Nach dem Krieg verlangte die National Railways, die als Rückgrat des inländischen Transportsystems galt und als öffentliche Unternehmenseinheit positioniert war, unabhängige Überlegungen über Tarifrevision und Anlageninvestitionen, obwohl sie ein unabhängiges Profitsystem unabhängig von der nationalen Finanzierung waren Es war ein System von Unannehmlichkeiten.

Dieses System funktionierte während der Wiederaufbauphase nach dem Krieg reibungslos. Mit anderen Worten, die Notwendigkeit und die Reihenfolge der Kapitalinvestitionen für den Wiederaufbau sind klar und die niedrigen Preise sind vollständig von der wachsenden Nachfrage abgedeckt. Seit dem Ende des Wiederaufbaus nach dem Krieg begann sich die finanzielle Stärke der nationalen Eisenbahn zu verschlechtern. Zunächst, als der Tokaido Shinkansen 1964 eröffnet wurde, wies das Gleichgewicht der bis dahin überschüssigen Staatsbahn ein Defizit von einem Jahr auf. Danach setzte sich das Defizit fort, und 1967 fiel es in ein Defizit, das den akkumulierten und übertragenen Überschuss übertrug. JNR zielte auf den steuerlichen Wiederaufbau und formulierte 1969 den ersten Wiederaufbauplan, aber die Ausweitung des Defizits hörte nicht auf und 1971 übertraf es die Einnahmen nur um die Ausgaben, die für normale Unternehmenstätigkeiten und „Rückzahlung von Schulden“ notwendig waren Ich bin in eine Situation geraten, die ich nicht kann (Defizit vor Amortisation) „.

Von 1971 bis 1972 wurde auf dem Gelände des JNR eine Kampagne zur Produktivitätsverbesserung zur Verbesserung des Defizits (allgemein bekannt als Maru Bike Movement) durchgeführt. Obwohl dies ein privatwirtschaftliches Kampagnenunternehmen ist, das in der Managementkrise unvermeidlich ist, ist es offensichtlich eine Verbesserungsaktion, die implementiert wird, aber von Beginn des Managementmanagements an wird es als „unfaire Arbeitspraxis“ des Massakers bezeichnet, was zu keiner Produktivitätsverbesserung führt Es endete in. Dieses Problem blieb lange Zeit ein großer Klumpen zwischen Arbeit und Management. Obwohl verschiedene Gegenmaßnahmen danach untersucht wurden, war es bei weitem nicht lösbar, das Defizit der Staatsbahn nahm weiter zu. Als radikale Gegenmaßnahme wurde ab etwa 1980 der Privatisierungsplan der National Railway Company erwogen und 1987 der JNR aufgeteilt und privatisiert.

Bemühungen zum Wiederaufbau der Staatsbahn
War die Geschäftslage der JNR ein allgemeines Unternehmen, so war sie 1971, als sie zu einem Defizit vor Abschreibungen wurde, den Konkurs wert. Die Regierung und die National Railways Authority gingen jedoch nicht dazu über, die nationale Eisenbahn, die die Grundlage des innerstaatlichen Transports bildet, zu zerstören, und führten verschiedene Abhilfemaßnahmen durch.

Was die lokale Defizitlinie anbelangt, die seit den 1960er Jahren ein Problem darstellte, bedauerte ich, dass der JNR – Beratende Ausschuss das Defizit 83 Linien im Jahr 1968 auswählte und bedauerte, dass er niedergerissen wurde Basierend auf dem Rekonstruktionsgesetz haben wir 3157,2 km des 83-Linien-Gebietes als eine spezifische Nahverkehrslinie festgelegt, und wir sind bis 1990 zur 3. Sektor-Eisenbahn gewechselt. In den Jahren 1976 und 1981 wurden etwa 5 Billionen Yen Schulden in die Regale genommen. Im Jahr 1976 wurde die durchschnittliche Fahrpreiserhöhung um 50% erhöht, und selbst danach wurden häufige Preiserhöhungen vorgenommen, um die Verkäufe zu erhöhen, aber das Defizit nahm weiter zu, als die Nutzer weggingen.

Zu dieser Zeit war es unwahrscheinlich, dass die nationalen Eisenbahnen Gewerkschaften wie die National Railway Labour Union (Kokugetsu) und die National Railway Power Trainers Union (Mobility) ohne Rücksicht auf die Unannehmlichkeiten der Kunden auf die politischen, wie „Streik Streik“ haben Er wiederholte seine Aktivitäten. Im Vorwärtskampf reagierten die Käufer, und 1973 wurde der Ärger der Passagiere explodiert und der Ageo-Zwischenfall passierte, und weitere Investitionen in die National Railways und Fahrpreiserhöhungen wurden nicht akzeptiert Es war.

