일본의 고속도로 고속 도로 (고속도로 고속 도로)는 통제 된 접근 고속도로의 대규모 네트워크를 구성합니다.

역사
유럽과 미국 이외의 지역에서는 고속도로가 제 2 차 세계 대전 이전부터 가동 중이 었으나 유럽 및 미국에 비해 자동차의 보급이 지연된 일본에서는 고속도로 자체의 건설이 상당히 늦게 시작되었습니다.

고속도로 건설 개념
고속도로 건설 자체의 개념은 비즈니스맨 스가와라 토마리 1929 년 쇼와 4 년에 도쿄 ~ 오사카 사이에 306 마일 64 선 (약 493km)의 경제 전용 포장 도로 프로젝트 비용 8000 만엔 (당시) 처음으로 개인적으로 구축하고 운영 할 계획이었습니다. 이 “일본 고속도로 공사”계획은 도로 관리 회사 자체가 승객 및화물 운송 (버스 및 트럭 운영)을 수행하고 일반 차량을 통행료로하는 철도 사업 및 유료 도로 프로젝트의 종합 계획입니다. 계획 당국에 제출되었지만, 자동차가 대체로 우울증과 후속 전시 체제에 의해 대중화되기 전의 시대에는 전혀 실현되지 않았다. 일본에서 고속도로 개념을 도입 한 것은 제 2 차 세계 대전 이전의 도로 계획에서 총알보다 빨리 달릴 수 있다는 의미에서 총알 도로라고 불 렸습니다. 그것은 도카이도 신칸센 “탄환”의 원형이 된 철도의 이름을 따서 명명되었습니다.

그것은 독일 고속 차 전용 도로에서 영감을 얻어 고속도로 전용 국도가 1938 년 (쇼와 13 년) 전부터 시작되었다. 1943 년 (1943), 내무부는 전국적인 국도 계획을 수립했습니다. 총 연장은 5790km, 평탄 부분은 150km / h, 언덕 부분은 100km / h였다. 국방 요구로 계획되었지만 1944 년 (쇼와 19)의 전쟁 상황으로 인해 해산되었다.

패전 후 일본을 ​​재건하기 위해 고군분투 한 두 사람, 다나카 기치 (Tanaka Kiichi)와 다나카 카쿠에이 (Tanaka Kakuei)의 활동은 일본에서 고속도로를 건설 할 수있는 좋은 기회였습니다. 1947 년 (1947)에 누마 즈 타나카 세이 이치 (Tanaka Seiichi)의 사업가가 1947 년 토지 개혁 계획의 중심 제안이 된 토지의 보편적 개발을위한 구체적인 방안으로 “국토 개발 수직 자동 도로 수립”을 초안했다. 국회의원의 의지와 고속도로의 건설을 실현하는 원동력이되었다. 다나카 카쿠에 이는 전후 일본의 도로 개발에서 도로 개선의 방향을 명확히하고 나중에 총리가 된 정치인으로서 특히 1953 년에 도로 지정 자원으로 휘발성 유류세를 사용하는 법안을 조장했다 (1953). 도로 유지 보수를위한 안정적인 자금 지원.

고속도로 개통
일본의 고속도로의 본격적인 실현은 쇼와 30 년대의 높은 경제 성장기에 있었고, 모터쇼를 배경으로 주요 도시를 연결하는 고속도로와 대도시의 고속 도시 도쿄 도로는 빠른 속도로 지어 질 것입니다. 국가 정책으로 계획이 수립되어 21 세기가 시작될 때까지 고속도로 네트워크의 유지 관리가 일본 도로 공사에 위임 된 형태로 계속 추진되었습니다. 이러한 진보와 함께 일본의화물 운송의 주된 힘은 기존의화물 열차에서 트럭으로 자동차 운송이 지배적으로되었습니다.

