station de juridiction de JR Tokai, mais le district de Kameyama à l’ouest des locaux de la gare appartient à JR West car il était responsable de la gare de Kameyama. C’était Cela a conduit à un effet secondaire, à savoir que l’agence Ise Agency Ward, qui devait être dépréciée, survivra afin de maintenir la base de véhicules JR Tokai dans cette zone.

Passage
Le camp de gauche est uni et opposé. Le 29 novembre 1985, la faction principale a soulevé l’incident simultané de la guérilla dans plusieurs pays et a mis l’électronique nationale dans la région de la capitale et une autre paralysie nationale en un jour, mais non seulement la détermination du cabinet Nakasone n’a pas changé, (Le parti communiste japonais, qui s’opposait à la privatisation de la division elle-même, a également critiqué le dérangement des déplacements provoqué par de telles attaques terroristes). Le Komeito et le DPJ ont approuvé le projet de loi LDP, le Parti socialiste s’est opposé à la division (la privatisation est acceptable), le Parti communiste japonais s’est opposé à la division / privatisation elle-même. Le même jour, l’élection du 6 juillet 1986 à la campagne électorale, le Parti libéral démocrate, qui s’est engagé à privatiser les trois entreprises publiques comme le chemin de fer national, s’est engagé à privatiser et le parti d’opposition, y compris le Parti socialiste du Japon La privatisation a été effectivement décidée.

Au syndicat, la ferronnerie, autrefois une voie de coopération entre la main-d’œuvre et la coopérative, a rapidement permis la privatisation, mais dans d’autres syndicats, l’opinion sera brisée. La mobilité s’est d’abord opposée à la privatisation, mais en raison de la fissure avec les travailleurs nationaux après la grève et du fait que la privatisation des divisions a été décidée le même jour, la coopération de M. Akira Matsuzaki  » Dans le cadre de la politique de «protection de l’emploi», il s’agira de favoriser la privatisation. Parmi eux, le travail domestique était en conflit avec la faveur de la privatisation et les factions de l’opposition n’étaient pas d’accord.

Kunitomo a ouvert un événement extraordinaire le 9 octobre 1986, l’école non traditionnelle dirigée par le comité exécutif d’Igarashi Chuo (ancien gauchiste du groupe socialiste) et l’école anti-mainstream dirigée par le comité exécutif de Tokuzawa Chuo (parti communiste) Il a été mis aux voix et le résultat du vote a occupé la grande majorité contre la scission / privatisation. En conséquence, le président Yoshinori Shunichi a été contraint de prendre sa retraite et Toshiro Roppongi a été élu au siège du district de Morioka comme successeur (Jeux de Shuzenji). Le clivage scolaire et la tolérance à la privatisation (aile droite) de Yamazaki se sont retirés du travail domestique et ont finalement formé l’Association de l’industrie sidérurgique. Ces Jeux de Shuzenji ont déclenché un effondrement interne et ont perdu beaucoup de pouvoir. La formation de la Iron and Steel Co., Ltd. aurait également été encouragée par le parti socialiste comme deuxième meilleure mesure à adopter par JR. Pendant ce temps, déception du régime Roppongi de monopole de la confrontation totale et des relations professionnelles du chemin de fer national, des retraits successifs du travail, du travail domestique à la privatisation des divisions privées, y compris plus de 200 000 syndicats Bien que le nombre total d’employés (employés) ait également diminué considérablement en raison du retrait et de la rationalisation des membres, ils sont tombés dans un petit nombre de syndicats. Le travail domestique a été auto-détruit du fait de la négligence des préoccupations de vie et d’emploi de l’association finale, qui est à l’origine du syndicat, à la suite de la lutte des idées.

