Dopo la guerra, le Ferrovie Nazionali, che erano considerate la spina dorsale del sistema di trasporto nazionale e posizionate come entità di impresa pubblica, richiesero deliberazioni indipendenti sulla revisione delle tariffe e sugli investimenti della struttura pur essendo un sistema di profitto indipendente separato dalla finanza nazionale. sistema di disagio.
Questo sistema ha funzionato senza intoppi durante il periodo di ricostruzione del dopoguerra. In altre parole, la necessità e l’ordine degli investimenti di capitale per la ricostruzione sono chiari, e le tariffe mantenute basse sono completamente coperte dalla crescente domanda. Tuttavia, dalla fine della ricostruzione postbellica, la forza finanziaria della ferrovia nazionale iniziò a deteriorarsi. Prima di tutto, nel 1964, quando il Tokaido Shinkansen aprì, il saldo della ferrovia nazionale che era stata in eccedenza fino a quel momento rappresentava un deficit per un solo anno. Successivamente, il disavanzo è continuato e nel 1967 è caduto in un deficit che ha riportato l’eccedenza accumulata e riportata in avanti. La JNR mirava alla ricostruzione fiscale e formulò il primo piano di ricostruzione nel 1969, ma l’espansione del deficit non si fermò e nel 1971 superò l’importo del reddito solo con le spese necessarie per le normali attività aziendali e il “rimborso del debito in una situazione I non può fare (deficit prima dell’ammortamento) “.
Dal 1971 al 1972, nel sito del JNR, si è svolta una campagna di miglioramento della produttività per migliorare il deficit (comunemente noto come Maru Bike Movement). Sebbene si tratti di un’impresa privata impegnata in una campagna che è inevitabile nella crisi della gestione, è ovviamente una campagna di miglioramento da attuare, ma dall’inizio della gestione del management viene indicata come “pratica lavorativa ingiusta” per il massacro, con conseguente nessun effetto di miglioramento della produttività Finì in. Questo problema continuò a rimanere un grosso nodo tra il lavoro e la gestione per molto tempo dopo. Sebbene in seguito siano state esaminate varie contromisure, era tutt’altro che risolutivo, il deficit della ferrovia nazionale ha continuato ad aumentare. Come contromisura radicale, il piano di privatizzazione della Compagnia Ferroviaria Nazionale fu preso in considerazione a partire dal 1980 circa, e nel 1987 il JNR fu diviso e privatizzato.
Sforzi per ricostruire la ferrovia nazionale
Se la situazione aziendale del JNR era una società generale, nel 1971 valeva il fallimento quando divenne un deficit prima dell’ammortamento. Tuttavia, il governo e l’Autorità ferroviaria nazionale non sono andati a distruggere la ferrovia nazionale, che è il fondamento del trasporto nazionale, e ha implementato vari rimedi.
Per quanto riguarda la linea locale deficitaria che è diventata un problema dagli anni ’60, mi sono rammaricato del fatto che il comitato consultivo del JNR abbia selezionato il disavanzo 83 linee nel 1968 e si sia rammaricato di essere stato abbattuto, e che la legge sulle misure speciali per la promozione delle ferrovie dei proprietari nazionali del Giappone nel 1980 (Ferrovie nazionali basate sulla legge sulla ricostruzione), abbiamo specificato 3157,2 km di area a 83 linee come linea di trasporto locale specifica, e siamo passati alla ferrovia del 3 ° settore entro il 1990. Nel frattempo, nel 1976 e nel 1981, circa 5 trilioni di Yen del debito è stato messo sugli scaffali. Nel 1976, il rialzo medio delle tariffe è stato aumentato del 50%, e anche dopo di ciò sono stati fatti frequenti aumenti dei prezzi per aumentare le vendite, ma il deficit ha continuato ad aumentare man mano che gli utenti lasciavano.
A quel tempo, era improbabile che le ferrovie nazionali avessero sindacati come la National Railway Labour Union (Kokugetsu) e la National Railway Power Trainers ‘Union (Mobility), senza riguardo per l’inconveniente dei clienti, a livello politico. Ripeteva le sue attività . Nella lotta in avanti, i compratori risposero, e nel 1973 la rabbia dei passeggeri fu esplosa e si verificò l’incidente Ageo, e ulteriori investimenti nelle ferrovie nazionali e aumento delle tariffe non furono accettati.