일본 정부가 세계 은행에 고속도로 건설 실현을위한 자금 조달을 요청하자 1956 년 일본에 온 미국의 Watkins Research 팀 (1956)이 일본의 고속도로 건설에 대한 찬반 의견을 제출했습니다. “왓킨스 보고서 (Watkins Report)”라고 불리는보고 된 보고서 중 당시의 일본 도로 상황의 질에 대한 심각한 비판이있었습니다. 왓킨스의 발언에 자극받은 일본 정부는 1957 년 (1957)에 고속도로 차량 국도 법을 제정하여 철도가 고속도로 건설에 우선 순위를 둔 육로 운송 정책을 추진하도록했다.

일본의 고속도로 개설은 메이 신 고속도로 릿토 IC – 아마 가사키 IC (71.6km)에서 1963 년 7 월 (쇼와 38 년) 사이에 처음입니다. 올해 도카이도 신칸센 개통 1 년 전, 자동차가 100km / h로 달리는 도로가 탄생 한 소식이 세계를 가속화 할 것입니다. 또한,이 루트에있는 교토시는 조례 지정 도시에서 고속도로가 처음 운행 한 도시가되었습니다. 1965 년 (쇼와 40 년), 메이 신 고속도로의 나고야 한신 지역 (코마 키 IC – 니시 노미야 IC, 193.9km)이 완성되었고 현재까지 자동차로 5 시간에서 6 시간이 걸린 여행 시간 인 It 약 2 시간 후에 묶일 것입니다.

중앙 고속도로 또는 토메이 고속도로의 선택 또는 건설의 우선 순위에서 진동하면서 고속 전차 국도 건설에 대한 수요가 전국적으로 발생했으며 1966 년 (1966 년) 1954 년에 정부는 토지를 설립했습니다 개발 토지 개발 개발의 일환 인 고속도로 건설법의 본선 중부, 동북부, 호쿠리쿠, 중국, 규슈의 소위 종 5 개 도로를 중심으로 도로 건설법을 개정하여 32 개 노선의 고속도로 망을 연결하여 도도부 현을 연결 전국적으로 계획되었다.

그러나 그 이후 사회 교통 상황이 바뀌면서 계획이 불충분하기 때문에 계획이 수정되었습니다. 1987 년 (쇼와 62 년)에 개정이 변경되어 제 4 차 국가 종합 개발 계획의 내각 결정에 의해 고속도로가 43,152km, 일반 국도 전용 도로가 2300km, 혼슈 시코쿠 연결 도로가 180km 총 길이 14,000 km의 고속 수송 네트워크로 구성된 표준 간선 도로망이 계획되었습니다.

쇼와 40 년대부터 일본의 고속도로 건설이 본격화되었고, 1968 년 (쇼와 43 년), 1969 년 (쇼와 44 년)에 토메이 고속도로가 부분적으로 개통되었습니다. 도쿄 – 나고야 지구 (도쿄 IC – 고 마키 IC, 346.8km)가 완전히 열렸다. 또한 같은 해 중앙 고속도로 후지 요시다 선이 개설되었고 1982 년 (전체 쇼 57)에는 중앙 고속도로 전 노선이 개통되었습니다.

도쿄와 오사카의 두 대도시는 고속도로에 묶여있어화물 운송 대동맥으로 활발하게 활동할 것이며 홋카이도에서 큐슈 및 오키나와까지 꾸준히 고속도로가 개통됩니다. 고속도로 건설이 진행되고 있습니다. 다양한 장소. 현재, 그것은 12,373km입니다.

오토바이 2 인승은 위험하기 때문에 1965 년 (1965 년) 일본에서 금지되었습니다. 이것은 전 세계적으로 한국을 제외하고는 드문 경우입니다. 이 문제는 미국에서 시장 개방 문제 불만 처리 촉진 회의로 제기되었으며 내용은 “고속도로를 타는 두 사람이 대형 오토바이를 방해하는 비관세 장벽”이라는 오토바이를 금지하는 내용이었습니다.