Der Wiederaufbau der Staatsbahn wurde als ein wichtiger Punkt in den Aktivitäten des Zweiten Außerordentlichen Verwaltungsstudienausschusses angesehen, der 1981 begann. Als fundamentale Maßnahme wurde ein Privatisierungsplan entwickelt, um eine unabhängige Unabhängigkeit der Eisenbahnverwaltung zu erreichen und den Einfluss von Politikern zu beseitigen.

Der 1983 veröffentlichte Bericht wurde zur Privatisierung der staatlichen Eisenbahnen erklärt, im selben Jahr wurde der „JNR-Rekonstruktionsverwaltungsausschuss“ gegründet, die Teilungsprivatisierung erwogen, 1985 Rationalisierung von 100.000 Menschen usw. Ein abschließender Bericht einschließlich dieses wurde herausgegeben. In der Zwischenzeit hat die National Railways Authority eine erhebliche Rationalisierung durch Selbsthilfemaßnahmen vorgenommen, wodurch Personal abgebaut werden konnte.

Das Gefühl der Krise, dass der Arbeitsplatz wahrscheinlich nicht gewerkschaftlich organisiert ist, verbessert allmählich die Beziehung zwischen der Managementseite und der Bewegung, während auf der anderen Seite die Hausarbeit, die weiterhin die gegenteilige Haltung einnahm, auf eine Minderheitspartnerschaft fiel. 1987 wurde die Teilungsprivatisierung durchgeführt.

Teilen und privatisieren Sie den JNR
Als Maßnahmen zur Bewältigung des Konkurses der JNR am 28. November 1986 wurden acht Gesetzesvorlagen zur Reform der nationalen Eisenbahnen erstellt. Gemäß diesem Gesetz wurde die National Railway am 1. April 1987 privatisiert.

Zweck
Beseitigung der massiven Verschuldung und Beseitigung politischer Interventionen
Aufgrund der Fortschritte der Motorisierung, der Eisenbahn in ländlichen Gebieten und der Anstieg der Arbeitskosten aufgrund der Alterung der Mitarbeiter, die die National Railway mieten einen großen Teil der nationalen Eisenbahn als Beschäftigung Gegenmaßnahmen der Kriegsrepatriore (das Lohnsystem der nationalen Bahn hängt von der Anzahl der Dienstjahre ), Die japanische Staatsbahn, die bis dahin schwarze Zahlen geschrieben hatte, fiel ab 1964 (Showa 39) in das Defizit, als der Tokaido Shinkansen eröffnet wurde. In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre, aufgrund des Scheiterns der „Maru Bike Movement“, die eine Produktivitätsverbesserungsbewegung darstellt, verschlechterten sich die Beziehungen zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern und es kam zu einem scharfen Rechtsstreit und einem Streikrechtsstreik.

JNR, das vom Eisenbahnministerium getrennt wurde und 1949 (1949) als eine Körperschaft des öffentlichen Kapitalgebers mit unabhängigen Einnahmen gegründet wurde, werden die Politiker nicht mehr für das Gleichgewicht der nationalen Eisenbahnbilanz verantwortlich gemacht, sondern für Tarif, Haushalt, Neubaustreckung, Personalangelegenheiten In Bezug auf „wichtige Entscheidungen“, die als Grundlage des Managements genannt werden können, erhielten wir starke politische Interventionen, weil die Zustimmung der Nationalversammlung notwendig war.

Um beispielsweise Wahlmaßnahmen und die Verhinderung von Inflation zu verhindern, durfte die Regierung keine anderen Industriezweige als die Transportindustrie betreten, weil die Regierung Preiserhöhungen von Fahrpreisen aussetzte und den privaten Sektor unter Druck setzte. Auch um Gewinne zu erzielen, um im Gegenzug für die Anziehung von Eisenbahnen in die Wahlbezirke von Politikern zu gewinnen, sagte Premierminister Tanaka Kakuei die Umgestaltung des japanischen Archipels oder „Irajimaetsu“, der Bauantrag der regionalen lokalen Linie Der Ausbau der lokalen Defizitlinie, die nicht rentabel sein kann, setzte sich bis zum Einfrieren des Neubaus 1980 fort (Showa 55).

Seit der Gründung der Nippon Railway Construction Public Corporation war die Regierung für die Baukosten solcher lokaler Linien verantwortlich, aber das Defizit nach dem Beginn der Geschäftstätigkeit war eine Last der National Railways. In der Metropolregion (insbesondere im Ballungsraum) hat sich die Eisenbahnpendelsituation durch die rasante Bevölkerungskonzentration extrem verschlechtert, und an der zu ergreifenden Nationalbahn wird die Verkehrskraft durch die Entwicklung von „Fünf-Pendler-Kommutierungsstrategien“ erhöht Allerdings gab es fast keine Subventionen aus dem Land, was die nationale Eisenbahngesellschaft zu den dafür notwendigen Ausgaben belastete. Eine große Menge an Ausgaben wurde auch in den Bau des Shinkansen investiert, und die Baukosten wurden wie die Schulden des JNR akkumuliert. Auch das Verkehrsministerium (heute Ministerium für Land, Infrastruktur und Verkehr) lehnte die Privatisierung ab.