La ricostruzione della ferrovia nazionale è stata considerata un elemento importante nelle attività del secondo comitato di studio amministrativo straordinario, iniziato nel 1981. Come misura fondamentale, è emerso un piano di privatizzazione per stabilire l’indipendenza indipendente della gestione ferroviaria ed eliminare l’influenza dei politici .
Il rapporto pubblicato nel 1983 è stato dichiarato privatizzazione delle Ferrovie Nazionali, il “comitato di gestione della ricostruzione JNR” è stato istituito nello stesso anno, è stata presa in considerazione la privatizzazione divisionale e nel 1985 la razionalizzazione di 100.000 persone ecc. Un rapporto finale che includeva rilasciato. Nel frattempo, l’Autorità nazionale delle ferrovie ha anche compiuto significative razionalizzazioni attraverso gli sforzi di auto-aiuto, rendendo possibile la riduzione del personale.
Il senso di crisi che il luogo di lavoro difficilmente può essere sindacalizzato migliora anche gradualmente il rapporto tra la parte dirigenziale e il movimento, mentre d’altra parte il lavoro domestico che ha continuato a prendere la posizione opposta è caduto in un socio minoritario. Nel 1987 è stata implementata la privatizzazione delle divisioni.
Dividi e privatizza il JNR
Come misure per far fronte alla bancarotta del JNR, il 28 novembre 1986 furono stabiliti otto progetti di legge relativi alla riforma delle ferrovie nazionali. Secondo questa legge, la Ferrovia Nazionale fu divisa privatizzata il 1 aprile 1987.
la proposta
Eliminazione del debito massiccio ed eliminazione dell’intervento politico
A causa del progresso della motorizzazione, della ferrovia nelle aree rurali e dell’aumento del costo del lavoro a causa dell’invecchiamento dei membri del personale che hanno fatto della ferrovia nazionale l’ingaggio di una grande quantità di ferrovie nazionali come contromisure d’impiego del war repatrior (il sistema salariale di la ferrovia nazionale dipende dal numero di anni di servizio), la ferrovia di proprietà dello stato giapponese, che fino ad allora era stata in nero, cadde nel deficit del 1964 (Showa 39) quando il Tokaido Shinkansen aprì. Nella seconda metà degli anni ’60, a causa del fallimento del “Maru Bike Movement”, che è un movimento di miglioramento della produttività, i rapporti di gestione del lavoro sono peggiorati e si è verificata una stretta lotta per la legge e uno sciopero dello sciopero.
JNR, che era separato dal Ministero delle Ferrovie e fu istituito come ente pubblico di sistema di entrate indipendenti nel 1949 (1949), i politici non sono più ritenuti responsabili per il saldo del saldo ferroviario nazionale, ma tariffa, budget, nuova costruzione di linee , affari del personale Riguardo alle “decisioni importanti” che possono essere dette come fondamento della gestione, abbiamo ricevuto un forte intervento politico perché era necessaria l’approvazione dell’Assemblea nazionale.
Ad esempio, al fine di prevenire le misure elettorali e la prevenzione dell’inflazione, al governo non è stato permesso di entrare in altri settori oltre all’industria dei trasporti, perché il governo ha sospeso gli aumenti dei prezzi delle tariffe e il settore privato sotto pressione. Inoltre, al fine di indurre profitti a ottenere un voto in cambio dell’attirare ferrovie nei distretti elettorali dei politici, ha detto il rimodellamento dell’arcipelago giapponese o “Irajimaetsu” del primo ministro Tanaka Kakuei, la richiesta di costruzione della linea locale regionale. la costruzione della linea locale di deficit che non può essere redditizia continuò fino a quando la nuova costruzione fu congelata nel 1980 (Showa 55).
Dall’istituzione della Nippon Railway Construction Public Corporation, il governo era responsabile per il costo di costruzione di tali linee locali, ma il deficit dopo l’inizio degli affari era un onere delle Ferrovie Nazionali. Nell’area metropolitana (specialmente nell’area metropolitana), la situazione del pendolarismo delle ferrovie è peggiorata a causa della rapida concentrazione della popolazione, e alla ferrovia nazionale che è stata obbligata a prendere misure, la potenza di trasporto è migliorata sviluppando “cinque commutatori di commutazione” Strategie “Tuttavia, non c’era quasi nessuna sovvenzione dal paese, che era il peso della ferrovia nazionale per le spese necessarie per questo. Una grande mole di spese fu anche investita nella costruzione dello Shinkansen, e il costo di costruzione fu accumulato come il debito del JNR com’era. Anche il ministero dei trasporti (attuale ministero del territorio, infrastrutture e trasporti) si è opposto alla privatizzazione.