규제 완화의 모멘텀으로 인해 일본 자동차 공업회에 오토바이 협회 특별위원회가 설치되어 유럽의 독일과 이탈리아의 실제 상황을 조사한 결과 사고가 극히 적고 위험도는 3 일반 도로 1 분, 사고 발생율도 1 인승 탈것보다 낮았다. 2004 년 제 159 국회에서 2 인실 금지를 폐지하는 법안이 제출 된이 법안은 그 해 6 월 9 일에 공표되었으며 2005 년 1 년 후 효력을 발생했다.

분류
일본의 고속도로에는 다음과 같은 것들이 있습니다.

높은 표준 고속도로
고속 자동차 국도 (A 노선)
고속도로 제 4 조 (고속도로 국도 및 노선 지정의 중요성)에 의거하여 고속도로 국도를 지정하는 정부 수로가 지정된다. 원래 국도의 건설과 관리는 도로 관리자 인 국토 교통성 장관이 수행하지만, 고속 자동차 국도의 경우, 동부의 각 고속도로 회사 , 중부 일본 및 서부 일본 (민영화 이전에 일본 법인 (JH))이 위임되었습니다.
국가 토지 개발 간선 고속도로 (국도)
토지 개발 개발 철도 건설 법에 의거하여 고 규격 간선 도로 중 하나가 건설 될 예정입니다. 현재 총 거리는 개봉되지 않은 부분을 포함하여 11520km입니다. 기본 계획이 결정된 계획 노선 구간에서 조례가 축소되는 순서대로 고속도로 국도를 지정한다.
고속도로 국도 (국토 개발구 간선 도로의 계획 노선 제외)로 건설 예정인 도로 계획 도로에서 정령으로 지정
나리타 국제 공항 선 – 간사이 국제 공항 – 간몬 고속도로 – 오키나와 고속도로 4 노선이 지정됩니다.
국도 고속도로와 평행 한 일반 고속도로 자동차 전용 도로 (A 노선)
고속도로 국도로 계획된 노선의 모든 구간을 유지할 필요성은 낮지 만 혼잡을 해결하고 산악 지역의 병목을 부분적으로 없애기 위해 일반 국도를 개발하는 것이 시급하다. 사전에 개선되었습니다. 때로는 고속 자동차 국도에 통합됩니다. 동부 · 중부 · 서일본 고속도로 (민영화 이전의 일본 도로 공사 (JH) 등)로부터 건설비가 많이 들기 때문에 세금 (나라와 현의 건설비 부담은 2 대 1)이나 공사비가 추가됩니다.
국토 교통 대신 (범용 자동차 도로) (B 노선)의 지정에 의한 고 규격 간선 도로
도로법 제 48 조의 규정에 의한 국토 교통 부장관이 지정한 도로.
혼슈 시코쿠 연결 도로
B 경로를 준수합니다.
지역 높은 표준 도로
도시 지역 전용 도로
도시의 고속도로와 중요한 노선.
일반
도시 지역 전용 도로를 제외한 모든 노선.
기타 차량 전용 도로
고 규격 도로 및 지역 고 규격 도로로 분류되지 않는 자동차 전용 도로.
※ 고속도로와 건설 방식은 지방간의 이해 상충과 건설비의 차이 등 복잡해졌습니다.

도로 상태 / 교통 상황
도로 구조 명령에 의해 유형 1과 유형 2로 분류 된 도로가 고속도로이지만 예외적으로 3 등급 1 도로로 출입하기 위해 제한되고 자동차 전용 도로로 지정된 도로가 있습니다.

고속도로는 다음 조건을 충족해야합니다.

들어오고 나가는 것은 인터체인지 (IC) 등과 같은 램프에만 국한됩니다.
일반적으로 왕복 차선은 중간 스트립으로 구분됩니다 (임시 2 차선 제외).
다른 도로, 철도 등과의 교차로는 3 차원 교차로 여야합니다.
그것은 자동차의 고속 주행에 선형 적으로 적합합니다.