Obwohl die Subvention von der Regierung ausgegeben wurde, war es im Zustand „Wasser zu den Felsen“, und seit den Showa 50’s wurde der Fahrpreis um 50% erhöht, um die Zurückhaltung des Fahrpreises so weit zurückzugewinnen, und der Fahrpreis wurde danach jedes Jahr erhöht , Was dazu führte, dass die Nutzer eher als Linien im Großraum oder sogar den Shinkansen abreisten, was zu einem Rückgang der Nutzer führte, was nicht zu einer Verbesserung der Einkommenssituation führte.

Im Jahr 1980 gründete die Regierung das Sondergesetz für Eisenbahnrekonstruktionsmaßnahmen (National Railways Rebuilding Act), das als „letzter autonomer Wiederaufbauplan“ galt, um Personal zu reduzieren und neue lokale Eisenbahnlinien zu bauen Wie Aufteilung der Routen auf der Grundlage der Gefrier- und Transportdichte (Hauptlinie / regionale Transportlinie / bestimmte lokale Transportlinie) und darauf basierende Maßnahmen (Trennung von bestimmten lokalen Transportlinien von den nationalen Eisenbahnen, Umbau von Bussen, Einführung von Extrafahrten zu lokalen Transportlinien) Wir haben Maßnahmen ergriffen.

Unterdessen gründete das Kabinett Yoshiyuki Suzuki 1981 das Zweite Außerordentliche Verwaltungsuntersuchungsausschuß (Zweite Aufklärung, Präsident Toshio Tsuchoi) als beratendes Gremium und beriet die Beratungen über den fiskalischen Wiederaufbau einschließlich der Reform der Nationaleisenbahnen Ich habe es getan. Außerdem rief die LDP am 5. Februar 1982 den „JNR-Wiederaufbau-Unterausschuss“ (Präsident Hiroshi Mitsuka) ins Leben.

Im zweiten Eindruck fanden im vierten Unterausschuss (Präsident Hiroyasu Kato) inhaltliche Überlegungen zur Reform der nationalen Eisenbahnen statt. Zusätzlich zu den Beratungen kündigte Präsident Kato „JNR Demolition“ („Moderne“ Aprilausgabe 1982) an, Yajiyama Tarou nahm an der „JNR labor-management theory“ teil („Bungei Frühling Herbst“ April 1982 Ausgabe) Wir haben Informationen über die Teilungsprivatisierung aktiv verbreitet.

Am 30. Juli 1982 (30. Juli) beruhte der zweite Eindruck auf dem Basisbericht, dass „die Staatsbahn innerhalb von 5 Jahren privatisiert werden sollte“ und offiziell verkündet wurde, sie habe stark zum Aussterben der Staatsbahn selbst geführt. Das Suzuki Kabinett hat am 24. September eine Kabinettssitzung beschlossen, um mit der Teilungsprivatisierung gemäß dem Bericht fortzufahren.

Selbst innerhalb der Liberaldemokratischen Partei gab es nicht viele Anti-Teilungsprivatisierungsmöglichkeiten wie die Transportfamilien Kato June und Tamura Yuan, aber das Nakasone-Kabinett, das am 27. November desselben Jahres gegründet wurde, wird die Privatisierung der Divisionen aktiv fördern Werde. Am 30. November wurde die Einrichtung des JNR-Aufsichtsausschusses beschlossen, und am 13. Mai 1983 wurde das Gesetz zur Einrichtung des Kontrollausschusses im Repräsentantenhaus eingeführt und am 10. Juni offiziell eröffnet (Herr Masao Kamei). . Masashi Matsuda, Noriyuki Kasai, Masataka Ide und andere förderten die Spaltung der Privatisierung im Inneren der National Railways, und Matsuda und andere wurden als „nationale Eisenbahnreform-Triade“ bezeichnet. Unterdessen wurde das Eisenbahnmanagementteam, das gegen die Teilungsprivatisierung war, „national protektionistisch“ genannt.

Nakasone war jedoch immer noch vorsichtig. Tanaka Kakuei, der effektiv ein Königsmacher der LDP war, akzeptierte die Privatisierung, widersetzte sich aber der Teilung. Das nationale Eisenbahnmanagementteam und die nationalen Arbeitskräfte waren von Tanaka abhängig und versuchten, die ungeteilte Privatisierung aufzugeben. Dies war der Inhalt der von der JNR dem JNR-Kontrollausschuss am 10. Januar 1985 (1985) vorgelegten „Grundpolitik für die Reform des Managements“. Der Inhalt wurde jedoch zuvor an die Abteilung Privatisierungsschule weitergegeben, und die Medien wurden von den Medien heftig kritisiert. Auf der Managementseite bestellte Akiyama Kanbun Material Director-General, um geheime Daten zu leiten, die auf nicht-Split-Privatisierung bestand, und es an die Mitglieder der Abgeordneten, Medien und andere verteilt. Außerdem reformierte ich den „reformistischen“ Ide am 21. September 1984 am Tokyo West Railway Administration Bureau und Matsuda to Hokkaido am 15. März 1985, um die Divisions-Privatisierungsfraktion zu unterdrücken.

