Nella pianificazione urbana, uno sviluppo orientato al transito (TOD) è un tipo di sviluppo urbano che massimizza la quantità di spazi residenziali, commerciali e di svago a pochi passi dal trasporto pubblico. In tal modo, TOD mira ad aumentare il trasporto pubblico dei trasporti riducendo l’uso di auto private e promuovendo la crescita urbana sostenibile.

Un TOD include tipicamente una fermata di transito centrale (come una stazione ferroviaria, una metropolitana leggera o una fermata dell’autobus) circondata da un’area ad uso misto ad alta densità, con aree a bassa densità che si estendono da questo centro. In genere, un TOD è progettato per essere più percorribile rispetto ad altre aree edificate, utilizzando blocchi di dimensioni più piccole e riducendo l’area di terra dedicata alle automobili.

Le aree più dense di una TOD sono normalmente situate in un raggio di ¼ a ½ miglio (da 400 a 800 m) attorno alla fermata di transito centrale, poiché questa è considerata una scala appropriata per i pedoni, risolvendo così il problema dell’ultimo miglio.

Descrizione
Molte delle nuove città create dopo la seconda guerra mondiale in Giappone, Svezia e Francia hanno molte delle caratteristiche delle comunità TOD. In un certo senso, quasi tutte le comunità costruite su terreni bonificati nei Paesi Bassi o come sviluppi esurbani in Danimarca hanno avuto l’equivalente locale dei principi TOD integrati nella loro pianificazione, compresa la promozione di biciclette per uso locale.

Negli Stati Uniti, un raggio di mezzo miglio è diventato di fatto lo standard per i bacini di transito del trasporto ferroviario per i TOD. Un mezzo miglio (800 m) corrisponde alla distanza che qualcuno può percorrere in 10 minuti a 3 mph (4,8 km / h) ed è una stima comune per le persone a distanza che camminano per raggiungere una stazione ferroviaria. L’anello di mezzo miglio ha una dimensione di poco più di 500 acri (2,0 km2).

Lo sviluppo orientato al transito è talvolta distinto da alcuni funzionari di pianificazione da “sviluppo prossimo al transito” (vedi, ad esempio, commenti fatti durante un’udienza del Congresso) perché contiene caratteristiche specifiche che sono progettate per incoraggiare l’uso del trasporto pubblico e differenziare lo sviluppo dall’espansione urbana . Alcuni esempi di queste funzionalità includono lo sviluppo a uso misto che utilizzerà il transito a tutte le ore del giorno, eccellenti strutture pedonali come passaggi pedonali di alta qualità, strade strette e rastremazione di edifici man mano che si allontanano dal nodo del trasporto pubblico. Un’altra caratteristica chiave dello sviluppo orientato al transito che la differenzia da “sviluppo prossimo al transito” è la riduzione delle quantità di parcheggi per veicoli personali.

Gli oppositori dello sviluppo compatto o orientato al transito in genere sostengono che gli americani, e le persone in tutto il mondo, preferiscono la vita a bassa densità e che qualsiasi politica che incoraggi lo sviluppo compatto comporterà una sostanziale diminuzione dell’utilità e quindi ingenti costi di assistenza sociale. I fautori dello sviluppo compatto sostengono che ci sono grandi, spesso non misurati benefici dello sviluppo compatto o che la preferenza americana per la vita a bassa densità è un’interpretazione errata resa possibile in parte da una notevole interferenza del governo locale nel mercato fondiario.

Nel centro del progetto orientato al transito è una stazione ferroviaria, una stazione della metropolitana, tram, filobus e fermate degli autobus. Il centro è circondato da un edificio relativamente denso, poiché la distanza dal centro aumenta, la densità dell’edificio diminuisce. Gli edifici orientati al transito si trovano a una distanza che va da 400 a 800 metri dalle stazioni di transito e dalle fermate, cioè in una zona di accesso pedonale. Molte città europee, create dopo la seconda guerra mondiale, hanno le caratteristiche del design orientato al transito.

La progettazione orientata al transito dovrebbe essere distinta da uno sviluppo orientato alle rotte di trasporto. Il primo crea più condizioni per espandere l’uso del sistema di trasporto pubblico e cerca di limitare l’espansione incontrollata dell’edificio. Il design orientato al transito si concentra sulla creazione di condizioni più confortevoli per i pedoni. Ciò è facilitato dall’attrezzatura di attraversamenti pedonali convenienti, dall’organizzazione di una carreggiata ristretta, dalla riduzione del numero di piani degli edifici fino ai nodi di trasporto. Un’altra differenza tra la progettazione orientata al transito e la progettazione di un percorso orientato al trasporto è la riduzione del numero di parcheggi per veicoli personali.