또한, 고속도로의 요금 조건은 다음과 같습니다.
자동차 (125cc를 초과하는 오토바이 포함)에 대해서만 교통량이 제한됩니다. 보행자, 경 자동차, 미니 카, 125cc 이하의 오토바이, 모 페드는 통과 할 수 없습니다 (고속 국도와 최저 속도 제한이있는 자동차 도로, 소형 소형차 및 기타 차량을 운행하는 자동차, 50km / h 위의 속도를 제공 할 수없는 차량에서는 불가능합니다.)
1965 년 이래 금지 된 오토바이 2 인승과 관련하여 미국 연방 정부는 “비관세 장벽”이며 2005 년 법 개정에 따라 투 시터 금지는 들어 올려. 21 세 이상이며 운전 면허증 (대형 2 륜 또는 2 륜)을 3 년 이상 수령 한 경우 운전자가 아닌 다른 사람을 운전할 수 있습니다 (수도 고속도로 일부 구간 제외). no-trip으로 지정됨).
고속도로에서는 주차 구역 (서비스 지역 및 주차 구역 제외) 및 정지 (유료 부스 제외), 선회, 차량 건널목, 후진은 금지됩니다.
최대 속도 및 최소 속도는 각 항목을 참조하십시오.

도로 표지판
고속도로 및 자동차의 도로 표지판은 일본의 독점 도로가 1963 년 (쇼와 38 년)에 설립되었으며 녹지에 흰 글자로 된 정보 표지판이 정보 표지판으로 사용됩니다.

가시성에 중점을 둔 글꼴은 일본 도로 공사에서 개발 한 원본 서체의 표준 서한 (공공 법인 / 공공 법인 Gothic)을 사용했습니다. 1963 년 (Showa 38 years) 실용화를 위해 사용 된 여러 유형의 글꼴 패턴의 형태로보다 빠른 속도로 개방되는 형태로 가시성 및 기타 테스트가 수행되었습니다. 100 ~ 150m에서 최대 6 초까지 표지판에 게시 할 때 100km / h로 인식되는 공기업 편지가 제작되었습니다. 그 이유는 문자가 모서리이기 때문에 많은 문자로 문자의 일부를 생략하거나 가시성을 확보하기 위해 잔액을 깨뜨린 것이므로 매우 독특한 문자입니다. 과거에는 생략했기 때문에 편지의 철자가 틀렸다고 지적했습니다. 그러나 새로운 고속도로 또는 IC를 열 때 이름으로 사용할 문자가 없으면 새로 준비 할 필요가 있으며 문자의 조합에 따라 문자의 상단과 하단이 정렬되지 않으므로 ” 동경 “이나”교토 “등으로 두 번이나 같은 편지를 만들려는 시간과 노력이 들었습니다.

2010 년 (헤이 세이 22 년), 레이아웃이 바뀌 었습니다. 일본 서체는 히라기노 또는 뉴고 였고, 알파벳 글자는 Bialog 였고, 숫자는 Full Tigger였습니다. 문자의 크기는 이전보다 5cm 커졌습니다 (일본어로 55cm, 영어 문장에서 30cm). 새 레이아웃에서는 글꼴 크기가 커지면서 문자 크기가 커지고 이전 유형의 기호보다 가시성이 향상됩니다. 또한 이전 레이아웃에서 알파벳은 일본어 크기의 절반 미만 이었지만 새 레이아웃에서는 알파벳 크기가 일본어 크기의 절반 이상이었습니다.

도쿄 외환 고속도로 / 지방 도로청 공사가 관리하는 수도 고속 및 한신 고속 및 자동차 전용 도로와 같은 도시 고속도의 징후에 대해 Gonna or New Yoga는 1990 년대부터 주류를 이루었습니다.

고속도로가 고속도로 / 자동차 전용 도로에 대한 접근 표지판으로 배치되는 경우가 있습니다. 일반 도로 표지판에 2 ~ 6 개의 갈비뼈가 달린 구조.