Sebbene il sussidio fosse stato erogato dal governo, era nello stato di “acqua per le rocce”, e dagli Showa 50’s, la tariffa è stata aumentata del 50% per riconquistare il controllo della tariffa fino ad ora, e la tariffa è stata aumentata ogni anno, che ha causato gli utenti a lasciare piuttosto che le linee nell’area metropolitana o anche lo Shinkansen, che ha comportato una diminuzione degli utenti, che non ha portato a un miglioramento del saldo del reddito.
Nel 1980, il governo ha istituito la legge sulle misure speciali per la promozione della ricostruzione ferroviaria nazionale del Giappone (Legge sulle ricostruzioni delle ferrovie nazionali), che era considerata l’ultimo “piano di ricostruzione autonomo”, per ridurre il personale e costruire nuove linee ferroviarie locali. rotte basate sul congelamento e sulla densità di trasporto (linea di confine / linea di trasporto regionale / linea di trasporto locale specificata) e misure basate su di esso (separazione di linee di trasporto locali specifiche dalle ferrovie nazionali, conversione di autobus, introduzione di tariffe extra alle linee di trasporto locali) Abbiamo incorporato misure.
Nel frattempo, nel 1981, il Gabinetto Yoshiyuki Suzuki istituì il Secondo Comitato amministrativo straordinario per le indagini (Secondo Illuminista, Presidente Toshio Tsuchoi) come organo consultivo e deliberò deliberazioni sulla ricostruzione fiscale, compresa la riforma delle Ferrovie Nazionali che feci. Inoltre, il 5 febbraio 1982, l’LDP lanciò la “sottocommissione per la ricostruzione del JNR” (Presidente Hiroshi Mitsuka).
Nella seconda impressione, le deliberazioni sostanziali sulla riforma delle ferrovie nazionali si sono svolte nella quarta sottocommissione (Presidente Hiroyasu Kato). Oltre a deliberare, il presidente Kato annunciò “Joint Railway Dismantling” (“Modern”, numero di aprile 1982), Yajiyama Tarou partecipò alla “JNR labor-management theory” (“Bungei Spring autumn”, numero di aprile 1982). Abbiamo attivamente divulgato le informazioni sul premessa della privatizzazione separata.
Il 30 luglio 1982 (30 luglio), la seconda impressione era basata sul rapporto di base che “la ferrovia nazionale dovrebbe essere divisa privatizzata entro 5 anni” e ufficialmente annunciata, ha fortemente guidato l’estinzione della ferrovia nazionale stessa. Il governo suzuki ha deciso, il 24 settembre, di riunirsi in Gabinetto per procedere con la privatizzazione divisionale secondo il rapporto.
Anche all’interno del Partito Liberal Democratico, non c’erano pochi avversari contrari alla privatizzazione divisionale, come le famiglie dei trasporti Kato June e Tamuramoto, ma il gabinetto Nakasone, che è stato istituito il 27 novembre dello stesso anno, promuoverà attivamente la privatizzazione divisionale. Il 30 novembre è stata decisa la costituzione del comitato di supervisione della ricostruzione del JNR e il 13 maggio 1983 è stata istituita la commissione per la costituzione del comitato di vigilanza presso la Camera dei Consiglieri e ufficialmente aperta il 10 giugno (Masao Kamei). Masashi Matsuda, Noriyuki Kasai, Masataka Ide e altri hanno promosso la privatizzazione spaccata all’interno delle Ferrovie nazionali, e Matsuda e altri sono stati definiti “la triade della riforma ferroviaria nazionale”. Nel frattempo, la squadra di gestione ferroviaria che si opponeva alla privatizzazione della divisione era chiamata “protezionista nazionale”.