Am 6. Februar antwortete Premierminister Nakasone auf die Frage von Herrn Saburo Tsukamoto (Demokratische Partei Japans) zum nationalen Eisenplan als „Muttertag Hinomaru“ und erklärte, dass er „ein Match haben“ sollte. Die Macht von Tanaka Kakuei wurde durch den Bau von Noboru Takeshita (Gründerkomitee) verärgert, und sie selbst fiel am 27. Februar in einen Hirninfarkt, der auch die Theorie der Teilungsprivatisierung durchsetzte. Im zweiten Nakasone-Kabinett, das im Dezember 1985 eingerichtet wurde, haben wir Hiroshi Mitsuzuka, den Vorsitzenden des oben erwähnten Liberaldemokratischen Partei-Unterausschusses für Eisenbahnreparaturen, als Verkehrsminister (im Ruhestand infolge des Wahltages 1986). Am 27. Mai 1986 schrieb der Geschäftsführer von Nippon Steel, Tomoyuki Ota, an den Zeitungsreporter von Asahi, er sei „off the record“, beschuldigte Masao Kamei und „The National Railway Reform Team“, er sagte, dass sie in der ungeteilten Privatisierung verwurzelt seien Es war. Diese Bemerkung kam Kasai zu Ohren und wurde Nakasone durch Taro Yamaji mitgeteilt. Nakasone sagte dies, nachdem er Iwao Nishisugi vorgesetzt hatte, dass acht nationale Bahnführer gegen die Teilung der Privatisierung waren. Am 21. Juni ließ ihn Omura spontan zurücktreten und gründete Sagiura Takaya als Nachfolger von National Railways. Diejenigen, die in „The National Railway Reform Three People“ und andere freigegeben wurden, wurden in das Hauptquartier zurückgerufen, das Eisenbahn-Management-Team gewann den Sieg der Division Privatisierung Promotion Schule.

Da die Zinsen für die Schulden, die bisher angehäuft wurden, durch die Schneeballschlacht in einen Teufelskreis der Verschuldung geraten sind, als Antwort auf die Schätzung des Verkehrsministeriums vom 2. August 1982 als Gegenleistung für den Schuldenausgleich Es wurde bestätigt, dass eine neue Anstellung von Personal eingestellt wurde. 1985 (nur 1985) wurden nur Hochschulabsolventen als „Exekutivkandidaten nach der Privatisierung“ rekrutiert, und das darauf folgende Jahr einschließlich der Absolventen wurde eingestellt.

Es war ein Hauptzweck der Privatisierung der National Railways, große Mengen an kumulativen Schulden durch Lasten von JR-Unternehmen zu verwalten, die die Verwaltung, den Verkauf von JNR-Vermögenswerten und Steuern von der japanischen Regierung privatisierten und verbesserten. Nakasone sagt jedoch, dass der wahre Zweck der Privatisierung der National Railway Split in der Gewerkschaft abgebaut wurde.

Die kumulativen Schulden von JNR erreichten 37 Billionen Yen. Das Argument, dass es sich um einen vorsätzlichen Fehlalarm handelt, wird auch von der Gewerkschaftsseite gemacht, die die Privatisierung der Teilung ablehnte, aber selbst wenn die Zinszahlung 1 Billion Yen pro Jahr übersteigt, tatsächlich die Zeit, in der der Landpreis plötzlich mit der Blasenwirtschaft steigt Es war nicht der Betrag, der die Schulden überhaupt lösen konnte, selbst wenn das Holdingvermögen verkauft wurde.

Eisenbahnregeneration durch gemeindebasierte Verwaltung
Der Anteil der Schifffahrt am JNR betrug 1960 etwa 50%, aber wegen der mangelnden Übereinstimmung mit den regionalen Bedürfnissen durch den jahrelangen einheitlichen Transport im ganzen Land, Verzögerungen bei der technologischen Innovation und Privatwagen aufgrund sukzessiver Preiserhöhungen und Verbesserungen des Straßennetzes , Die Entwicklung der Luftfahrt und Express-Busse, etc., im Jahr 1985 fiel es auf weniger als die Hälfte, etwa 23%.

Redundante Personalumstellung
Als Folge der Einstellung einer großen Zahl von Kriegsrepatriaten in die nationale Politik wurde die hohe Personalstärke zu einem Problem, sagte der nationale Überwachungsausschuss für Eisenbahnrekonstruktionen, dass die neue Gesellschaft 183.000 Menschen haben müsse. Im April 1986 betrug die Zahl der JNR-Beamten ungefähr 276.000, und es wurde erwartet, daß 93.000 Menschen „überschüssiges Personal“ sein würden.