재정
일본의 고속도로 개발은 주로 부채로 이루어졌습니다. 유료 도로를 무료로 만들려는 의도였습니다. Meishin 고속도로와 Tomei Expressway 부채는 1990 년 이래로 완전히 상환되었습니다. 1972 년 일부 구간이 거의 사용되지 않았기 때문에 모든 고속도로에서 운영 자금을 단일 공급원으로 제공하기로 결정되었습니다. 내진성이 뛰어난 건설 방법은 광범위한 사운드 월뿐만 아니라 비용도 추가했습니다. 2009 년 3 월 (당시) 아소 다로 총리는 주말과 공휴일에 통행료를 1,000 엔으로 줄이겠다는 계획을 발표했다. 평일의 수신료는 약 30 % 가량 인하됩니다. 국립 고속도로 건설 협회 (National Expressway Construction Association)에 따르면 매일 4 백 4 십만 대의 차량이 고속도로를 이용, 평균 43.7 킬로미터 (27.2 마일)를 운행합니다.

국립 고속도로
일본의 고속도로의 대부분은 국영 고속도로 (고속 자동차 도로 Kōsoku Jidōsha Kokudō)로 구성됩니다. 이 네트워크는 혼슈 북부의 아오모리 현과 규슈 남부의 가고시마 현 사이의 끊임없는 연결 고리를 자랑하며 시코쿠도 연결되어 있습니다. 혼슈 – 큐슈 – 시코쿠 그리드와 연결되어 있지는 않지만, 홋카이도와 오키나와 섬 여행객을위한 추가 고속도로가 있습니다.

풍모
대부분의 고속도로는 중앙 예약 (중앙값)이있는 4 개의 차선입니다. 주요 도시 지역과 근접한 일부 고속도로는 6 차선이며 농촌 지역의 일부 차선은 중심선의 장벽이있는 2 차선입니다. 2 차선 섹션은 향후 4 차선으로의 ​​변환을 가능하게하는 표준으로 제작되었습니다.

속도 제한은 일반적으로 100km / h (62.1mph)이며 최소 속도는 50km / h (31.1mph)입니다. 50km / h에 도달 할 수없는 차량 (예 : 트랙터 및 오토바이)은 고속도로를 이용할 수 없습니다. 속도 제한은 일시적으로 (악조건으로 인해) 또는 영구적으로 (사고 발생 지역에서) 속도 제한 신호를 전자식으로 조정할 수 있으므로 줄일 수 있습니다.

주차 구역 (일반적으로 화장실이나 작은 상점에만 있음)과 서비스 구역 (대개 레스토랑과 주유소와 같은 편의 시설이 더 많음)과 같은 많은 휴게 시설이 전국 고속도로를 따라 여행자에게 제공됩니다.

국번
일본 국토 교통성은 2016 년 10 월 24 일에 국가 고속도로의 노선 번호 체계를 새로 도입했습니다. 이 경로 번호 시스템에서 고속도로 경로 번호는 접두사 E (비 원형 경로의 경우) 또는 C (원형 경로의 경우)와 각각의 번호로 시작합니다. 고속도로 노선은 평행선이있는 국도 노선에 따라 번호가 매겨집니다. 예를 들어도 메이 고속도로에는 1 번 노선과 병행하여 E1의 경로 코드가 할당되어 있습니다. 그러나이 규칙에는 두 가지 숫자가 59보다 큰 일부 고속도로가 있으므로 예외가 있습니다 국가 고속도로 노선 번호 매김 시스템에는 사용되지 않습니다. Tsugaru 고속도로는이 예외의 한 예이며, 번호는 E64이지만 Route 101과 동일합니다.

하나 이상의 고속도로가 각각의 국도와 병행하여 건설 될 경우 동일한 복도 내의 새로운 고속도로는 경로 번호 끝에 접미사 A가 붙을 수 있지만 가장 빠른 것은 A 접미사가 면제됩니다. 예를 들어, Chūgoku 고속도로와 San’yō 고속도로는 Route 2 회랑을 따라 병렬로 운행되지만 San’y 고속도로는 E2의 노선 코드가 할당되고 새로운 Chūgoku 고속도로는 E2A.