Tuttavia, Nakasone era ancora cauto. Tanaka Kakuei, che era effettivamente un re costruttore del LDP, accettò la privatizzazione, ma si oppose alla divisione. La squadra di gestione ferroviaria nazionale e la manodopera nazionale dipendevano da Tanaka, cercando di abbandonare la privatizzazione non spaccata. Questo era il contenuto della “Politica di base per la riforma della gestione” presentata dal JNR al comitato di supervisione sulla ricostruzione del JNR il 10 gennaio 1985 (1985). Tuttavia, i contenuti sono stati divulgati alla scuola di privatizzazione divisionale in anticipo, ei media hanno ricevuto severe critiche da parte dei media. Dal punto di vista gestionale, ha ordinato a Akiyama Kanbun Material Director General di indirizzare i dati segreti che insistevano sulla privatizzazione non suddivisa e la distribuivano ai membri di Diet, ai media e ad altri. In aggiunta, ho riformato l’Ide “riformista” il 21 settembre 1984 per l’ufficio di amministrazione ferroviario di Tokyo Ovest e Matsuda a Hokkaido il 15 marzo 1985, cercando di sopprimere la fazione di privatizzazione divisionale.
Il 6 febbraio, il primo ministro Nakasone ha risposto alla domanda di Mr. Saburo Tsukamoto (Partito democratico del Giappone) sul piano di ferro nazionale come “Festa della mamma Hinomaru” e ha dichiarato che avrebbe dovuto “avere una corrispondenza”. Il potere di Tanaka Kakuei fu sconvolto dalla costruzione di Noboru Takeshita (Comitato fondatore), e lei stessa cadde in un infarto cerebrale il 27 febbraio e rafforzò anche la teoria della privatizzazione delle divisioni. Nel secondo gabinetto ristrutturato di Nakasone, che è stato istituito nel dicembre 1985, abbiamo Hiroshi Mitsuzuka, il presidente del Sottocomitato per la ricostruzione ferroviaria del Partito democratico liberale sopra menzionato, in qualità di ministro dei trasporti (ritiratosi in seguito al giorno delle elezioni del 1986). Il 27 maggio 1986, l’amministratore delegato di Nippon Steel Tomoyuki Ota scrisse al giornalista del giornale Asahi che era “off the record”, accusando Masao Kamei e “The National Railway Reform Team”, affermando che erano radicati nella privatizzazione non spaccata Era. Questa osservazione è trapelata a Kasai, ulteriormente riportata a Nakasone attraverso Taro Yamaji. Nakasone ha detto questo, dopo aver presieduto Iwao Nishisugi, ha presentato otto dirigenti ferroviari nazionali che si opponevano alla privatizzazione spaccata. Il 21 giugno, Omura gli lasciò le sue dimissioni spontaneamente e creò Sagiura Takaya come presidente del successore National Railways. Coloro che sono stati rilasciati in “The National Railway Reform Three People” e altri sono stati richiamati al quartier generale, il team di gestione delle ferrovie ha vinto la vittoria della scuola di promozione della privatizzazione della divisione.
Poiché l’interesse per i debiti accumulati fino a questo momento è caduto in un circolo vizioso di debito crescente con ulteriori palle di neve, in risposta alla stima del Ministero dei Trasporti del 1983 il 2 agosto 1982, in cambio dell’indennizzo per il debito È stato confermato che nuovo impiego l’assunzione del personale è stata sospesa. Nel 1985 (solo nel 1985), solo i laureati furono reclutati come “candidati esecutivi dopo la privatizzazione”, e l’anno successivo di nuovo, compresi i laureati, fu interrotto.
Lo scopo principale della privatizzazione delle Ferrovie Nazionali era quello di gestire ingenti somme di debito cumulativo con gli oneri delle compagnie JR che privatizzavano e miglioravano la gestione, la vendita di beni JNR e le tasse dal governo giapponese. Tuttavia, Nakasone afferma che il vero scopo della privatizzazione della National Railway Split è stato successivamente smantellato nel sindacato.
Il debito cumulativo di JNR ha raggiunto i 37 trilioni di yen. L’argomentazione che si tratti di un falso allarme deliberato viene anche dal lato sindacale che si oppone alla privatizzazione della divisione, ma anche quando il pagamento degli interessi supera solo 1 trilione di yen all’anno, in realtà il momento in cui il prezzo della terra aumenta improvvisamente con l’economia della bolla , Non era l’importo che può risolvere il debito, anche se i beni di partecipazione sono stati venduti.
Rigenerazione della ferrovia da parte della gestione basata sulla comunità
La quota di spedizione del JNR rappresentava circa il 50% nel 1960, ma a causa di disallineamenti con esigenze regionali con trasporti uniformi in tutto il paese per molti anni, ritardo nell’innovazione tecnologica e auto private a causa dei successivi aumenti di prezzo e miglioramento della rete stradale, The lo sviluppo di autobus aerei ed espressi ecc. nel 1985 è sceso a meno della metà, circa il 23%.