In molte città, filobus e tram formano lo schema principale del traffico cittadino. Un fattore importante nella creazione di un efficiente sistema orientato al transito è la creazione di un collegamento tra i processi di progettazione di sistemi di trasporto, edifici circostanti e altri elementi dell’infrastruttura della città.

TOD in città
Molte città in tutto il mondo stanno sviluppando la politica TOD. Toronto, Portland, Montreal, San Francisco e Vancouver, insieme a molte altre città, hanno sviluppato e continuano a scrivere politiche e piani strategici, che mirano a ridurre la dipendenza automobilistica e ad aumentare l’uso del trasporto pubblico.

America latina

Curitiba, Brasile
Uno dei primi e più riusciti esempi di TOD è Curitiba, in Brasile. Curitiba è stata organizzata in corridoi di trasporto molto presto nella sua storia. Nel corso degli anni, ha integrato le sue leggi di zonizzazione e la pianificazione dei trasporti per collocare lo sviluppo ad alta densità adiacente ai sistemi di trasporto ad alta capacità, in particolare i suoi corridoi BRT. Dal fallimento del suo primo piano, piuttosto grandioso, a causa della mancanza di finanziamenti, Curitiba si è concentrata sul lavoro con le forme di infrastrutture economiche, quindi ha adattato adattamenti unici, come le linee di autobus (infrastrutture economiche) con sistemi di routing, accesso limitato e velocità simili ai sistemi di metropolitana. La fonte dell’innovazione a Curitiba è stata una forma unica di pianificazione partecipativa della città che enfatizza l’educazione pubblica, la discussione e l’accordo.

Città del Guatemala, Guatemala
Nel tentativo di controllare la rapida crescita di Città del Guatemala, il sindaco di Guatemala di lungo corso Álvaro Arzú ha implementato un piano per controllare la crescita basata su transetti lungo importanti arterie stradali e con caratteristiche di sviluppo orientato al transito (TOD). Questo piano adottato POT (Plan de Ordenamiento Territorial) ha lo scopo di consentire la costruzione di strutture edilizie più alte e misti, direttamente dalle grandi arterie stradali; gli edifici diminuirebbero gradualmente in altezza e densità, più lontani dalle strade arteriose. Questo viene simultaneamente implementato insieme a un sistema di transito rapido (BRT) bus chiamato Transmetro.

Città del Messico, Messico
Città del Messico ha combattuto l’inquinamento per anni. Sono stati fatti molti tentativi per orientare i cittadini verso il trasporto pubblico. L’espansione della linea della metropolitana, sia in metropolitana che in autobus, è stata determinante. Seguendo l’esempio di Curtiba, molte linee di autobus sono state create su molte delle strade più importanti di Città del Messico. La linea dell’autobus ha preso due corsie dalle auto per essere utilizzate solo dalla linea dell’autobus, aumentando il flusso per il transito degli autobus.

La città ha anche fatto grandi sforzi per aumentare il numero di biennali, tra cui la chiusura di intere strade in determinati giorni per essere utilizzati solo dai motociclisti.

Anche i regolamenti automobilistici sono aumentati in città. Nuovi regolamenti impediscono alle vecchie auto di guidare in città, altre auto dalla guida in determinati giorni. Le auto elettriche possono essere guidate ogni giorno e hanno un parcheggio gratuito. La riduzione dello spazio pubblico assegnato alle auto e l’aumento dei regolamenti sono diventati un grande fastidio tra gli utenti di auto quotidiane. La città spera di spingere le persone a utilizzare più trasporti pubblici.

Nord America

Canada
Edmonton, Alberta
La maggior parte dei grattacieli di periferia non si trovavano lungo le principali linee ferroviarie come altre città fino a poco tempo fa, quando vi era stato un incentivo a farlo. Century Park è una crescente comunità di condomini nel sud di Edmonton all’estremità sud della LRT di Edmonton. Comprenderà condomini dal basso al più alto, servizi ricreativi, negozi, ristoranti e un centro fitness. Edmonton ha anche avuto uno sviluppo vicino al transito per qualche tempo nella periferia nord-est di Clareview, che comprende un grande parco e un giro, e appartamenti bassi tra i grandi magazzini e il parcheggio del centro di potenza. Edmonton sta anche esaminando alcuni nuovi TOD in varie parti della città. Nel nord-est, ci sono piani per riqualificare terreni sottoutilizzati in due siti attorno a LRT, Fort Road e Stadium. Nell’ovest,

Montreal, Quebec
Secondo il Metropolitan Development and Planning Regulation di fine 2011, il 40% delle nuove famiglie sarà costruito come quartieri TOD.