통행세
전국의 고속도로는 도쿄에서 나고야까지의도 메이 고속도로에서 325.5 킬로미터 (202.3 마일)의 일반 자동차 통행료로 7,100 엔의 비용이 들며 사용하기에 비용이 많이 든다.

몇 가지 예외를 제외하고 전국 고속도로 통행료는 여행 거리를 기준으로합니다. 고속도로에 진입 할 때, 요금을 기계와 함께 넣거나 고속도로에서 나올 때 승무원에게 건네 줄 수있는 티켓을 수집합니다. 또한 자동 통행료 징수 (ETC) 카드 시스템이 유료 도로에 자동으로 지불하는 많은 차량에 설치되어 있습니다. 2001 년 요금은 150 엔의 터미널 요금과 여행 거리에 따른 요금으로 구성됩니다.

통행료는 항상 가장 가까운 50 엔으로 반올림되며 소비세가 포함됩니다. 입구에서 출구까지 두 개 이상의 가능한 경로가있는 경우 요금은 가장 짧은 (가장 저렴한) 경로를 기반으로 계산됩니다.

모든 경로에서 수집 된 통행료는 하나의 펀드에 모아져 전체 네트워크를 상환하는 데 사용됩니다. 일본의 모든 고속도로는 민영화 (2050 년) 45 년 후에 완전히 상환 될 것으로 예상됩니다.

미래의 국가 고속도로는 신 직접 통제 시스템 (New Direct Control System)에 따라 건설 될 예정이며, 국가 및 지방 정부는 고속도로 건설에 대한 부담을 흡수하고 완료시 무료 전화 운영을 할 것입니다.

도시 고속도로
도시 고속도로 (Toshi Kōsokudōro)는 일본에서 가장 큰 도시 지역의 많은 도시에서 발견되는 도시 고속도로입니다. 공간이 부족하기 때문에 이러한 고속도로 중 많은 부분이 육로를 달리는 육교로 지어졌습니다. 가장 큰 두 네트워크는 도쿄 지역의 수도 고속도로와 오사카 지역의 한신 고속도로입니다. 나고야, 히로시마, 기타큐슈, 후쿠오카에는 다른 작은 네트워크가 있습니다. 각 네트워크는 서로 별도로 관리됩니다 (후쿠오카 및 기타 큐슈 고속도로는 동일한 회사에서 관리하지만 실제로는 서로 연결되어 있지 않습니다).

기타
일본의 고속도로 기준에 맞게 설계된 모든 도로 (국가 및 도시 고속도로 자체 포함)는 자동차 전용 도로 (자동차 전용 도로 Jidōsha Senyō Dōro)로 알려져 있습니다. 자동차 전용 도로가 국가 고속도로 또는 도시 고속도로로 분류 될 수없는 경우에는 다음 범주 중 하나로 분류 할 수 있습니다.

전국 고속도로 동시성 만있는 자동차 전용 국도 (고속 자동 차량 국도에 병행하는 일반 국도 자동차 전용 도로 Kōsoku Jidōsha Kokudō ni Heikōsuru Ippan Kokudō Jidōsha Senyō Dōro)
이 카테고리의 도로는 향후 국가 고속도로의 주요 경로로의 통합을 용이하게하기 위해 만들어졌습니다. 예를 들어, 미치 노쿠 유료 도로, 히가시 미토 도로 및 훗츠 다테야마로드가 있습니다.
자동차 전용 국도 (일반 국도의 자동차 전용 도로 일포 코쿠도 (道 府)
이 범주의 도로는 국토 교통 성 장관이 지정한 고속도로 기준에 맞게 지어진 국도입니다. 예를 들면 Ken-Ō 고속도로와 Tōkai-Kanjō 고속도로가 있습니다.