Ungefähr 70.000 von ihnen haben auf den freiwilligen Ruhestand geantwortet. Für die ausscheidenden Freiwilligen wurde die Wiedereinstellung an Beamte, besondere Unternehmen, Privatunternehmen, andere Eisenbahnunternehmen usw. vorgenommen und wiederbeschäftigt. Infolgedessen wurden etwa 206.000 Menschen zum Zeitpunkt der Privatisierung adoptiert. Wir lehnten das neue Unternehmen ab und es wurden etwa 7.000 Menschen an die JNR Clearing Corporation geschickt. Diejenigen, die lokale Rekrutierung in Hokkaido, Shikoku und Kyushu beantragten, wo Überschüsse schwerwiegend waren (lokale Rekrutierungsersuchen und leere Antworten waren ebenfalls eine Politik der Hausarbeit) wurden vom JNR-Managementteam „Showa Echigo 8“ gefunden Personen, die im Geschäftsjahr vom Steuerjahr 61 bis zum Steuerjahr 1 als zwei oder mehrmals gesperrt wurden oder die die Verfügungen mindestens einmal für sechs oder mehr Monate erhalten haben und Gründe haben, die Einstellungsstandards usw. nicht zu erfüllen. Respektive.

Rund 1.600 Personen waren als Verkehrsunternehmen beschäftigt, aber etwa 1.100 Personen wurden an JR-Unternehmen übergeben.

Abbruch von Kokoro
JNR, die die „National Railway Reform Three People“ hielt, gab der Gewerkschaft eine „Joint-Labour-Management-Erklärung“ zum Abschluss eines Tarifvertrags „Beschäftigungsstabilitätsabkommen“ mit jeder Gewerkschaft. Darüber hinaus zogen sich die nationalen Arbeitskräfte, die das Abkommen über Beschäftigungsstabilität abgeschafft hatten, aufgrund von Beschäftigungsproblemen weiterhin von den Partnern zurück. Am 13. April 1986 spaltete sich „Shinkansen Trade Union“ (Vorsitzender Tetsuro Furukawa) und eröffnete ein Formationsturnier unter der Mitwirkung von Arbeitern und Eisenarbeitern (Mangokoro wurde als Mitglied des revolutionären Systems bezeichnet). .

JNR und JR waren getrennte Unternehmen, und JR war nicht verpflichtet, JNR-Beamte zu rekrutieren. Laut Gesetz sind die ehemalige Staatsbahn und die neue Gesellschaft irrelevant, und sie wurden zu einer Person gemacht, die sich nach Verlassen der ehemaligen Staatsbahn um ein neues Unternehmen beworben hat. .

Von den rund 7.000 Personen, die sich weigerten, JR außer auf lokaler Ebene, Regierungsbehörden, Sondergesellschaften, Privatunternehmen, 70,8% der nationalen Gewerkschaftsmitglieder zu adoptieren. Der Rest war ein Mitglied aller Mobilität, Mobilität Chiba. Obwohl die Clearing Corporation 1990 aufgelöst wurde, gab es 1.047 Menschen, die sich weigerten, Honshu JR und öffentliche Angestellte, private Unternehmen und andere Eisenbahngesellschaften einzustellen. Viele von ihnen waren nationale Gewerkschaftsmitglieder. Nationale Arbeit, totale Mobilität, Bewegung Herr Chiba hat einen Antrag auf Entlastung an die Zentralkommission für Arbeitsbeziehungen gerichtet, und die JR-Unternehmen haben bei der Genehmigung eines Hilfsbefehls Unzufriedenheit mit der Zentralen Arbeitsbeziehungskommission erhoben. Da der Middle Economic Cooperation Committee auch einen Entlastungsbescheid erlassen hat, obwohl nicht alle, haben JR-Unternehmen beim Chief Justice Committee Berufung eingelegt, da „JNR und JR irrelevant sind“, und der Oberste Gerichtshof hat den Gewinn der JR-Seite entschieden. Die Klagen über die rechtliche Verantwortung des ehemaligen JNR wurden jedoch weiterverfolgt, und 2010 (2010), basierend auf dem Yukio Hatoyama-Kabinett der Demokratischen Partei, wurde die Regelung durch die Zahlung von 22 Millionen Yen pro Haushalt als Siedlungsgeld erreicht . Darüber hinaus hat das Ministerium für Nationale Finanzverwaltung nach der politischen Entscheidung die Mitglieder, die an der Klage beteiligt waren, ins Exil geschickt.

Kogane bestand auf der Spaltung und Privatisierung der Opposition gegen das Volk wegen des Niedergangs des Dienstes. Die Regierungsseite ist „Aufrechterhaltung einer faulen Arbeitsumgebung und Gastfreundschaft des Personals, die von privaten Unternehmen nicht getan werden kann“, wie Normalisierung der Yami-Ferien, Yami-Pausen, Yami Super-Zulage, Überstunden von Kara, Alkoholkonsum, Verstoß gegen Kleidervorschriften usw. „Die Massenmedien haben eine Kampagne gestartet, um japanische Arbeitskräfte nacheinander zu kritisieren.