Riorganizzazione del personale ridondante
Come risultato dell’assunzione di un gran numero di rimpatri di guerra nella politica nazionale, l’alta percentuale di personale divenne un problema, il comitato nazionale di supervisione della ricostruzione ferroviaria disse che la nuova compagnia doveva avere 183 mila persone. Nell’aprile del 1986, il numero di funzionari della JNR era di circa 276.000, e si supponeva che 93.000 persone fossero “eccedenti di personale”.
Circa 70.000 di loro hanno risposto al pensionamento volontario. Per i volontari in pensione, il reimpiego è stato pagato a dipendenti pubblici, società speciali, imprese private, altre compagnie ferroviarie, ecc. E rioccupati. Di conseguenza, circa 206.000 persone sono state adottate al momento della privatizzazione. Abbiamo respinto la nuova società e ci sono state circa 7.000 persone inviate alla JNR Clearing Corporation. Coloro che hanno richiesto il reclutamento locale a Hokkaido, Shikoku e Kyushu, dove le eccedenze erano seri (le richieste di reclutamento locali e le risposte vuote erano anche politiche di lavoro domestico) sono state trovate dal team di gestione di JNR “Showa Echigo 8 Coloro che erano stati sospesi due o più volte durante l’anno fiscale dall’anno fiscale 61 all’anno fiscale 1, o che hanno ricevuto la disposizione almeno una volta per sei mesi o più, e hanno motivi per non rispettare gli standard di assunzione, ecc. Met.
Circa 1.600 persone sono state impiegate come corrieri del servizio civile, ma circa 1.100 persone sono state consegnate alle compagnie JR.
Demolizione di Kokoro
Il JNR, che ha organizzato il “National Railway Reform Three People”, ha dato al sindacato una “dichiarazione congiunta sulla gestione del lavoro” per concludere un accordo collettivo “accordo sulla stabilità dell’occupazione” con ogni sindacato. Inoltre, il lavoro nazionale che ha abolito l’accordo di stabilità occupazionale ha continuato a ritirarsi dai partner a causa di problemi occupazionali. Il 13 aprile 1986, “Shinkansen Trade Union” (Presidente Tetsuro Furukawa) ha diviso e aperto un torneo di formazione sotto la collaborazione di lavoratori e operai di ferro (si diceva che Mangokoro fosse un membro del sistema rivoluzionario).
JNR e JR erano società separate e JR non aveva alcun obbligo di reclutare funzionari JNR. Secondo la legge, l’ex ferrovia nazionale e la nuova compagnia sono irrilevanti e sono stati fatti una persona che ha fatto domanda per una nuova società dopo aver lasciato l’ex ferrovia nazionale. .
Delle circa 7.000 persone che hanno rifiutato di adottare JR oltre che localmente, agenzie governative, corporazioni speciali, imprese private, il 70,8% dei membri del sindacato nazionale. Il resto era un membro di tutta la mobilità, la mobilità di Chiba. Sebbene la Clearing Corporation si sia dissolta nel 1990, c’erano 1.047 persone che continuavano a rifiutare di assumere Honshu JR e impiegati pubblici, compagnie private e altre compagnie ferroviarie. Molti di loro erano membri del sindacato nazionale. Lavoro nazionale, mobilità totale, movimento Il sig. Chiba ha presentato una petizione per il rilievo alla Commissione centrale per le relazioni sindacali, e le società della JR hanno presentato un’insoddisfazione alla Commissione centrale per le relazioni sindacali con insoddisfazione quando è stato approvato un ordine di sospensione. Dal momento che il comitato di cooperazione economica centrale ha emesso un ordine di sospensione, anche se non tutte, le società di JR hanno presentato ricorso al Comitato di giustizia principale in quanto “JNR e JR sono irrilevanti” e la Corte Suprema ha deciso la vittoria della parte di JR. Tuttavia, le azioni legali continuarono sulla responsabilità legale dell’ex JNR, e nel 2010 (2010), basato sul gabinetto Yukio Hatoyama del Partito Democratico, l’accordo fu raggiunto pagando 22 milioni di yen per famiglia come moneta di insediamento. Inoltre, dopo la risoluzione politica, l’esecuzione del Ministero del tesoro nazionale ha esiliato i membri che hanno partecipato alla causa.