문제

환경 적 영향
도로의 건설과 관련하여 자연 환경과 생활 환경이 악화 될 가능성이 있으며, 그 시점에서 주변의 주민에 의한 반대 운동이 때때로 발생할 수 있습니다. 또한 도로가 높은 도로에서 고속도로를 강에 짓는 경우 강 환경이 악화되거나 때때로 강을 분쇄하여 도로가 만들어집니다. 이 경우, 자연 환경뿐만 아니라 풍경에서도 문제가 발생합니다. 실제로 환경 문제와 관련된 갈등은 여러 지역에서 발생했는데, 특히이 지역의 중앙 지역에서는 철도 및 환경 보호 단체의 주민들이 건설 부상을 자주 중단했습니다. 이러한 요인을 근년에 고려하여, 대책의 하나로서 도로 외측에서 10~20m의 땅 너비를 취하여 나무와 방음벽을 심은 환경 시설 구역을 확립하는 방법이 채택되었다.
또한 교통량이 많은 도시 지역에서는 소음이 문제가 될 수 있으며 이러한 고속도로의 대부분에는 막대한 단열 벽이있어 무기한 끝나고 있습니다. 원래는 임시 공작물과 같은 방음벽이었습니다. 도쿄 대학의 시노하라 오사무 (Osamu Shinohara)는 고속도로에서의 방음벽 설계 고려위원회 위원이었고, 갑옷 울타리를 상상 한 방음벽의 설계 이후로, 어떤 경우에는 도로의 내부를 감싸는 형태로 투명 아크릴 판 등을 사용하는 방음벽 디자인으로 널리 확립되어왔다.

도로 계획의 불안정성
고속도로는 일반 도로에 비해 고속으로 운행 할 수 있도록 설계되어 건설 비용이 높습니다. 계획 자체는 사회적 상황과 같은 다양한 상황으로 인해 동결되거나 변경 될 수 있으며 계획된 경우에도 공사 중이 지 않은 일부 경로가 있습니다. 따라서 부품이 개봉 된 경우에도 전체 라인을 열어 볼 수있는 가능성이없는 경우가 있습니다. 특히 고속도로 망의 발전이 진행되지 않는 농촌 지역에서는 지자체 장이 건설 촉진 캠페인을 개발할 수있다.

매너 문제
고속도로에서는 차량이 고속으로 움직이는 경우 일반 도로와 비교할 때 운전자의 행동이 사고의 심각한 사고를 유발하는 경향이 있습니다. 최근 문제로 여겨지 던 문제는 순찰과보고에 의해 현장에 도착한 이후 차량에서 발생하는 쓰레기 등의 던지기 물체 문제, 복원 작업 비용 및 직원 안전 조치 등이 있습니다 관리 그룹에 의해 심각 해지고 있습니다.
낙하물 대책 및 안전한 고속도로 통행을 목적으로 국가 공안위원회로부터 야간 고속도로를 이용하여 하이빔을 이용하는 것이 좋습니다. 물론 주행에 관여하는 사람들은 “한쪽 편측 차선”과 같이 고속도로 상태로 인해 로우 빔을 제대로 사용해야합니다. 그러나 많은 운전자는 여러 가지 이유로 하이 빔을 보내지 않으며 이로부터 파생 된 2 차 충돌 등이 있습니다 많은 사고들이다.
두 번째 충돌이 발생했는지 여부를 알지 못하는 적절한 이유없이 하향 빔으로 계속 주행 한 결과 발생하는 2 차 충돌의 경우 형사 책임이 제기되지 않는 경우에도 형사 책임이 제기되지 않더라도 앞면 어떤 경우에는 손해에 대한 민사 책임을 피할 수 없습니다. 선례의 경우, 고속도로에서 고속도로를 여행 한 결과로 2 차 충돌을 일으키는 책임이 의문시되고 두 번째 당사자가 첫 번째 당사자와 첫 번째 당사자 (주된 원인이 된 사람 및 시리즈 ) 3 억 4 천만 엔의 배상 명령이 내려진 경우가 있습니다.