Inzwischen wurde gesagt, dass es als eine Entschuldigung für die Rechtfertigung für „die Teilungsprivatisierung der nationalen Arbeit“ zur Abteilungsprivatisierung „gemacht wurde, die ursprünglich auf diese Weise“ gespaltene Privatisierung für die Lösung der riesigen Schuld “ Es gibt auch eine Aussicht zu tun.

Teilungsmethode
Die nationale Eisenbahn der landesweiten Einheitsorganisation für jede Region zu teilen, sollte die Managementskala eines Unternehmens reduzieren und in die Gemeinschaft gelangen.

Angelegenheiten, die in der Abteilung betrachtet werden, sind wie folgt.

Wir machen nicht so viele Züge wie möglich, die direkt an verschiedene Unternehmen in einer großen Stadt gehen.
Beziehen Sie Züge mit ein, die von Stadt zu Stadt wie der Schnellzug in der gleichen Firma so viel wie möglich transportieren.
Eine Jurisdiktion sollte so weit wie möglich von einer Firma übernommen werden.
Reduziere Züge über drei oder mehr Unternehmen so weit wie möglich.
Passage Zug · Passiere die Anzahl der Passagiere so wenig wie möglich als Grenzpunkt.
Was bisher nicht berücksichtigt wurde, ist folgendes.

Nehmen Sie die vertikale Trennmethode.
Teilen an der Grenze der bestehenden Eisenbahnverwaltung.
Machen Sie den Shinkansen zu einer eigenen Firma.
Machen Sie den Stadtverkehr nur zu einer eigenen Firma.
Unter Berücksichtigung verschiedener Teilungspunkte als Plan wurden die Managementskala und die Personalstärke des zu unterteilenden Unternehmens berechnet und überprüft. Besonders für Honshu, wo Linien miteinander verflochten sind und Linien der Operation kompliziert gesetzt sind, wurde auch die Anzahl der Divisionen wie 2 Divisionen, 3 Divisionen, 4 Divisionen, 5 Divisionen usw. untersucht, und es wurden Untersuchungen mit verschiedenen Teilungspunkten durchgeführt Es war. Es ist schwierig, den Tokaido Shinkansen mit einer großen Anzahl von direkten Passagieren in der Mitte zu teilen, der Tohoku Shinkansen und der Joetsu Shinkansen, die Eisenbahnwerk und Kommandozentrale teilen, sind ebenfalls schwer zu teilen In Anbetracht des Plans wurde beschlossen, es in zwei Teile im östlichen Honshu von Tokyo Hauptbüro (Koushinetsu Osten) und Osaka Hauptbüro West Honshu (Tokai · Hokuriku und Westen) zu teilen, aber der Tokaido Shinkansen der Super Dollar Box Route gehört Honshu Western Company Weil es beurteilt wurde, dass die Gewinne der östlichen Honshu-Unternehmen niedriger waren als die westliche Honshu-Firma, wurde entschieden, dass in dem für den Tokai-Distrikt geplanten Gebiet Tokaido Shinkansen und der östliche Honshu aus den geplanten Honshu Western-Unternehmen geplant waren Unter ihnen soll der Plan umgesetzt werden, die südlichen Gebiete der Präfekturen Yamanashi und Nagano von der Nagoya-Zentrale zu trennen.

Darüber hinaus ist es möglich, verschiedene Zugbesatzungsmitglieder zu wechseln, die direkt mit verschiedenen Unternehmen verbunden sind, zuständig für Fahrzeugwartung und -management, Fahrzeugnutzungsberechnung, Fahrpreisberechnung und -abrechnung, Zuweisung der Fahrzeugbasis, Aufteilung der Ausrüstung und Aufteilung der Nutzungsausgaben Für das Problem wurde die Einführung neuer Regeln notwendig.

Der eigentliche Abteilungsort zwischen den Firmen befand sich außerhalb des Signals der Grenzstation (außerhalb der Station von der Station aus gesehen). Dies liegt an dem Konzept, die Einrichtungen einer Station von einer Firma zu übernehmen. Auch für Tokaido Hauptlinie Komiya Station, gibt es eine Grenze auf der Tokaido Hauptlinie Ampel innerhalb der Tanna Tunnel, die Innenseite (Tokyo Seite) wird JR East Japan, die Außenseite wird JR Tokai, aber weil der Tunnel Struktur kann nicht geteilt werden Der gesamte Tunnel wird von JR Tokai verwaltet. Darüber hinaus ist die Tokaido Hauptlinie Yonehara Station Grenze zwischen den JR Tokai und JR West Ampeln auf dem absteigenden Boden zu kompliziert, so dass die erste Downlink Ampel auf Tokyo ist die Grenze. In Bezug auf Kameyama Station, ist es die Gerichtsstation von JR Tokai, aber die Kameyama Agentur Bezirk auf der Westseite des Bahnhofsgelände gehört JR West, weil es verantwortlich für Kameyama Station Kansai Station war, die die Route der JR West Japan ist Es war. Dies führte zu einem Nebeneffekt, dass die Ise Agency Ward, die als veraltet gelten sollte, überleben wird, um die JR Tokai Fahrzeugbasis in diesem Bereich zu erhalten.