Ottawa, Ontario
Il consiglio comunale di Ottawa ha stabilito aree prioritarie di sviluppo orientato al transito (TOD) in prossimità del transito ferroviario leggero di Ottawa. Queste aree prioritarie sono un mix di sviluppi di supporto di transito da moderati ad ad alta densità a una distanza di 600 metri dalle stazioni di transito rapido.

Toronto, Ontario
Toronto ha una politica di vecchia data di incoraggiare nuove costruzioni lungo il percorso della sua linea principale della metropolitana di Yonge Street. I più notevoli sono lo sviluppo dell’area di Yonge e Eglinton negli anni ’60 e ’70; e lo sviluppo attuale dei 2 km del corridoio di Yonge Street a nord di Sheppard Avenue, iniziato alla fine degli anni ’80. Nel solo periodo dal 1997 quest’ultimo tratto ha visto la comparsa di un nuovo grande centro commerciale e la costruzione e l’occupazione di oltre ventimila nuove unità abitative condominiali. Dall’apertura della linea della metropolitana di Sheppard nel 2002, lungo la strada lungo Sheppard Avenue East, tra Yonge Street e Don Mills Road, si trova un bivio di condominio.

Vancouver, Colombia britannica
Vancouver ha una lunga storia di creazione di nuovi sviluppi attorno alle sue linee SkyTrain e costruzione di centri urbani regionali nelle principali stazioni e corridoi di transito. Da segnalare l’area Metrotown del sobborgo di Burnaby, British Columbia, vicino alla stazione Metrotown SkyTrain. Le aree intorno alle stazioni hanno stimolato lo sviluppo di miliardi di dollari di proprietà immobiliari ad alta densità, con numerosi grattacieli vicino a molte stazioni, suscitando preoccupazioni sulla rapida gentrificazione.

Winnipeg, Manitoba
Attualmente è in costruzione una TOD a Winnipeg, accanto al corridoio di transito rapido. È conosciuto come The Yards a Fort Rouge ed è stato guidato dallo sviluppatore Gem Equities. Nella seconda fase del corridoio di transito rapido sud-ovest, ci saranno altri quattro TOD. Questa fase è un esempio interessante dell’uso delle belle arti in parallelo con la pianificazione del transito, rendendo molti dei siti delle stazioni per l’arte pubblica legati alla storia sociale dell’area.

stati Uniti
Contea di Arlington, Virginia
Per oltre 30 anni, il governo ha perseguito una strategia di sviluppo di concentrare gran parte del suo nuovo sviluppo entro 1/4 a 1/2 miglia (da 400 a 800 m) dalle stazioni di transito rapido della contea di Washington e le linee di autobus ad alto volume di Columbia Pike. All’interno delle aree di transito, il governo ha una politica di promozione dello sviluppo a uso misto e pedonale e di transito. Alcune di queste comunità “urbane” comprendono: Rosslyn, Ballston, Clarendon, Courthouse, Pentagon City, Crystal City, Lione Village, Shirlington, Virginia Square e Westover

Nel 2002, Arlington ha ricevuto il premio nazionale EPA per la crescita intelligente per “Eccellenza generale nella crescita intelligente”, il primo mai concesso dall’agenzia.

Nel settembre 2010, la Contea di Arlington, in Virginia, in collaborazione con Washington, DC, ha aperto Capital Bikeshare, un sistema di condivisione di biciclette. A febbraio 2011, Capital Bikeshare aveva 14 stazioni nei quartieri di Pentagon City, Potomac Yard e Crystal City ad Arlington. La Contea di Arlington ha anche annunciato l’intenzione di aggiungere 30 stazioni nell’autunno 2011, principalmente lungo il corridoio densamente popolato tra i quartieri di Rosslyn e Ballston e altre 30 nel 2012.

Aurora, Colorado
La città si è sviluppata all’interno del suo piano a partire dalle misure di standardizzazione del 2007. Ad esempio, la larghezza delle strade è stata impostata in base alla posizione del sito.