Kogane ha insistito contro la divisione e la privatizzazione dell’opposizione al popolo a causa del declino del servizio. La parte del governo è “Mantenimento di un ambiente di lavoro pigro e ospitalità del personale che non può essere svolta da imprese private” come la normalizzazione delle vacanze Yami, le interruzioni di Yami, l’indennità di Yami Super, il lavoro straordinario di Kara, il servizio alcolico, la violazione delle norme sull’abbigliamento ecc. “I mass media hanno organizzato una campagna per criticare il lavoro giapponese in successione.
Nel frattempo, si è detto che è stato fatto come una scusa per giustificare “la privatizzazione divisionale del lavoro nazionale” alla privatizzazione di divisione “che è originariamente sollevata in questo modo” dividere le privatizzazioni per la risoluzione di un debito enorme “C’è anche una visione da fare .
Metodo di divisione
Dividere la ferrovia nazionale dell’organizzazione nazionale a livello nazionale per ogni regione era ridurre la scala di gestione di una società e raggiungere la comunità.
Gli argomenti considerati nella divisione sono i seguenti.
Non facciamo treni che passino direttamente a compagnie diverse in una grande città il più possibile.
Includere i treni che effettuano il trasporto da città a città come il treno espresso nella stessa compagnia il più possibile.
Una giurisdizione dovrebbe essere gestita da una società il più possibile.
Ridurre il più possibile i treni attraverso tre o più aziende.
Treno passeggeri · Passa il numero di passeggeri il meno possibile di un punto di confine.
Nel frattempo, ciò che è stato considerato da non considerare è il seguente.
Prendi il metodo di separazione verticale.
Dividere al confine dell’amministrazione ferroviaria esistente.
Rendi Shinkansen un’azienda separata.
Rendere il trasporto urbano solo una società separata.
Considerando diversi punti di divisione come un piano, sono stati calcolati ed esaminati la scala di gestione e il numero di dipendenti dell’azienda da dividere. Soprattutto per Honshu, dove le linee sono intrecciate e le linee operative sono impostate in modo complicato, sono stati esaminati anche il numero di divisioni come 2 divisioni, 3 divisioni, 4 divisioni, 5 divisioni ecc. E sono state fatte indagini con vari punti di divisione ulteriormente modificati per ognuno era. È difficile dividere il Tokaido Shinkansen con un gran numero di passeggeri diretti nel mezzo, il Tohoku Shinkansen e il Joetsu Shinkansen che condividono la fabbrica ferroviaria e il centro di comando sono anche difficili da dividere In considerazione del piano, è stato deciso di dividere in due parti nella parte orientale dell’Honshu della sede centrale di Tokyo (Koushinetsu est) e nella sede centrale di Osaka ad ovest di Honshu (Tokai · Hokuriku e ovest), ma il Tokaido Shinkansen della Super Dollar Box Route appartiene alla Compagnia occidentale di Honshu Perché è stato giudicato che i guadagni delle compagnie orientali di Honshu erano inferiori alla compagnia occidentale di Honshu, si decise che nell’area prevista per il distretto di Tokai tra cui il Tokaido Shinkansen e l’Honshu orientale fuori dalle aree progettate per essere finalmente la Compagnia Occidentale di Honshu Tra queste, il piano per fare le aree meridionali delle prefetture di Yamanashi e Nagano saranno separate dalla compagnia della sede centrale di Nagoya.
Inoltre, è possibile cambiare vari membri dell’equipaggio del treno che si collegano direttamente a diverse società, responsabili della manutenzione e gestione del veicolo, calcolo della tariffa di utilizzo del veicolo, calcolo e regolamento della tariffa, assegnazione della base di veicoli in carico, divisione delle attrezzature e condivisione di spese di utilizzo Per il problema, è diventata necessaria la creazione di nuove regole.
Il luogo di divisione effettivo tra le aziende era al di fuori del segnale del sito della stazione di confine (al di fuori della stazione visto dalla stazione). Questo perché il concetto di prendere in carico tutte le strutture di una stazione da una società. Anche per la stazione principale di Tokaido, la stazione di Komiya, c’è un confine sul semaforo principale della linea Tokaido all’interno del tunnel di Tanna, l’interno (lato Tokyo) diventa JR East Japan, l’esterno diventa JR Tokai, ma perché la struttura del tunnel non può essere diviso, l’intero tunnel è gestito da JR Tokai. Inoltre, la linea principale di Tokaido, il confine della stazione Yonehara tra i semafori JR Tokai e JR West sul terreno discendente, lo rende troppo complicato, quindi il primo semaforo di collegamento in downlink su Tokyo è il confine. Per quanto riguarda la stazione di Kameyama, è la stazione della giurisdizione di JR Tokai, ma il distretto dell’agenzia Kameyama sul lato ovest della stazione appartiene a JR West perché era responsabile della stazione di Kameyama Kansai che è la rotta di JR West Japan. . Ciò ha portato ad un effetto collaterale che il Reparto dell’Agenzia Ise, che era stato programmato per essere deprecato, sopravviverà al fine di mantenere la base di veicoli JR Tokai in quest’area.