Durchgang
Das linke Lager ist vereint und widersetzt sich. Am 29. November 1985 hob die Kernfraktion den simultanen Mehrländer-Guerilla-Vorfall auf und stellte die nationale Elektronik in die Hauptstadtregion und andere nationale Lähmung an einem Tag, aber nicht nur die Entschlossenheit des Nakasone-Kabinetts hat sich nicht geändert, (Die Kommunistische Partei Japans, die sich gegen die Teilungsprivatisierung selbst ausgesprochen hatte, kritisierte auch die durch solche Terroranschläge verursachte Reiseunruhe). Die Komeito und die DPJ stimmten dem LDP-Gesetz zu, die Sozialistische Partei lehnte die Teilung ab (Privatisierung ist akzeptabel), die Kommunistische Partei Japans lehnte die Teilung / Privatisierung selbst ab. Am selben Tag der Wahl am 6. Juli 1986 gewann die Liberaldemokratische Partei, die sich verpflichtete, die drei öffentlichen Körperschaften wie nationale Eisenbahnen als Verpflichtung zu privatisieren, das Rennen, und die Oppositionspartei einschließlich der Sozialistischen Partei Japans zerstörte, Die Privatisierung wurde effektiv entschieden.

In der Gewerkschaft erlaubte die Schmiedearbeit, die früher eine kooperative Arbeitskooperation war, schnell die Privatisierung, aber in anderen Gewerkschaften wird die Meinung gebrochen. Mobility lehnte zunächst die Privatisierung ab, aber aufgrund der Knappheit der Hausarbeit nach dem Streikstreik und der Tatsache, dass am selben Tag die Teilung der Privatisierung beschlossen wurde, hat die Zusammenarbeit von Herrn Akira Matsuzaki “ Unter der Politik des „Schutzes der Beschäftigung“ wird die Privatisierung begünstigt. Unter ihnen widersprach die Hausarbeit der Bevorzugung der Privatisierung und die Oppositionsfraktionen waren nicht einverstanden.

Kunitomo eröffnete am 9. Oktober 1986 eine außerordentliche Veranstaltung, die von Igarashi Chuo Exekutivkomitee (ehemals sozialistische Gruppe Linke) geführte Nicht-Mainstream-Schule und die vom Tokuzawa Chuo Exekutivkomitee (Kommunistische Partei) geführte Anti-Mainstream-Schule Es wurde zur Abstimmung gebracht, und das Ergebnis der Abstimmung beschäftigte die große Mehrheit gegen Spaltung und Privatisierung. Infolgedessen wurde der Vorsitzende Yoshinori Shunichi gezwungen, in Rente zu gehen, und Toshiro Roppongi wurde aus dem Bezirkshauptquartier Morioka als Nachfolger gewählt (Shuzenji-Spiele). Yamazakis Spaltung und Privatisierungstoleranz (rechte Flügel) zog sich aus der Hausarbeit zurück und bildete schließlich den Eisen- und Stahlindustrieverband. Diese Shuzenji-Spiele lösten einen internen Zusammenbruch aus und verloren große Macht. Die Gründung der Iron and Steel Co., Ltd. soll auch von der Sozialistischen Partei als zweitbeste von JR angenommene Maßnahme gefördert worden sein. Unterdessen Enttäuschung über das Roppongi-Regime der vollen Konfrontation Monopol und die Arbeits-Management-Beziehungen der nationalen Eisenbahn, sukzessive Rückzug vom Arbeitsplatz, von der Hausarbeit zu Privatisierungsprivatisierung, einschließlich derer, die die nationale Schiene selbst mehr als 200.000 Gewerkschaften in den Ruhestand Obwohl die Gesamtzahl der Beschäftigten (Arbeitnehmer) aufgrund des Rückzugs und der Rationalisierung der Mitglieder ebenfalls stark zurückging, fielen sie in eine kleine Anzahl von Gewerkschaften. Hausarbeit wurde durch die Vernachlässigung der Lebens- und Beschäftigungsprobleme des Endverbandes, der der Ursprung der Gewerkschaft ist, infolge des Ideenkampfes selbst zerstört.