건설 비용 및 환급
유럽과 미국의 고속도로는 무료로 통행이 가능하지만 원칙적으로 일본에서는 1956 년에 설립 된 도로 유지 관리에 관한 특별법 (쇼와 31)에 의해 유료 도로 시스템이 설립 되었기 때문에 모든 통행료가 부과됩니다.

공사가 시작될 때, 고속도로 국도는 원칙적으로 건설중인 차입금이 상환 될 때까지 무료로 열리지 않는 유료 도로로 자리 잡았습니다. 이러한 이유로, 각 라인의 차입금이 각 라인의 수익에 의해 상환 된 후에, 그것은 무료로 공개 될 예정이었습니다. 그러나 1972 년 10 월에 「도로 개선 특별 조치 법 시행령」이 제 1 회 다나카 가꾸에 (田中 覚 閣) 내각에 의해 전국의 요금 체계를 도입하여 개정되어 전국 고속도로의 잔액이 합산되었다. 토메이 (東 名) 고속도로를 비롯한 많은 이용자와의 통화로 다른 적자 선의 차입금을 반환합니다. 건설 비용이 적자 국채로 충당 되었기 때문에 해방은 종종 연기되었다.

2002 년 8 월 7 일, 도로 관련 4 사 공사 민영화위원회는 고속도로의 자유 개방을 포기하고 일본 고속도로 공사의 민영화와 함께 고속도로를 영구적으로 충전하기로 결정했다. 그 결과, 고속도로의 자유 개방 가능성은 한 번 사라졌습니다. 공공 도로 민영화 정책에 따라 2005 년 민영화 후 45 년 이내에 대출금을 상환하면 (2005 년) 일본 고속도로 소유 및 채무 상환 메커니즘의 해체는 일본 고속도로 소유 및 부채 상환 기구법에 기초 할 것입니다. 의무. 민영화 당시 돈을 빌리는 것은 약 40 조 엔이라고합니다.

그 후, 2009 년 하원에서 선거에서 민주당은 프리 웨이 공약으로 승리했습니다. 자유로운 실현이 실현된다면 미국의 고속도로와 독일의 고속 차 전용 도로와 같은 선진국의 주요 도로뿐만 아니라 기본적으로 모델과 상관없이 무료로 계획되었지만 철도, 버스 및 해운 업계의 야당은 위에서 언급 한 바와 같이 사회 민주당, 민주당 연립 정부는 “지구 온난화와 재정적 자원의 대책에 대한 (가솔린 세 임시 세율의 폐지와 마찬가지로) 재검토를 요청했다. 민주당 내에서 민주당 내원의 절반 가량이이 정책에 대해 우려를 표시하고 행정 개혁위원회에서도 사업 분류 목록에 올라 갔다. 정책은 두 번 바뀌었다. 그 결과, 민주당은 그것을했습니다.

일반 고속도로 자동차 전용 도로로서 고속도로 고속도로 및 고속도로 국도의 일부, 고 규격 고속도로 및 기타 자동차 전용 도로와 평행 한 도로가 일반에 공개되어 있습니다. 또한 호쿠리쿠 자동차 도로 – 니가타 구로사키 IC의 니가타 서 IC는 니가타 니시 IC를 연결하는 니가타이 세이자 우회로의 개통으로 고속도로 국도에서 1989 년 (1989 년 첫 해)에만 공개되었습니다.

민영화 당시의 요금 징수 기간은 2050 년 8 월 27 일까지 고속도로 3 호선과 혼슈 시코쿠 도로 연결 교량으로 2050 년 9 월 30 일까지 한신 고속과 한신 고속도로, 2014 년 (헤세이 20), 노령화를위한 수리 자원 확보의 필요성 때문에 2065 년 9 월 30 일부터 수수료를 징수 할 수 있도록 법률이 개정되었습니다.