Comme mentionné ci-dessus, conformément à la loi sur la reconstruction des chemins de fer nationaux établie en 1980 avant le débat sur la privatisation des divisions, la suppression des routes peu rentables à faible densité de transport était en cours à l’époque. A partir de 1981, la sélection des lignes de transport locales spécifiques à abolir pour le troisième tour a été avancée et finalement la 83ème ligne a été choisie. Il y a eu une opposition de la part de la voie ferrée, etc. À partir de la ligne Shijiku en 1983, 45 lignes ont été supprimées (conversion de bus), 36 routes ont été converties en troisième secteur, deux voies ferroviaires privées. Cette mesure a été maintenue même si la scission de la privatisation a été officiellement décidée et, en 1990, après la privatisation, la conversion au troisième secteur, la ligne Miyazu des chemins de fer de tango de North Kinki, la ligne de forgeron. Le traitement de l’itinéraire a été réglé. Par rapport à la suppression de l’ancien « déficit de 83 lignes », on peut dire que l’abolition a bien progressé. L’organisation de cette voie a commencé sans relation avec la privatisation partagée, mais la société privatisée a abouti au résultat de l’inauguration presque sans prendre en charge ces itinéraires non rentables. Cependant, la ligne Ise (maintenant le chemin de fer d’Ise) que la plupart des trains les plus honoraires passait à cette époque a été convertie en troisième secteur, mais malgré sa faible utilisation, elle a un nom de route indépendant. Il y avait une section où il avait été échappé parce que c’était une ligne de démarcation d’aucune autre section de ligne, et il y avait aussi une voix disant que la sélection de la route d’abolition n’était « pas compatible avec la situation réelle » de cette époque. Deux lignes (la ligne Shimokita Transport Ohata, la ligne Konan Railway Kuroishi Line) transférées à des sociétés de transport privées existantes ont été supprimées par la suite en raison d’une augmentation du déficit, par exemple. La troisième route de sectorisation a également décollé de la voie ferrée d’Hokkaido Chihoku Takahara, qui a été complètement supprimée en avril 2006, et la ligne de chemin de fer Kamioka, Miki et Takachiho ont aboli toute la ligne en raison de la diminution du nombre d’utilisateurs Et le train abolit la majeure partie du parcours. L’excédent n’est enregistré que dans une petite partie du chemin de fer annuel d’Aichi, proche de la zone métropolitaine, et les conditions sont bien remplies, et la subvention à la transformation accordée à chaque entreprise diminue fortement en raison de la baisse des bénéfices Faire.

En novembre 1986, les huit lois nationales relatives à la réforme des chemins de fer (la loi sur la réforme des chemins de fer nationaux, la loi sur les chemins de fer de Nippon, la loi sur la propriété des chemins de fer de Shinkansen, la L’une des lois sur les mesures spéciales visant à réembaucher le personnel désiré et les employés de la Ligue des chemins de fer de Nippon, la loi sur les entreprises ferroviaires, la loi sur la réforme des chemins de fer du Japon, etc. La loi de modification du Département a été établie et la préparation juridique à la privatisation a été achevée.

De plus, à Hokkaido et à Kyushu où il y a beaucoup d’employés excédentaires en raison de la suppression des itinéraires déficitaires mentionnés ci-dessus et où les possibilités d’emploi sont mauvaises en raison du déclin de l’économie régionale, nous allouerons du personnel excédentaire à la zone métropolitaine de Honshu De larges transferts régionaux à transférer au district de train, à la gare, à l’usine, etc., à Tohoku, en Chine et à Shikoku, ont eu lieu de mai à décembre 1986 et ont été adoptés par les entreprises de Honshu 3 avant et après le début de la nouvelle entreprise J’avais tort En particulier dans le cas de Hokkaido, plus de 6000 personnes, y compris leurs familles, ont été transférées pour conserver leur emploi en tant que personnel ferroviaire. En outre, un grand nombre de personnel excédentaire a été accepté par des chemins de fer privés, des bus privés, des entreprises privées, etc., qui manquaient de main-d’œuvre à l’époque.