Passaggio
Il campo di sinistra è unito e si oppone. Il 29 novembre 1985, la fazione di nucleo sollevò l’incidente simultaneo di guerriglia multi-paese e mise l’elettronica nazionale nella regione della capitale e altre paralisi nazionali in un giorno, ma non solo la determinazione del gabinetto Nakasone non è cambiata, (The Il Partito comunista giapponese, che si opponeva alla privatizzazione divisionale stessa, criticava anche il disturbo del viaggio causato da tali attacchi terroristici). Il Komeito e il DPJ erano d’accordo con la legge LDP, il partito socialista si opponeva alla divisione (la privatizzazione è accettabile), il partito comunista giapponese si opponeva alla divisione / privatizzazione stessa. Nello stesso giorno, l’elezione delle elezioni del 6 luglio 1986, il Partito Liberal Democratico, che si impegnava a privatizzare le tre corporazioni pubbliche come le ferrovie nazionali come un impegno, vinse la gara, e il partito di opposizione incluso il Partito socialista del Giappone naufragò, La privatizzazione è stata effettivamente decisa.
All’unione sindacale, la lavorazione del ferro, che in passato era una strada cooperativa di cooperazione nella gestione del lavoro, consentì rapidamente la privatizzazione, ma in altri sindacati l’opinione sarebbe stata infranta. La mobilità inizialmente si è opposta alla privatizzazione, ma a causa del crack con il lavoro domestico dopo lo sciopero e il fatto che la privatizzazione divisionale è stata decisa lo stesso giorno delle elezioni, la cooperazione di Akira Matsuzaki “Sotto la politica di” proteggere l’occupazione “, si trasformerà per favorire la privatizzazione, tra cui il lavoro domestico in conflitto con il favore della privatizzazione e le fazioni di opposizione non erano d’accordo.
Kunitomo ha aperto un evento straordinario il 9 ottobre 1986, la scuola non-mainstream guidata dal comitato esecutivo Igarashi Chuo (ex gruppo socialista di sinistra) e la scuola anti-mainstream guidata dal comitato esecutivo Tokuzawa Chuo (partito comunista) E ‘stata messa in votazione e il risultato del voto occupò la stragrande maggioranza contro la divisione / privatizzazione. Di conseguenza, il presidente Yoshinori Shunichi fu costretto a ritirarsi e Toshiro Roppongi fu eletto dal quartier generale del distretto di Morioka come successore (Giochi di Shuzenji). Yamazaki guidò la divisione scolastica e la privatizzazione (l’ala destra) tradizionale si ritirò dal lavoro domestico e alla fine formò la Iron and Steel Industry Association. Questo Shuzenji Games ha innescato il collasso interno e perso un grande potere. Si dice che la formazione della Iron and Steel Co., Ltd. sia stata incoraggiata dal Partito Socialista come una seconda misura migliore da adottare da parte di JR. Nel frattempo, delusione nei confronti del regime di Roppongi del monopolio di confronto completo e dei rapporti di gestione del lavoro della ferrovia nazionale, del ritiro successivo dal posto di lavoro, dal lavoro domestico alla privatizzazione della divisione privata, compresi coloro che hanno ritirato la ferrovia nazionale stessa oltre 200.000 sindacati anche il numero di dipendenti (dipendenti) è diminuito notevolmente a causa del ritiro e della razionalizzazione dei membri, sono caduti in un piccolo numero di sindacati. Il lavoro domestico è stato auto-distrutto a causa del trascurare i problemi di vita e di occupazione dell’associazione di fine, che è l’origine del sindacato, come risultato della lotta per l’idea.