New Jersey
Il New Jersey è diventato un leader nazionale nella promozione dello sviluppo orientato al transito. Il Dipartimento dei trasporti del New Jersey ha istituito il Transit Village Initiative nel 1999, offrendo assistenza e sovvenzioni multi-agenzia dal fondo annuale di $ 1 milione a qualsiasi comune con un progetto pronto per l’uso che specifichi una strategia mista di uso del suolo, proprietà disponibili, stazione -area di gestione, e l’impegno per alloggi a prezzi accessibili, crescita del lavoro e cultura. Lo sviluppo del villaggio di transito deve anche preservare l’integrità architettonica di edifici storicamente significativi. Dal 1999 lo stato ha realizzato 30 denominazioni di Transit Village, che si trovano in diverse fasi di sviluppo:

Pleasantville (1999), Morristown (1999), Rutherford (1999), South Amboy (1999), South Orange (1999), Riverside (2001), Rahway (2002), Metuchen (2003), Belmar (2003), Bloomfield (2003) ), Bound Brook (2003), Collingswood (2003), Cranford (2003) Matawan (2003), New Brunswick (2005), Journal Square / Jersey City (2005), Netcong (2005), Midtown Elizabeth (2007), Burlington City (2007), Orange (2009), Montclair (2010), Somerville (2010), Linden (2010), West Windsor (2012), Dunellen (2012), Plainfield (2014), Park Ridge (2015) e Irvington (2015) ).

Pittsburgh, in Pennsylvania
Il quartiere dell’East Liberty si sta avvicinando al completamento di uno sviluppo orientato al transito da 150 milioni di dollari incentrato sulla riconfigurata East Liberty Station sulla Martin Luther King Jr. East Busway della città. Lo sviluppo ha incluso un migliore accesso alla stazione con un nuovo ponte pedonale e passerelle pedonali che aumentano l’effettivo spartitraffico della stazione. L’East Busway è una linea di guida fissa che offre ai motociclisti un viaggio di 8 minuti da East Liberty a Pittsburgh’s Downtown.

Area metropolitana di Salt Lake City, Utah
L’area metropolitana di Salt Lake City ha visto una forte proliferazione di sviluppi orientati al transito a causa della costruzione di nuove linee di transito all’interno delle linee TRAX, FrontRunner e tram dello Utah Transit Authority. I nuovi sviluppi in West Valley, Farmington, Murray, Provo, Kaysville, Sugarhouse e nel centro di Salt Lake City hanno visto una rapida crescita e costruzione nonostante la recessione economica. La popolazione lungo il fronte di Wasatch ha raggiunto 1,7 milioni e si prevede che cresca del 50% nei prossimi due decenni. Al 29,8%, la crescita della popolazione nello Utah ha più che raddoppiato la crescita demografica della nazione (13,2%), con una stragrande maggioranza di questa crescita che si è verificata lungo il fronte di Wasatch.

L’infrastruttura dei trasporti è stata notevolmente migliorata nell’ultimo decennio a seguito dei Giochi olimpici invernali del 2002 e della necessità di sostenere la crescita della popolazione. Ciò ha creato una serie di progetti commerciali e residenziali orientati al transito da proporre e completare.

Area della baia di San Francisco, California
L’area della baia di San Francisco comprende nove contee e 101 città, tra cui San Jose, San Francisco, Oakland e Fremont. I governi locali e regionali incoraggiano lo sviluppo orientato al transito per ridurre la congestione del traffico, proteggere le aree naturali, promuovere la salute pubblica e aumentare le opzioni abitative. La regione ha designato Priority Development Areas e Priority Conservation Areas. Le attuali previsioni demografiche per la regione prevedono che crescerà di 2 milioni di persone entro il 2035 a causa sia del tasso di natalità naturale che della creazione di posti di lavoro, e stimano che il 50% di questa crescita possa essere ospitata nelle aree di sviluppo prioritario attraverso lo sviluppo orientato al transito.

I principali progetti di villaggio di transito sono stati sviluppati negli ultimi 20 anni in diverse stazioni collegate al sistema BART (Bay Area Rapid Transit). Nel loro libro del 1996, Transit Villages nel 21 ° secolo, Michael Bernick e Robert Cervero identificarono i villaggi di transito emergenti in diverse stazioni BART, tra cui Pleasant Hill / Contra Costa Center, Fruitvale, Hayward e Richmond. La MacArthur Station è uno sviluppo relativamente nuovo, con inizio lavori nel 2011 e completamento previsto dopo il 2019.

Asia e Oceania
Hong Kong
Rispetto ad altre economie sviluppate, il tasso di possesso di automobili a Hong Kong è molto basso e circa il 90% di tutti i viaggi sono effettuati con i mezzi pubblici.

A metà del 20 ° secolo, nessuna ferrovia fu costruita fino a quando un’area non fu sviluppata. Tuttavia, negli ultimi decenni, Hong Kong ha iniziato ad avere alcuni TOD, dove una ferrovia è costruita contemporaneamente allo sviluppo residenziale sopra o nelle vicinanze, soprannominato il modello “Rail plus Property” (R + P). Esempi inclusi:

LOHAS Park
Città olimpica
Tung Chung
Union Square

Malaysia
Bandar Malaysia è uno sviluppo imminente di 1Malaysia Development Berhad (1MDB).