Wie bereits erwähnt, war nach dem 1980 vor der Diskussion über die Teilungsprivatisierung eingeführten Wiederaufbaugesetz der nationalen Eisenbahn die Abschaffung unprofitabler Strecken mit geringer Transportdichte in der damaligen Zeit im Gange. Ab 1981 wurde die Auswahl spezifischer lokaler Transportlinien, die für die dritte Runde abgeschafft werden sollten, vorgezogen, und schließlich wurde die 83. Linie ausgewählt. Es gab Widerstand von den Leuten entlang der Bahnlinie usw. Ausgehend von der Shijiku-Linie im Jahr 1983 wurden 45 Routen abgeschafft (Busumbau), 36 Routen wurden in den dritten Sektor umgewandelt, zwei Routen wurden auf private Eisenbahn übertragen und überlebten als Eisenbahnstrecken. Diese Maßnahme wurde fortgesetzt, auch wenn die Aufteilung der Privatisierung offiziell beschlossen wurde, und im Jahr 1990 nach der Privatisierung, die Umwandlung in den dritten Sektor · Miyazu Linie der North Kinki Tango Railroads, die Schmiede Linie, Die Behandlung der Route wurde geregelt. Verglichen mit der Abschaffung der früheren „deficit 83 lines“ kann gesagt werden, dass die Abschaffung recht gut vorangekommen ist. Die Organisation dieser Route begann ohne Beziehung zu der geteilten Privatisierung, aber die privatisierte Gesellschaft hat das Ergebnis der Einweihung fast ohne Übernahme dieser unrentablen Wege gebracht. Allerdings wurde die Ise-Linie (heute Ise-Bahn), die aus dieser Zeit am meisten Ehrenzug war, in den dritten Sektor umgewandelt, aber trotz ihrer geringeren Auslastung als diese, hat sie einen unabhängigen Routennamen Es gab einen Abschnitt, in dem es entkommen konnte, weil es sich um eine Nebenlinie von keinem anderen Linienabschnitt handelte, und es gab auch eine Stimme, die sagte, dass die Auswahl der Abschaffung der Route „nicht im Einklang mit der tatsächlichen Situation“ von dieser Zeit war. Zwei Strecken (Shimokita Transport Ohata Line, Konan Railway Kuroishi Line), die auf bestehende private Transportunternehmen übertragen wurden, wurden später aufgrund eines Anstiegs des Defizits abgeschafft. Die dritte Sektorisierungsroute begann auch mit der Hokkaido Chihoku Takahara Bahn, die im April 2006 vollständig abgeschafft wurde. Die Kamioka Bahn, die Miki Bahn und die Takachiho Bahn schafften die gesamte Linie aufgrund des Anstiegs des Defizits, das mit dem Rückgang der Nutzer und der durch Naturkatastrophen verursachten Katastrophe einherging. Und der Zug hebt den Großteil der Strecke ab. Der Überschuss wird nur in einem kleinen Teil wie der Aichi-Jahreseisenbahn in der Nähe der Metropolregion erfasst, und die Bedingungen sind dotiert, und die Umwandlungssubventionen, die jedem Unternehmen zur Verfügung gestellt werden, sinken aufgrund des Rückgangs des Anlageerfolgs aufgrund des Zinsrückgangs ebenfalls stark Tun.

Im November 1986, die acht nationalen Eisenbahn Reform-Gesetze (der National State Railway Reform Act, das Gesetz über die Passenger Railroad Co., Ltd und Nippon Cargo Railroad Co., Ltd, der Shinkansen Railway Ownership Organisation Act, der Japan National Owned Eisenbahngesellschaft Gesetz, der Japan National Official Railway Retirement Eines der Gesetze über die Förderung der Wiederbeschäftigung der erwünschten Mitarbeiter und Nippon Oil Railway Company League Mitarbeiter, Eisenbahn Business Act, Enforcement Act von Japan National Railway Reform Act, etc., lokales Steuerrecht und Standorte Municipal Grants and Payments Das Gesetz zur Änderung der Abteilung wurde erstellt, und die rechtliche Vorbereitung auf die Privatisierung wurde abgeschlossen.

Darüber hinaus gibt es in Hokkaido und Kyushu, wo aufgrund des Abbaus der oben genannten Defizitwege viele Personalüberschüsse vorhanden sind und die Beschäftigungsmöglichkeiten aufgrund des Rückgangs der regionalen Wirtschaft schlecht sind, zur Optimierung des Personaleinsatzes überschüssige Mitarbeiter im Großraum Honshu In den Monaten Mai bis Dezember 1986 wurden in Tohoku, China und Shikoku große Regionaltransfers in Bahnbezirke, Bahnhöfe, Fabriken usw. durchgeführt, und vor und nach dem Start der neuen Gesellschaft wurden 3 Unternehmen von Honshu übernommen Ich habe mich geirrt. Insbesondere im Fall von Hokkaido wurden mehr als 6000 Menschen, einschließlich ihrer Familien, in eine Eisenbahner-Anstellung versetzt. Außerdem wurde eine große Anzahl von überschüssigem Personal von privaten Eisenbahnen, privaten Bussen, privaten Unternehmen usw., die zu dieser Zeit arbeitslos waren, akzeptiert.