Come accennato in precedenza, secondo la legge sulla ricostruzione della ferrovia nazionale istituita nel 1980 prima della discussione sulla privatizzazione delle divisioni, all’epoca era in corso l’abolizione di rotte non redditizie con una bassa densità di trasporto. Dal 1981, la selezione di specifiche linee di trasporto locali da abolire per il terzo turno è stata avanzata, e alla fine è stata selezionata la 83a linea. C’era opposizione dal popolo lungo la linea ferroviaria, ecc. Iniziando con la linea Shijiku nel 1983, 45 rotte furono abolite (conversione del bus), 36 rotte furono convertite nel terzo settore, due rotte furono trasferite a ferrovie private e sopravvissute come ferrovie . Questa misura è stata continuata anche se la privatizzazione spaccata è stata ufficialmente decisa, e nel 1990 dopo la privatizzazione, la conversione alla linea del terzo settore · Miyazu delle ferrovie del tango di North Kinki, la linea del fabbro, è stato regolato il trattamento della rotta. Rispetto all’abolizione dell’ex “deficit 83 linee”, si può affermare che l’abolizione è progredita abbastanza bene. L’organizzazione di questa rotta è iniziata senza relazione con la privatizzazione separata, ma la società privatizzata ha determinato il risultato dell’inaugurazione quasi senza subentrare a queste rotte non redditizie. Tuttavia, la linea Ise (ora ferrovia Ise) che il treno più onorario aveva passato da quel momento fu convertita nel terzo settore, ma nonostante il suo utilizzo inferiore a questi, ha un nome di rotta indipendente. C’era una sezione in cui era scappato perché era una linea secondaria di nessun’altra sezione di linea, e c’era anche una voce che diceva che la selezione della via di abolizione era “non coerente con la situazione attuale” di quel tempo. Due rotte (Shimokita Transport Ohata Line, Konan Railway Kuroishi Line) trasferite a società di trasporto private esistenti sono state abolite in seguito a causa di un aumento del deficit, ad esempio. Anche la terza tratta di settore è decollata dalla ferrovia di Hokkaido Chihoku Takahara che è stata completamente abolita nell’aprile 2006 e la ferrovia Kamioka, la ferrovia Miki e la ferrovia Takachiho hanno abolito l’intera linea a causa dell’aumento del deficit che accompagnava la diminuzione degli utenti e il disastro causato da disastri naturali, e il treno sta abolendo la maggior parte del percorso. L’eccedenza è registrata solo in una piccola parte come la ferrovia annuale di Aichi, che è vicina all’area metropolitana e le condizioni sono dotate, e il sussidio di trasformazione fornito a ciascuna società diminuisce notevolmente a causa della diminuzione dei profitti degli investimenti a causa del declino nei tassi di interesse stanno facendo.
Nel novembre 1986, le otto leggi nazionali relative alla riforma delle ferrovie (la legge nazionale sulla riforma ferroviaria dello Stato, la legge sulle ferrovie passeggeri Co., Ltd. e Nippon Cargo Railroad Co., Ltd., la Shinkansen Railway Ownership Organization Act, la Japan National Owned Railway Company Law Act, il National National Rail Railway Pensionamento Uno della legge sulle misure speciali per la promozione della reimpiego del personale desiderato e dei dipendenti del personale della lega ferroviaria di Nippon Oil Company, legge sulle ferrovie, legge sulla riforma ferroviaria nazionale del Giappone, ecc. Diritto tributario locale e sedi Contributi municipali e pagamenti La legge che modifica il Dipartimento) è stata istituita e la preparazione legale per la privatizzazione è stata completata.
Oltre a questo, a Hokkaido e Kyushu dove ci sono molte risorse in eccedenza dovute all’abolizione delle rotte del disavanzo di cui sopra, e le opportunità di impiego sono scarse a causa del declino dell’economia regionale, al fine di ottimizzare il collocamento del personale, faremo allocare il personale in eccedenza nell’area metropolitana di Honshu Gli ampi trasferimenti regionali da trasferire al distretto di treno, stazione, fabbrica, ecc. in Tohoku, Cina e Shikoku sono stati condotti da maggio a dicembre 1986 e inoltre l’adozione su vasta scala da parte delle società Honshu 3 prima e dopo l’inizio della nuova azienda mi sbagliavo. Soprattutto nel caso di Hokkaido, più di 6000 persone tra cui le loro famiglie sono state trasferite per mantenere l’occupazione come impiegati delle ferrovie. Inoltre, un gran numero di persone in eccedenza è stato accettato da ferrovie private, autobus privati, imprese private, ecc. Che all’epoca erano a corto di manodopera.