Melbourne, Victoria
Melbourne, Victoria dovrebbe raggiungere una popolazione di 5 milioni entro il 2030 con la stragrande maggioranza dei residenti che si affidano alle automobili private. Dall’inizio del secolo, vari livelli di governo hanno compiuto sforzi sporadici per attuare i principi di sviluppo orientati al transito. Tuttavia, la mancanza di impegno nel finanziare le infrastrutture di trasporto pubblico, con conseguente sovraffollamento e modifica delle leggi sulla zonizzazione, ha drasticamente rallentato i progressi verso lo sviluppo sostenibile per la città.

Milton, nel Queensland
Milton, un sobborgo interno di Brisbane, è stato identificato come il primo sviluppo orientato al transito del Queensland nell’ambito del piano regionale del Queensland del Queensland del governo del Queensland. La stazione ferroviaria di Milton subirà un rinnovamento multimilionario come parte dello sviluppo di The Milton Residences per promuovere e incoraggiare i residenti ad abbracciare i viaggi in treno. Ciò includerà un nuovo ufficio biglietteria, nuovi servizi pubblici, maggiore visibilità su tutte le piattaforme e nuovi e migliori punti di accesso al largo di Milton Road e Railway Terrace.

Europa
Il termine sviluppo orientato al transito, come concetto nato negli Stati Uniti, è usato raramente in Europa, anche se molte delle misure raccomandate nello sviluppo orientato al transito sono anche sottolineate qui. Molte città europee sono state a lungo costruite attorno ai sistemi di transito e spesso è stato poco o nessun bisogno di differenziare questo tipo di sviluppo con un termine speciale come è avvenuto negli Stati Uniti. Un esempio di questo è il Finger Plan di Copenaghen del 1947, che incarnava molti aspetti dello sviluppo orientati al transito e oggi è ancora utilizzato come quadro generale di pianificazione. Recentemente, studiosi e tecnici si sono interessati al concetto, comunque.

Parigi, Francia
Considerando che la città di Parigi ha una storia lunga secoli, la sua cornice principale risale al 19 ° secolo. La rete della metropolitana è stata creata per risolvere sia il collegamento tra le cinque stazioni ferroviarie principali che i mezzi di trasporto locali per i cittadini. L’intera area della città di Parigi ha stazioni della metropolitana a non più di 500 metri di distanza. I recenti sistemi di noleggio di biciclette e auto (Velib e Autolib) facilitano anche i viaggi, proprio come sottolinea TOD. Quindi i nuovi tram che collegano i sobborghi vicini a Parigi, e il tram 3 ai margini della città di Parigi.

Stedenbaan, Paesi Bassi
Nella parte meridionale del Randstad sarà costruito un quartiere secondo i principi di TOD.

Problemi di equità e costi di alloggio
Una critica allo sviluppo orientato al transito è che ha il potenziale per stimolare la gentrificazione nelle aree a basso reddito. In alcuni casi, la TOD può aumentare i costi abitativi di quartieri precedentemente accessibili, spingendo i residenti a reddito basso e moderato più lontano dai posti di lavoro e dal transito. Quando ciò accade, i progetti TOD possono disturbare i quartieri a basso reddito.

Tuttavia, quando viene eseguito con equità, TOD ha il potenziale di beneficiare delle comunità a reddito medio-basso (LMI): può collegare i lavoratori ai centri per l’impiego, creare lavori di costruzione e manutenzione e ha il potenziale per incoraggiare gli investimenti in aree che hanno subito negligenza e depressione economica. Inoltre, è ben noto che le restrizioni allo sviluppo del vicinato, sebbene potenzialmente nell’interesse immediato del vicinato, contribuiscono a un’offerta regionale insufficiente di alloggi e aumentano il costo degli alloggi in generale in una regione. TOD riduce il costo complessivo degli alloggi in una regione contribuendo alla fornitura di alloggi e quindi migliora in generale l’equità nel mercato immobiliare. TOD riduce anche i costi di trasporto, che può avere un impatto maggiore sulle famiglie LMI poiché spendono una quota maggiore del loro reddito sui trasporti rispetto alle famiglie a reddito più elevato. Ciò libera il reddito familiare che può essere utilizzato per il cibo, l’istruzione o altre spese necessarie. Le persone a basso reddito hanno anche meno probabilità di possedere veicoli personali e quindi più probabilmente di dipendere esclusivamente dai trasporti pubblici per andare e tornare dal lavoro, rendendo l’accesso affidabile al transito una necessità per il loro successo economico.